Domandina sugli approach..

[italianpilot]

Ciao di nuovo..una volta che parto con i thread non riesco piu a fermarmi sopratuttutto vista la vostra disponibilità!! :rolleyes:
Ho un dubbio: quando effettuate un approach non precision e il faf si trova all'inizio del glide che poi vi porta al mapt, in teoria dovreste essere configurati per l'atterraggio con la final CHK list completata prima del faf stesso, ma molti A/M non permettono di volare livellati con tale configurazione (almeno è quello che so io che sono un novellino..:( ). Come fate allora? Una mia risposta potrebbe essere quella di terminare tale configurazione esattamente sul faf in maniera da poter iniziare la discesa ma il tempo per la Final CHK list così non c'è!!:confused:
Mi scuso se la domanda potrebbe sembrare a molti ingenua!
Grazie!

:ok:

IP

[ricky-godf]

Ciao,
io personalmente non ho ancora esperienza in linea, quindi lascio a coloro più esperti eventuali chiarimenti o correzioni.
Comunque, avendo fatto un corso MCC su simulatore full motion di un aereo di linea ti direi che il problema è minore di quanto pui pensare.
TI faccio un esempio pratico (dalla landing check-list del 737-200):

LANDING CHECKS
-Altimeters QNH set
-Start swithces Flight
-Recall Checked
-Speedbrake Armed
-LDG Gear Down three greens
-Flaps Green Light
-Landing light ON

Ora, già prima di arrivare al FAF posso iniziare la checklist fino a LDG gear (escluso), mi rimangono quindi solo tre items da coprire.
A 3NM dal FAF metto gear down flap 15, a 2NM flap 25 e 1 NM flap 30.
Ora volando a circa 150 nodi ho diciamo 25 secondi per il sorvolo del FAF, nei quali devo solamente coprire: LDG gear (down 3 greens); flaps (30 green light); landing lights (ON) e chiamare LDG checks completed.
Un equipaggio con un minimo di esperienza non ci mette più di dieci secondi a fare questo.
Per quanto riguarda il volare livellato alla MDA non è contemplato su molti aerei in LDG configuration, perciò bisgona mantenere una continous descent fino alla MDA che si cerca di far coincidere con il MAPt. Ad ogni modo, raggiunta la MDA o il MAPt, quale viene prima, devo riattaccare se non in contatto visivo.
Spero ti possa aiutare e invito coloro più esperti di me a correggermi se necessario.
Ricky

[italianpilot]

Ricky sei stato chiarissimo, grazie, forse avevo questo concetto sbagliato in partenza: io pensavo non si potesse proprio volare livellati con una configurazione di atterraggio, quindi full flap gear down. Invece nel tuo esempio tu lo contempli, sono quei 20 secondi (se a 150 kts) prima del faf in cui io ovviamente non posso iniziare a scendere!! Non finirò mai di imparare!!:rolleyes:
Complimenti per la possibilità che hai avuto nel fare l'mcc sul 737, vieni da OAT o AIRMED?
Io purtroppo ho potuto fare sia le ore di simulatore del corso che di mcc, per un totale di 55 PF, sul frasca..divertente ma infinitamente inferiore al tuo full motion. Avendo fatto il sim in alitalia ho avuto cmq la possibilità svariate volte di farmi qualche giro campo sul sim md-80, devo dire che è estremamente più semplice che sul frasca!!
Grazie ancora per la risposta!
Qualcun altro è d'accordo con ricky??
Ciauz

IP

[ricky-godf]

Quello che dici è corretto, il volo livellato in configurazione di atterraggio non è autorizzato dal manuale, perciò s'intende a velocità costante.
Nel caso del B737-200 dobbiamo ridurre la velocità da 170 kts a circa 130kts, e viste le caratteristiche dei jet, ci ritorna comodissimo questo tratto livellato (fino al FAF) in configurazione "high drag".
Ovviamente non sarebbe possibile livellare a 500ft e con tutta potenza cercare di mantenere velocità e livello, immagina se perdessimo un motore a quel punto...
Ad ogni modo vengo da Stapleford (UK) mentre l'MCC l'ho fatto a Dublino presso la Parc Aviation.

