Analisi tecnica del recente atterraggio di emergenza a roma

[falco85]

Ciao :)
Volevo segnalare un articolo sull'atterraggio di emergenza a Roma Fiumicino (http://www.frequentflyers.it/?p=49), del 15 giugno u.s., che ho scritto sul mio blog di frequent flyers, cercando di analizzare l'accaduto e interpretare, dalle foto che erano presenti in Internet, l'accaduto e ciò che è stato fatto. Credo che l'operato sia della compagnia che degli operatori aeroportuali sia stato eccezionale, a dimostrazione della sicurezza dei cieli a discapito di quanto si dica, superficialmente, su molte testate giornalistiche :) I vostri commenti ed integrazioni sull'analisi da me fatta sono più che benvenuti! :)

Alessandro

[jackiemargot]

Articolo interessante anche se di stampo semi professionale; non da "La Repubblica" ma da "Focus" per così dire...
1- L'aeroporto di CTA non ha subito identificato il pezzo e per qualche tempo vi è stata incertezza sulla "proprietà" del semiasse+gomma.
2-Passi la anomala vibrazione in fase di retrazione carrello (probabilissima ma non certa), sta di fatto che l'impianto idraulico non ha nulla a che fare con l'aria compressa (impianto pneumatico quest'ultimo) ma con liquido idraulico ad alta pressione(3000psi).In ogni caso il B737 non ha sensori di pressione su nessun pneuatico e quindi era impossibile sapere cosa era successo se non facendo un'ispezione visiva (basso passaggio sulla torre oppure un'occhiata dall'elicottero della polizia che si era in questo caso levato in volo di fianco alla pista).
3-Il B 737 non ha la funzione di "fuel dumping" e quindi non è in grado di scaricare il carburante ma solo di rimanere in volo e consumarlo (questa funzione è presente solo su aeromobili più grossi (diciamo dal 767 in sù).
4-Ai passeggeri non è stato chiesto di spostarsi nella parte posteriore dell'aereo (la cosa lo avrebbe potuto sbilanciare fuori dai limiti di sicurezza ed impedirne il volo controllato); sono stati semplicemente informati della situazione ed istruiti sulla eventuale evaquazione etc.
5-dopo l'atterraggio non sono stati usati dei jack ma l'aereo è stato semplicemente trainato fino al parcheggio nello stato in cui è atterrato.
6-Mi spiace infine confermare la rottura della struttura del carrello.

[falco85]

Articolo interessante anche se di stampo semi professionale; non da "La Repubblica" ma da "Focus" per così dire...
1- L'aeroporto di CTA non ha subito identificato il pezzo e per qualche tempo vi è stata incertezza sulla "proprietà" del semiasse+gomma.
2-Passi la anomala vibrazione in fase di retrazione carrello (probabilissima ma non certa), sta di fatto che l'impianto idraulico non ha nulla a che fare con l'aria compressa (impianto pneumatico quest'ultimo) ma con liquido idraulico ad alta pressione(3000psi).In ogni caso il B737 non ha sensori di pressione su nessun pneuatico e quindi era impossibile sapere cosa era successo se non facendo un'ispezione visiva (basso passaggio sulla torre oppure un'occhiata dall'elicottero della polizia che si era in questo caso levato in volo di fianco alla pista).
3-Il B 737 non ha la funzione di "fuel dumping" e quindi non è in grado di scaricare il carburante ma solo di rimanere in volo e consumarlo (questa funzione è presente solo su aeromobili più grossi (diciamo dal 767 in sù).
4-Ai passeggeri non è stato chiesto di spostarsi nella parte posteriore dell'aereo (la cosa lo avrebbe potuto sbilanciare fuori dai limiti di sicurezza ed impedirne il volo controllato); sono stati semplicemente informati della situazione ed istruiti sulla eventuale evaquazione etc.
5-dopo l'atterraggio non sono stati usati dei jack ma l'aereo è stato semplicemente trainato fino al parcheggio nello stato in cui è atterrato.
6-Mi spiace infine confermare la rottura della struttura del carrello.


