visual approach

[Atco italiano]

Mi capita non di rado , di sentirmi richiedere l'avvicinamento a vista da aa/mm che sono i numeri 2 della sequenza e che hanno il primo in vista...
come tutto ciò che credo possa essere una agevolazione per chi sta in volo, molto spesso approvo e il risultato non è sempre dei migliori, ovvero mi ritrovo che il primo è 1 miglio dal contatto e il secondo gli annusa i fumi di scarico a 2-3 miglia!:mad:
La domanda è: quando venite autorizzati al visual mantenendo PROPRIA SEPARAZIONE dal precedente, come vi regolate?
Se siete al punto attesa pronti ad andare , che pensate se vedete due aa/mm così stretti che in mezzo proprio non c'entrate?

Grazie

:cool:

[liftman]

...rispondo volentieri dato che ho visto tutti e due i lati della medaglia (prima controllore poi pilota)...quando sei a vista e' sufficiente tenere il precedente intorno alle 3-4 miglia sul Tcas per non avere problemi ma....tutto dipende da dove si va!! In Inghilterra sei controllato passo passo e guai se sgarri, in spagna e germania e' normale essere autorizzati al landing a piu' o meno 100ft con l'altro che ha ancora mezza coda sulla pista...per non parlare poi dei vari land-after ricevuti......e ti dico che per me che venivo dalla realta' italiana e' stato piuttosto scioccante.
Ovviamente tutto questo viene fatto con i controllori in grado do segurti fino al touch-down, grazie alle loro apparecchiature....In Italia devo dire che la situazione e' diversa ma non tanto per colpa dei controllori, quanto per una mentalita' aeronautica da parte dei capi ancora un po' troppo indietro rispetto al resto d'Europa oltreche' impianti non adeguati...faccio solo un piccolo esempio:

Francoforte ha piu' o meno lo stesso schema di piste di Fiumicino..bene, li' vengono utilizzate TUTTE E TRE CONTEMPORANEAMENTE PER DECOLLI E ATTERRAGGI... per i decolli il discorso dipende anche qui da dove si va, ma direi che e' piu' che normale essere autorizzati a decolli immediati ( entro 30 sec quindi segondo regolamentazione...) quando l'aereo in finale e' a circa 2-3 miglia dal contatto

[cleartouchandgo]

La cosa più bella è quando vai ad intercettare il finale della 28R con prua sud-ovest e dall'altra parte c'è l'Asiana col B747/400 che sta puntando la 28L con la prua esattamente opposta alla tua.

mmm...e qualche foto non si rimedia?? (sorry ma l'opzione PM non c'è)

CTG :cool:

[iceman51]

Francoforte ha piu' o meno lo stesso schema di piste di Fiumicino..bene, li' vengono utilizzate TUTTE E TRE CONTEMPORANEAMENTE PER DECOLLI E ATTERRAGGI vorrei aggiornare i miei files sull'argomento: ma la 18/36 non è solo una startbahn, non è cioè utilizzata solo per i decolli ? (almeno così mi sembrava)

La cosa più bella è quando vai ad intercettare il finale della 28R con prua sud-ovest e dall'altra parte c'è l'Asiana col B747/400 che sta puntando la 28L con la prua esattamente opposta alla tua. più che vedere qualche pics o video, mi piacerebbe essere seduto sul jump seat! :)

[Moorsel]

Se posso dare un suggerimento ad ATCO italiano; non autorizzare il secondo al visual: non serve all'efficienza del trasporto aereo e ti mette in difficoltà.

Cerco di motivare:

1. Per dare un visual al secondo non bisogna avere problemi di Runway Occupation Time e bisogna avere la disponibilità di poter autorizzare una "land after". Cioè a meno che il primo è iper-veloce a liberare la pista, il secondo ti mette sempre in difficoltà, perchè spesso il secondo pilota in avvicinamento non è in grado di valutare la ROT. Di solito pensa a "separarsi in volo" per poi trovarsi "stretto" perchè "inaspettatamente" è il primo aereo è lento a liberare la pista.

2. Un altro problema relativo alla sicurezza è l'uso improprio del TCAS. Esso passa facilmente da "safety net" ad "airborne separation tool". Questo riduce i margini di sicurezza, perchè ove il pilota fa ' una errore di valutazione usando il TCAS, quest'ultimo ha perso la sua indipendente funzione di salvaguardia della sicurezza.

3. I visual non servono ad aumentare l'efficienza del trasporto aereo. La puntualità si ottiene avendo una capacità continuativa All Weather, come ad esempio mettere gli aerei a 2.5 miglia anche in condizioni di visibilità marginale (2 ILS su due piste con thresold disassate), oppure usare più configurazioni di pista in atterraggio durante condizioni marginali. Questa organizzazione diminuisce la variabilità block-to-block ed aumenta la puntualità complessiva della stagione. Avere degli incrementi di capacità occasionali dovuti a procedure visual non serve a migliorare le prestazioni del trasporto aereo a meno che l'aeroporto non sia tipicamente in VMC spesso.

4. Autorizzare un aereo ad un visual perchè poi va a fare congestione sulle taxiway quando arriva in anticipo ed il gate non è disponibile, beh allora è masochismo.

In conclusione trovo i visual in genere inutili. Fanno parte di una organizzazione antiquata dell'ATM.

Moorsel

[liftman]

..per Iceman:

cio' che dici e' corretto ma non ho mai avuto nessun problema ad usare la pista in atterraggio se era piu' utile; una semplice richiesta..uno stnd-by e poi sempre clear for approach...devo dire che i controllori tedeschi sono bravi e professionali, a livello degli inglesi!

..

[wolferj]

ammazza ve lamentate de cose che a me succedono ogni giorno.
Avvicinamenti paralleli con 74-77 at ORD o BOS.

Apri gli occhi e stai un po sul glide slope.
That is it dude.

[iceman51]

thks liftman

i tempi cambiano...

...anche nella grande Germania non ci sono più i grün di una volta, che se solo pensavi di mettere giù le ruote ti facevano verde ...:)

[wolferj]

oh morsel,
penso che tu debba iniziare a fumare un po di can.....

[monster61]

io di solito di solito il visual lo chiedo x fare qualcosa di diverso! se no sai che pa...:yuk: tutti i giorni sempre le stesse cose!:sad: ciao a tutti