[Gufo]

Mah, normalmente il carrello si mette prima del FAF.. Su ogni aeroplano FAR25 ci dev'essere almeno una configurazione con carrello esteso che permetta il volo livellato. (Per certificare il circle-to-land!) :)
Quella che sul 737 è Gear Down e flaps 15; sulla famiglia 320, Gear Down e flap 3...
Caso vuole che nel 90% degli avvicinamenti, le SOPs Boeing contemplano e consigliano la lettura della landing checklist "down to flaps"; il che ci coglie con l'aeroplano in configurazione carrello giù e flaps 15, per l'appunto.

Fuori dalle righe.. La mia abitudine (confortata dalle regole!!) è di rallentare l'aereo a 180-190 nodi e flaps a 5 (x B737), prima di cominciare la discesa finale. Attenzione, con discesa finale intendo anche quella prima del FAF in una non-precision! Per una data procedura, mi calcolo il punto dove iniziare una traiettoria ideale di 3 gradi che passi per il FAF alla sua quota minima (o superiore, se questo sentiero da 3 gradi passa sopra). Ebbene, mi faccio trovare all'inizio di questo tratto discendente a 180 e flaps 5. Da qualche parte tra questo punto X ed il FAF (se possibile, di solito metterei il carrello a 2000ft AGL): gear down, flaps 15, speed 150 (variabile!!) e "landing checklist down to flaps".

Successivamente, prima del FAF, o 1000ft se il FAF è assente, o 500ft in VMC, si procederà all'aumento del settaggio di flaps fino alla configurazione finale e... Complete the landing checks! :cool:

[italianpilot]

Capito tutto, grazie dell'info.
Solo un ultimo dubbio Gufo, tu dici che ti calcoli la discesa per questo fittizio sentiero di 3°, ammettendo però anche la possibilità di poter passare sopra al FAF.... Ma il FAF o FAP non è in assoluto quel punto dove, oltre che essere completamente configurato per l'atterraggio,DEVI soprattutto essere perfettamente stabilizzato, quindi anche come quota? Questo soprattutto (nelle precision) per l'ils per controllare che effettivamente non stia dando false indicazione di glide, ma anche per la non precision vista la sua intrinseca maggiore difficoltà di esecuzione (il concetto è che poi non abbiamo più molto tempo per correggere di molto la quota o il loc... almeno da quanto mi risulta). Io so infatti che posso farmi tutta la procedura anche sopra le minime ma stabilizzato sulla quota indicata al FAP/FAF.
O forse è obbligatorio essere stabilizzato su quella quota al FAP nella precision, soprattutto se c'è l'OM, ma non lo è per quanto riguarda la non precision?
Spero abbiate capito la domanda, perchè rileggendola non c'ho capito molto manco io!!:\

[White Kite]

La prendo un pò alla larga ma spero di dare un contributo a risolvere i tuoi dubbi.

Partiamo dalla definizione Non Precision Approch Procedure: “procedura di avvicinamento standard senza l’ausilio di un glide slope elettronico".
Le procedure di non precisione sono:
ILS Localizer-No Glide slope. VOR/VOR DME, NDB.
Se la procedura ha un Final Approach Fix (croce maltese) è il punto in cui s’imposta la discesa normalmente di circa 3° (dipende dalla procedura pubblicata) fino al MAP pubblicato sulla cartina d’avvicinamento, con la configurazione d’atterraggio. Questo tipo d’avvicinamento viene definito “Stabilized Approach”, è il più raccomandato.
La configurazione d’atterraggio si completa poco prima del FAF, se non ti è permesso di volare livellato vorrà dire che dovrai estendere i flaps in configurazione d’atterraggio un “attimo prima” o sorvolando il FAF e chiamare la “final checklist”.

Tra i vantaggi dello “Stabilized Approach” ci sono “ground speed” costante il che ti permette di calcolare facilmente “Vertical Speed” (se usi il V/S), bassi variometri a tutela del (CFIT) e diminuzione del carico di lavoro.