Ciao :)
grazie mille per il tuo post!! Certamente il mio non è un articolo professionale, essendo studente di stupidaggini ne posso dire a valanghe, e i punti che mi hai citato sono la perfetta rispondenza di questo :) ti rispondo uno per volta

1. grazie per la precisaziona! non ero al corrente di questo
2. lapsus mio sul dire idraulico piuttosto che pneumatico.. quello intendevo.. inoltre non sapevo che il 737 non ha i sensori :ouch: e questa è una giustissima precisazione!
3. idem come sopra, pensavo che il fuel dumping fosse possibile su tutti i liners
4. sempre nei limiti delle mie capacità analitiche, credo che un bilanciamento (limitato, chiaramente) del baricentro possa giovare a non sollecitare troppo il ruotino anteriore rimasto. Ma ecco, trattasi di pura idea personale non supportata da altro
5. dalla foto mi sembrava che l'aereo fosse stato ancorato in qualche modo, ma essendo piccolina mi sarò confuso, certamente.
6. davvero? fonte? interessatissimo nella questione :sad: (ultimamente mi ha anche stupito il cedimento strutturale del timone in composito di un airbus, non ricordo che modello. Stava su aviation week di qualche settimana fa)

una cosa: mi piacerebbe apportare queste modifiche all'articolo ma di certo non voglio prendermene il merito :) se potessi ti sarei molto grato se potessi allegare un commento al blog con le tue precisazioni, alle quali allegherò le mie risposte. In alternativa, posso linkare nell'articolo questo thread citando il fatto che delle correzioni sono state effettuate e c'è quindi un dibattimento in corso, come vuoi tu :) grazie ancora per le precisazioni, davvero le ho gradite moltissimo essendo le prime!!! :) allora qualcuno legge ciò che scrivo ;)

[lars bennet]

Caro falco 85....

Innanzitutto permettimi di felicitarmi con te delle tue spiccate doti di giornalista..aeronautico, che ahimè a volte come moltissimi tuoi colleghi scrivi cose altamente inesatte e di forma e gusto discutibile...La mia vuole essere una critica in senso costruttivo, lungi da me il fatto di voler insultarti o sputare su quel che hai scritto, però devo farti rilevare delle colossali gaffe presenti nel tuo articolo, probabimente dovute all'inesperienza e alla tua giovane età. Chi ti parla è un pilota commerciale professionista che ne ha viste di cotte e di crude e che il mondo aeronautico lo conosce bene sia quello europeo che quello asiatico asiatico. Il punto è :

su aeromobili multi-crew, sono presenti 2 piloti, raramente anche un flight engineer, quindi mi sembra decisamente puerile dire ...il pilota ha agito bene manovrando...perchè i piloti visto che magari quello che non maneggiava l'aeromobile era impegnato con il disimpegno delle emergency checklist....
in caso di impatto con il suolo l'uso degli alettono è assolutamente ininfluente...si può tentare di mantenere il controllo direzionale dell'aeromobile lungo il QMS della pista solo con il rudder...
il punto dove dici...certamente il problema è da riscontrarsi in una cattiva manutenzione....dico hai mai sentito parlare di material fatique o fatica dei materiali dovuta a stress....e in secondo luogo sai chei si occupa della manutenzione degli aeromobili della citata compagnia...(LUFTHANSA TECHNIK ), sai più o meno quanti controlli e check vengono fatti alle strutture dei landing gear nelle revisioni previste, almeno 70 check differenti con un manipolo di 20 ingegneri e 30 tecnici qualificati in airframe structures, e se le cose sono in dubbio circa la possibilità di microfratture interne alle strutture si esegue un'ispezione approfondita ai raggi infrarossi, e uno dei pochi centri al mondo dove moltissime compagnie aeree si appoggiano guarda caso tra cui anche Air One è proprio il Lufthansa Technik....Solo questo...ripeto la mia vuole essere una critica costruttiva rivolta al tuo articolo però per favore pretendi che le informazioni di cui sei in possesso la prossima volta siano corrette o quantomeno credibili e veritiere...non cadere anche tu nelle rete di tuoi colleghi qualunquisti che pur di fare goossip scrivono la prima cosa che può attirare l'attenzione..no matter what...

Grazie e buona giornata.

[falco85]

Caro falco 85....