Alcuni aerei hanno l’ FPA (Flight Path Angle) che ti risparmia il calcolo del V/S da impostare per mantenere il tuo angolo di discesa. Una regola semplice per stabilire il tuo variometro iniziale qualora facessi uso del VS, per un angolo di 3° è di ½ ground speed eg:. 160kt /2 = ± 800ft di VS. Durate la discesa è richiesto il controllo dell’ altitudine/altezza rapportata alla distanza (DME) o al tempo (elapsed time), per aggiustare il tuo VS.

Mentre la “Decelerated Approach Technique” consente una decelerazione graduale purché l’aereo sia stabilizzato sul sentiero in configurazione d’atterraggio e “check list” completata prima di raggiungere 1000ft agl.
Il pilota può scegliere a discrezione quali delle due tecniche applicare, l’importante che l’aereo sia configurato, stabilizzato e “final checks” completati prima dei 1000ft agl.

Il metodo comune di determinazione del MAP è quello del tempo; cronometro che viene fatto scattare al sorvolo del FAF e che normalmente scade al sorvolo della THR.
Oppure ad una certa distanza DME; quindi sarà la distanza a governare il punto di riattaccata (se non si hanno i riferimenti visivi necessari per completare l’atterraggio in sicurezza).
Al sorvolo della radio assistenza
Al raggiungimento del MDA.
Alcuni operatori di turbojet impongono la riattaccata al raggiungimento del MDA (se non sono stati stabiliti i necessari riferimenti visivi) se ciò avviene prima del MAP, in altre parole non autorizzano il volo livellato in attesa del raggiungimento del MAP. Questa precauzione è prettamente dovuta alle “performance” dei turbojet. In altre parole non è consentito lo “steep” come ai “turboprop”.

[Gufo]

Ma il FAF o FAP non è in assoluto quel punto dove, oltre che essere completamente configurato per l'atterraggio,DEVI soprattutto essere perfettamente stabilizzato, quindi anche come quota?

La quota, come valore assoluto, non è un valore che rientra nel concetto di "stabilizzato". Sottolineando che stiamo parlando di NON-precision approach. Anche se nella maggior parte dei casi le procedure sono costruite in modo tale che il FAF giaccia su un piano di 3 gradi originante dal MAP (o VDP, se vogliamo complicare le cose!), a volte non è così. I due manuali operativi di compagnia che ho avuto modo di "mettere in opera" proibiscono discese finali con angoli inferiori a 3 gradi, contemplando dunque il passaggio al FAF a quote superiori alla minima. Oppure, a seconda dei casi, il prolungamento del volo livellato oltre il FAF. Si tratta comunque di fattori da studiare caso x caso, direi. Se mi capita in mano una procedura di questo tipo, ve la segnalo, così -carta in mano- parliamo tutti della stessa cosa! :)

[bufe01]

Come Dici Tu La Cosa Varia Da Aereo Ad Aereo, Sicuramento Si Lascia Il Faf Con Il Carrello Ed Un Flap Almeno Intermedio In Tutti Gli Aerei In Cui Ho Volato (correnti Di Pensiero E Filosofie D'impiego Talvolta Suggeriscono Full Config E Notiona 3° Glide, Tutte Sono Buone Opportnamente Motivate A Seconda Di Aereo, Meteo, Equipaggio Etc.).
Oggi Va Di Modo Pero' Il Concetto Di Stabilized Approach Che Dice Che Entro Una Certa Quaota Devi Rientrare In Certi Parametri (senza Parlare Di Numeri) Che Ti Consentano Di Fare Un Buon Avvicinamento Finale Avendo Fatto I Tuoi Controlli. Qui Dove Sono Io (uk Mil) In Trainining Ti Fanno Cantare Il "mantra" Dove Reciti I Parametri Che Devi Conseguire Un Modo Divertente Di Imparare.
In Conclusione Si Taratta Di Buon Senso Che Puo' Assumere Sfumature Diverse A Seconda Del Velivolo \ Operatore \ Condizioni Varie.
Un Saluto A Tutti

P.s. Amichetto Mio In Gf Ci Sei?