Innanzitutto permettimi di felicitarmi con te delle tue spiccate doti di giornalista..aeronautico, che ahimè a volte come moltissimi tuoi colleghi scrivi cose altamente inesatte e di forma e gusto discutibile...La mia vuole essere una critica in senso costruttivo, lungi da me il fatto di voler insultarti o sputare su quel che hai scritto, però devo farti rilevare delle colossali gaffe presenti nel tuo articolo, probabimente dovute all'inesperienza e alla tua giovane età. Chi ti parla è un pilota commerciale professionista che ne ha viste di cotte e di crude e che il mondo aeronautico lo conosce bene sia quello europeo che quello asiatico asiatico. Il punto è :
su aeromobili multi-crew, sono presenti 2 piloti, raramente anche un flight engineer, quindi mi sembra decisamente puerile dire ...il pilota ha agito bene manovrando...perchè i piloti visto che magari quello che non maneggiava l'aeromobile era impegnato con il disimpegno delle emergency checklist....
in caso di impatto con il suolo l'uso degli alettono è assolutamente ininfluente...si può tentare di mantenere il controllo direzionale dell'aeromobile lungo il QMS della pista solo con il rudder...
il punto dove dici...certamente il problema è da riscontrarsi in una cattiva manutenzione....dico hai mai sentito parlare di material fatique o fatica dei materiali dovuta a stress....e in secondo luogo sai chei si occupa della manutenzione degli aeromobili della citata compagnia...(LUFTHANSA TECHNIK ), sai più o meno quanti controlli e check vengono fatti alle strutture dei landing gear nelle revisioni previste, almeno 70 check differenti con un manipolo di 20 ingegneri e 30 tecnici qualificati in airframe structures, e se le cose sono in dubbio circa la possibilità di microfratture interne alle strutture si esegue un'ispezione approfondita ai raggi infrarossi, e uno dei pochi centri al mondo dove moltissime compagnie aeree si appoggiano guarda caso tra cui anche Air One è proprio il Lufthansa Technik....Solo questo...ripeto la mia vuole essere una critica costruttiva rivolta al tuo articolo però per favore pretendi che le informazioni di cui sei in possesso la prossima volta siano corrette o quantomeno credibili e veritiere...non cadere anche tu nelle rete di tuoi colleghi qualunquisti che pur di fare goossip scrivono la prima cosa che può attirare l'attenzione..no matter what...

Grazie e buona giornata.

Ciao :)
Innanzitutto ti ringrazio veramente per il tuo post, perchè hai ragione nel dire che ci sono delle inesattezze da puntualizzare! come ho detto in altre sedi sono solo uno studente e non ho una esperienza pratica delle cose, ma solo basata sui libri e sulle (poche) cose che ho visto di persona.. e quello che cercavo, nel chiedere consigli e suggerimenti in questo forum, era proprio questo! Un aiuto esperto che mi aiutasse a capire meglio.
Grazie per il complimento comunque :) ma non sono giornalista aeronautico ma studio ingegneria aerospaziale.. specializzazione lanciatori! L'aeronautica per me è una passione che è nata con i primi anni di studio all'università.

sul punto 1) non posso che darti ragione dato che tu sei pilota ed io no, pertanto posso solo dare un giudizio basato sulle mie opinioni.

sul punto 2) hai ragione nel dire che mi sono espresso male. Ciò che intendevo dire è che prima dell'impatto, estendendo al massimo tutti gli ipersostentatori che hai, riesci a ridurre la velocità e a renderla minima.. cioè quello che si fa anche in atterraggio.. la mia ipotesi era che in questi casi si cerca di ottimizzare veramente questa manovra!

sul punto 3) la cattiva manutenzione vuole anche evidenziare magari la mancata evidenza di cricche o microcricche che si sono propagate senza essere rilevate! da quello che mi hanno insegnato all'università quando c'è un cedimento strutturale, al 99.999% non è mai per sottostima dei carichi da parte degli ingegneri ma solo ed esclusivamente per fattore umano. Per fattore umano intendo anche la mancata corretta supervisione dello stato di fatica del materiale (che sul carrello, presumo, si possa fare sia con gli IR come hai detto tu, ma anche con le vernici, polveri elettromagnetiche o eddy currents).



La mia intenzione non era di pretendere che le info in mio possesso fossero vere, come vedi in cima all'articolo c'è un avvertimento che si tratta di opinioni puramente personali frutto della semplice esperienza di studente :)

comunque, se vorrai commentare ulteriormente l'articolo, è a tua disposizione lo spazio dei commenti nel blog.. e spero che tornerai a leggermi presto!

.. che dici, se mi va male con lo spazio mi presento ad aviation week? :p


grazie mille, e buona giornata!
Alessandro

[falco85]

dopo una attenta ponderazione, ho deciso di rimuovere del tutto quell'articolo.

Pur non avendo nessun intento polemico, anzi, qualcuno si è irritato per le imprecisioni presenti nell'articolo (che non erano intenzionali ma ero disposto a rettificare!) e addirittura cominciava a parlare di querele improbabili. Ma, per quanto improbabili, non mi va neanche da lontano di passare guai per uno stupidissimo mucchio di parole che erano solo opinioni personali.

Mi scuso anche qui se con quell'articolo, per qualche strano motivo, ho offeso qualcuno!

Alessandro

[Gufo]

Non ti preoccupare. In questo paese, quando ti querelano o minacciano di farlo, probabilmente è solo perché hai fatto bene il tuo lavoro :ugh:

(Ehi, è solo una provocazione, adesso non azzannate il Gufo!) :)

[FoggyBottom]

Concordo con Gufo! Non mollare falco85!:ok: Io diffido sempre dai sepientoni con molte certezze:8 , molto meglio chi ha idee proprie ed è aperto a critiche e commenti;) .
A proposito, provate a pensare cosa si sarebbe scatenato se il medesimo inconveniente fosse successo a Easy o Ryan.... ;)

[cleartouchandgo]

Per chi fosse interessato alla vicenda, oltra ai vari giornali:
http://it.news.yahoo.com/15062006/201/boeing-air-one-perde-ruotino-prua-atterraggio-emergenza-roma.html

c'è qualche sito o fonte di informazioni dove spiegano un pò meglio l'accaduto visto che il blog é stato rimosso?

ANSV.it rilascia solo una note che dice hanno aperto la solita inchiesta ma poi non si sente più niente.

E visto che siamo in tema, sul TUNINTER di quasi un anno fa ormai, non si dice più niente? indagano indagano ma poi non si sente piú niente. ANSV pubblica relazioni come quelle NTSB o AAIB? certo che un servizio di abbonamento email sarebbe il massimo!

CTG

[tarjet fixated]

ANSV pubblica relazioni come quelle NTSB o AAIB?
Ma dove vivi????

sul TUNINTER di quasi un anno fa ormai, non si dice più niente? indagano indagano ma poi non si sente piú niente
Vivi evidentemente in Italia.....

c'è qualche sito o fonte di informazioni dove spiegano un pò meglio l'accaduto visto che il blog é stato rimosso?
Prova a chiedere qui quello che vuoi sapere e magari qualche collega AP ti risponde.
Oppure chiedilo direttamente a loro: www.pilotiairone.net

[cleartouchandgo]

:ooh: dove vivo? magari riuscissi a capirlo...ma non in Italy dal distant 1991.

Boh, che voglio sapere? niente di speciale, solo se sò iti lunghi causa carburante o avaria ecc visto che di teorie ne giravano diverse.

Vabbè, se devo riferirmi ad un forum web di piloti per chiedere delle info che in altri paesi sarebbero propagate per vie ufficiali, safety bulletins, confidential reports, occurrence reporting, ecc ecc mi sa che ho capito va.

:ugh:
Thanks anyway

[tarjet fixated]

vie ufficiali, safety bulletins, confidential reports, occurrence reporting, ecc ecc

Questo dimostra lampantemente che in effetti non vivi in Italia....
Sai tra l'altro che Air One ha avuto anche 2 inflight shut down (come si evince dal loro sito) nell'ultimo anno?Ufficialmente non si è saputo praticamente nulla.

[cleartouchandgo]

tze tze... "stamo mejo der ca"...come diceva er mitico Bombolo!

Vabbè va, sono 15 anni che ci spero ma mi sa che proprio non si cambierà mai!

CTG

[falco85]

su un altro forum ho ricevuto delle critiche durissime (e minacce di querele :uhoh:) da qualcuno che si era irritato per il fatto che scrivessi nel mio articolo (che ripeto, era amatoriale e senza scopi inquisitori!) che una delle possibili cause, ma comunque da accertare, poteva essere un errore umano. Alzati cielo!! non l'avessi mai detto. Sempre lì si sostiene che il problema è stato un cedimento per fatica del carrello.

Sono certo che se avessi scritto che il problema era da imputare sicuramente al cedimento per fatigue stress, allora non avrei ricevuto critiche credo.. grazie a dio ancora non esiste il sindacato dei materiali :p

comunque ho preferito rimuovere l'articolo per evitare guai di qualunque tipo.. se me li prendo da studente e che caspita combino quando poi vado a lavorare?? :}

Ciao
Alessandro

[zlin]

Non te ne mettere.....chi perderebbe del tempo a una stupida querela nei tuoi confronti per delle opinioni che hai espresso, dovrebbe chiedersi se non valga la pena fare un elettroencefalogramma per vedere se è piatto!:ok: