ATC again

[tarjet fixated]

Stamattina sono capitato a NAP dopo molto tempo: la frequenza ground era inascoltabile per il tono irritante e sbrigativo dell'operatore e per il fatto che teneva il microfono era tra esofago ed intestino, inglese approssimativo e quasi assoluta mancanza di informazioni agli equipaggi in attesa di clearance, push o di richieste particolari di pista per i decolli (vista la tormenta), numerose chiamate da parte di vari operatori senza risposta alcuna (nemmeno uno "stby pls" anche perchè pls non lo usano maisenza menzionare la primitiva e SOLO italiana procedura del "rilascio da parte dell'handling" che fa perdere una marea di tempo.
Per poi passare al radar dove ho ascoltato inorridito una piccola (spero) emergenza di un elicottero militare probabilmente sorpreso dal temporale lungo la costa dalle parti di ponza: il controllore ha praticamente fatto solo domande al povero pilota in difficoltà ("volpe 123 come mi riceve?" "volpe 123 riesce ad arrivare a grazzanise da solo?" "volpe 123 vuole venire qui a NAP o a grazzanise?" "volpe 123 se mi riceve squawk ident" etc...); l'unica comunicazione che sono riuscito a sentire dal poveretto suonava più o meno così:"mi da le condimeteo di NAP e di Grazzanise?" (con tono abbastanza nervoso e trasudante preoccupazione) cosa alla quale il radar ha risposto :" resti in ascolto che ora telefono e gliele chiedo".
Ottenute le condimeteo (abbastanza schifose visto il temporalone sul campo ed in tutta la zona) il poveretto chiedeva la pista in uso a grazzanise ottenendo la seguente risposta: "resti in attesa che glielo chiedo...".
Non so voi ma per me il tutto è semplicemente triste.
Invece di dare semplici ed utili info il controllore tartassava solo di richieste e domande il poveretto che aveva ben altre preoccupazioni e quando gli venivano chieste 2 semplici ed importantissime cosine lui non le sapeva (avrebbe dovuto ottenerle precedentemente all'inizio dell'emergenza senza che gli venissero chieste ed offrirle al poveretto come avrebbe fatto un ATC professionista).
Penso comunque che il poveretto se la sia cavata con solo un pò di paura e null'altro...ma non grazie all ATC.

[Gufo]

Miiiiii... C'ero anch'io!! :eek:

Ma non è che stavamo seduti a fianco, senza saperlo?? In effetti noi eravamo il primo dei traffici ingabbiati per l'ennesima volta da questo sistema "latino" del rilascio da parte della rampa. A rilascio ottenuto, ovviamente dopo sforzi enormi per fare segnali di fumo alla rampa, onde sollecitasse la cosa, salta fuori che cmq non potevamo essere autorizzati alla messa in moto perché "il sistema è off e non sappiamo quando tornerà on"... :confused:

Bella giornatina...

[Henry VIII]

Link per avere una idea di come ci vedono dall'esterno :

http://www.pprune.org/forums/showthread.php?threadid=189608

[Tiennetti]

Per la serie "come ci vedono dall'esterno"

Qualche tempo fa un mio istruttore comandante in MPD parlando di FCO:
"mi sembra abbastanza sciocco dover contattare una frequenza solo per avvertire di essere pronti alla messa in moto, è qualcosa che non esiste da nessuna parte..."

L'altro giorno in avvicinamento a FCO con un Iberia, dopo aver risposto al controllore ci guarda e dice:

"ci hanno autorizzato 5 volte all'avvicinamento, hanno forse paura che non ce lo ricordiamo? occhio, se se passiamo il loc ci fanno neri..."

In effetti alla fine delle ultime 5 trasmissioni il controllore aveva sempre ripetuto "cleared for the approach"

[FreighterJock]

E' proprio vero che i Controllori UK non li batte nessuno,ottimi anche in Germania, mentre da noi , vabbe' andiamo a farci una pizza, va'...

[PippoATC]

Belle parole... ma bisogna raccontare anche che i "cattivi" ATC italiani chudono un occhio quando si canna clamorosamente lo slot oppure quando chiamano al flusso di propria sponte per estendere il CTOT anche se l'equipaggio ha chiesto il push da 30 minuti ed ancora non si muove o ancora quando il traffico si allinea dopo il readback di "hold short"o ancora quando gli si da una sid e ne fa un'alta per accorciare e poi dice che è l'FMS che è "strano", o continuando, lo si cambia alla TWR ma questi non chiama e atterra per chiamare solo quando è al suolo e sta liberando la pista, ne avrei tante altre più o meno gravi ma mi fermo. Non credo che in UK o in Germania queste cose possano accadere senza conseguenze gravi per gli equipaggi. Da noi quando capitano ci si limita a dire "No problem sir" con un tono di cordialità specialmente quando ci capita il "Super Pilot" estero.
Ovviamente le ca..zate le commette anche l'ATC ma non mi semra giusto bollare una categoria professionale così.

Saluti
Pippo
ATC e pilotino della domenica amareggiato.

:O scusate lo fogo ma mi sono dimenticato di presentarmi,
sono un ATC da 10 anni di cui la metà passati in AM seguo il forum da tempo ma non ho mai postato, nel tempo libero volo con gli ULM stanco dell\'AG che ormai è diventata per ricchi.
Saluti a tutti
Pippo

[graziani]

credo che pippoatc abbia ragione!!!!:) :ok:

[FoggyBottom]

Credo invece che PippoATC non abbia ragione.

Anzi è molto grave che si sorvoli su violazioni che non possono essere assimilate a errori che possono capitare nella normale attività di volo.
Mi spiego: può capitare di sbagliare una velocità assegnata o cose simili, e nessun controllore italiano o estero ho mai sentito fare rapporto. Diversi sono gli esempi riportati da PippoATC, vera furfanteria aerea e zero professionalità, se ATC chiude un occhio è anch'essa poco professionale e connivente. E tutto ciò prima o poi porta all'incidente.

A onor del vero, però, io non ho visto tutta questa disobbedienza da parte dei piloti e da parte di ATC in Italia, almeno negli aeroporti e zone di controllo che abitualmente frequento. In altre realtà, magari minori, non so se accade quanto riportato.

[Aerioplanino]

ho una domanda sul topic.
Ma almeno si puo' portare avanti una discussione ATC in inglese fino alla fine in Italia? Mi sto preoccupando perche' io sono ancora in Inghilterra da quando sto continuando addestramento e quando volero' in Italia non ho proprio voglia di parlare italiano all' ATC... non ho idea come si porti a termine una discussione italiana di ATC.
Allora vorrei sapere:
1- se sono capaci di farlo
2- come si svolgerebbe in Italiano una ATC come:

(IO) Southend Tower, G-JEET
(ATC) G-JEET Southend Tower goodmorning.
(IO) G-JEET is type Cessna 152, at Willowair's, two persons on board (facoltativo), information November, squak 1022, request local west
(ATC) G-JEET taxi to runway 24 using taxiway Alfa 1. (VABBEH, ECCETERA.....)

GRAZIE;)

[PippoATC]

...in italia l'ATC non solo non parla inglese ma non parla nemmeno l'Italiano, da noi si usa "rigorosamente" il dialetto locale, quindi dipende molto dalla regione in cui voli...

...ma perfavore...

Pippo

...la prossima volta che qualcuno non si ferma al punto attesa faccio "il professionale" e gli stronco la carriera.:cool:

PippoATC

[Aerioplanino]

e' un per favore di tipo che parlano inglese o un per favore che sono proprio combinati male?
P.S. la domanda di traduzione di esempio e' sempre posta

P.S.2 sicuramente non stronchi la mia carriera. In Inghilterra queste domande se qualcuno si ferma o no non se le pongono nemmeno. Anzi, ti diro' di piu'! Ieri ancor prima di fermarmi al punto d'attesa, L'atc mi ha ribadito il messaggio di fermarmi.

[graziani]

stiamo litigando come bambini all'asilo !!!:ok:

[PippoATC]

No caro amico, purtoppo l'errore è sempre dietro l'angolo (legge di murphy), immagina uno scenario dove il crew ha già lavorato per qualche oretta diciamo a 2 cifre, il controllore anche lui è in frequenza da un bel pò, è sera il traffico sull'aeroporto è ridotto a nulla o quasi, unico traffico in rullaggio, ti garantisco che la probabilità che questi si allinei senza autorizzazione e in qualche caso dia motore e decolla è alta. Mi è capitato e si trattava di un 330 non di un C150 con a bordo il pilotino della domenica. Ovviamente me ne sono accorto durante la corsa di decollo ma non mi sono sognato minimamente di farlo abortire, non c'era altro traffico è non c'erano problemi di rilascio con l'APP, diciamo non si è rischiato nulla di nulla, l'ho sottolineato al pilota ed entrambi abbiamo messo il fatto nel background di esperienza, questa è professionalità non fare un rapporto e rovinarsi la carriera a vicenda come invece accade altrove.
Se tu, caro Aerioplanino li in UK fai una flight violation anche di poco conto ti garantisco che si accanirebbero conto di te in maniera assurda (conosco chi ci è capitato).
Comunque cliard tu lend in italia lo sappiamo dire. :E

Pippo

P.S. non ho mai pensato di stoncare la carriera a nessuno, sono Italiano:O:

[Aerioplanino]

Capisco. Pero' una cosa simile da un pilota A330 non me l'aspettavo... almeno gli hai detto pero' di stare attento. Dobbiamo sempre avere rispetto per gli incidenti capitati in passato...

[PippoATC]

capita, capita, senti ma veramente volevi la traduzione in fraseologia italiana dell'esempio di comunicazioni da te riportate? :O o era per sfottere?:(
Se è vero considerami a tua disposizione
Saluti

[ricky-godf]

Traduzione o no...io controllori in Italia come quelli di Southend non gli ho mai visti e sentiti...

....mi piace tanto in Uk quando mi chiedono: "che tipo di servizio richiede?"....

...succederà mai in Italia?

P.s: nulla di personale, ma credo che l'ATC italiano abbia ancora molta strada da fare.

[Aerioplanino]

PippoATC, no no, chiedevo la traduzione veramente! Solo per idea... DOPO (ed evidezio) DOPO che me la traduci, mi sai dire qualche sito interessante dove ti spiegano passo per passo l'ATC italiana?

THANKS

[Aerioplanino]

questo e' per attirare l'attenzione a PippoATC (se mi vuole tradurre la conversazione ATC). OH, se la volete tradurre pure voi altri siete invitati (e' sopra, da qualche parte).
Cheers

[PippoATC]

Rieccomi,

(IO) G-JEET is type Cessna 152, at Willowair's, two persons on board (facoltativo), information November, squak 1022, request local west

(TU) G-JEET Cessna 152 al parcheggio aeroclub 2 persone a bordo pronto al rullaggio...

(ATC) G-JEET taxi to runway 24 using taxiway Alfa 1. (VABBEH, ECCETERA.....)

(IO :O) G-JEET rullate posizione attesa pista 24 via A1 squokkate 1022 (in italia il codice xponder lo da l'ATC in base a quelli disponibili per il VFR)

non ho chiaro cosa intendi per "local west", se si tratta di una zona di lavoro o cos'altro, Se vuoi rimanere comunque nel circuito di traffico devi chiedere di rimanere nel "cielo campo" termine "romantico" di origine aviatormilitare :O che rende l'idea.

Spero di esserti stato utile
PippoATC

[flyblue]

Non è in Italiano, ma forse questo (http://www.liveatc.net/feedindex.php) ti può interessare :ok:

[Aerioplanino]

FLYBLUE, il sito e' interessante. Sicuro che non c'e' qualcosa di italiano da qualche parte???
---------------------
PIPPOATC, scusa, al posto dello squak, volevo scrivere QNH. Per "local, west" intendiamo semplicemente che voleremo verso ovest. (nel mio caso si tratta di LONDON... roba da poco...:cool: ).

[tarjet fixated]

.Belle parole... ma bisogna raccontare anche che i "cattivi" ATC italiani chudono un occhio quando si canna clamorosamente lo slot oppure quando chiamano al flusso di propria sponte per estendere il CTOT anche se l'equipaggio ha chiesto il push da 30 minuti ed ancora non si muove o ancora quando il traffico si allinea dopo il readback di "hold short"o ancora quando gli si da una sid e ne fa un'alta per accorciare e poi dice che è l'FMS che è "strano", o continuando, lo si cambia alla TWR ma questi non chiama e atterra per chiamare solo quando è al suolo e sta liberando la pista, ne avrei tante altre più o meno gravi ma mi fermo. Non credo che in UK o in Germania queste cose possano accadere senza conseguenze gravi per gli equipaggi. Da noi quando capitano ci si limita a dire "No problem sir" con un tono di cordialità specialmente quando ci capita il "Super Pilot" estero.


Tipico atteggiamento italico: prendersela sempre in modo personale,reagire d'impulso ed impettirsi come galletti nella propria mediocre italianità compiacendosi con patetici autonvincimenti di presunte qualità di ineguagliabile valore ma che,in sostanza, non valgono nulla.
Se c'è da fare un rapporto fallo...io ne ho fatti parecchi a voi altri:TUTTO INSABBIATO,NESSUNA RISPOSTA DA NESSUN ENTE E MAI NESSUN CAMBIAMENTO.Risultato?leggi cosa dicono di voi all'estero....
Stroncare la carriera?ma per favore ma chi vuoi spaventare...nel nostro bel paese di buonisti non stronchi la carriera agli assassini,figuriamoci per una mal interpretazione di una clearance detta in inglese maccheronico da un controllore che lavora in una sala dove in sottofondo si chiacchiera o risponde al telefono e dove è di primaria importanza dare l'ora del decollo o chiedere l'ident a 300ft....

[PippoATC]

no non credo che io l'abbia messa sul personale, semplicemente tu hai riportato dei fatti accaduti ed io ne ho riportati degli altri anch'essi relmente accaduti null'altro. Purtroppo noto che tu ti limiti a smerd@re l'intera categoria senza proporre nulla e senza provare a domandarti il perchè di certe cose (orario di decollo e l'ident when airborne) . Credo che ti stiamo proprio sulle pelotas, ma non c'è nessun problema io e miei colleghi continuiamo a lavorare con impegno pur consapevoli che dall'altra parte della frequenza c'è chi come te ci considera degli assassini criminali.
E' la vita;) bisogna prendere il buono che offre.

Pippo

ps "stroncare la carriera" ma non hai visto che c'era l'emoticon dopo?

[graziani]

continuo a dare ragione a pippoatc....e inoltre stiamo litigando come bambini....
le persone serie sono la maggior parte di entrambe le categorie
( piloti e controllori ) e gli errori li possono commettere ognuno di noi....tempo fa mi e' capitato di atterrare senza la clearance ...anche se tutto in sicurezza...frutto di un malinteso tra me e il controllore ....dopo questa cazzata cosa dovrei subire ?
la sedia elettrica ?? o il licenziamento?
molte volte gli stessi errori commessi dai controllori sono dovuti a inefficienze organizztive e carenza mezzi !!...quindi.....????
gli errori vanno prevenuti e le punizioni corporali non servono a nulla...la condanna del controllore di linate a mio avviso non e'servita a nulla ...e se linate avesse avuto la segnaletica sdt icao ( annesso 14) molto probabilmente l' incidente non si sarebbe verificato.....i burocrati e i politici devono andare in galera....non noi che siamo PROFESSIONISTI !!:mad:

[PippoATC]

se linate avesse avuto la segnaletica sdt icao ( annesso 14) molto probabilmente l' incidente non si sarebbe verificato.....i burocrati e i politici devono andare in galera....non noi che siamo PROFESSIONISTI !!

:ok:

[tarjet fixated]

Purtroppo noto che tu ti limiti a smerd@re l'intera categoria senza proporre nulla e senza provare a domandarti il perchè di certe cose (orario di decollo e l'ident when airborne) .

La categoria non la sm€rdo io, lo fa da sola...leggi cosa dicono di voi i colleghi stranieri...se dicessero lo stesso di me cercherei di capirne i motivi e di migliorarmi per poter fornire un servizio degno di poter essere definito professionale.
Io sono un utente del servizio che offrite ed espongo la mia insoddisfazione in proposito;un'organizzazione che si possa definire moderna ha al suo interno un quality control e customer satisfaction branch che dovrebbe prendere atto delle inefficenze segnalate dagli utenti e prendere provvedimenti.
Come?Quali?Se non sapete rispondervi da soli allora la risposta è semplicissima:andate a vedere come fanno i vostri colleghi a nord delle Alpi, fatene tesoro e riportate in patria ciò che vi hanno insegnato.


Credo che ti stiamo proprio sulle pelotas, ma non c'è nessun problema io e miei colleghi continuiamo a lavorare con impegno pur consapevoli che dall'altra parte della frequenza c'è chi come te ci considera degli assassini criminali.

Nessuno mi sta sulle pelotas per partito preso, mi sta però sicuramente sulle pelotas chi ,con il tuo modo di ragionare, pensa che "se ti va bene è così sennò ti attacchi".E' il modo di ragionare che ha portato l'Italia al declino generale che tutti vediamo.

In conclusione: nel forum inglese ci sono piloti di ogni nazionalità che stanno criticando come inefficente e a volte pericoloso il servizio ATC italiano.
C'è qualche diretto interessato che ne prende atto ed ha intenzione di trovare cause e rimedi oppure hanno tutti la mentalità del compagno pippo?

[Aerioplanino]

Per favore, non litigate...:ouch: :8 :mad: :uhoh: :oh: :bored: :*

Una cosa e' sicura. Non mi e' molto piaciuto il "voi" di target fixated. Ora, non voglio mettermi anch'io a litigare, e non ce l'ho con nessuno ma facciamo FINTA che anche PippoATC sia uno di quelli che tu reputi non professionali nello svolgere il lavoro (HO DETTO FINTA CA**O), ne rimangono ancora un bel po in Italia di ATC. E pensa se solo uno di quelli in mezzo alla mandria si facesse un **** piu' grande persino di un inglese per mantenere la perfetta sicurezza nel traffico e venisse a leggere questo post. Non pensi che si incazzerebbe e ci manderebbe tutti a 'f@nc**o... CON QUESTO NON VOGLIO DIRE CHE CE L'HO CON QUALCUNO DI VOI "litiganti:rolleyes: " ma prendetela come il post di un moderatore.

[Tiennetti]

Caro Arioplanino, io credo che tutti siamo in grado di giudicare chi all'interno di un gruppo, e se vogliamo team, di persone lavora bene oppure no

Dai banchi di scuola... io posso essere lo studente più diligente e preparato del mondo, ma sono perfettamente a conoscenza che il team "CLASSE" può essere la più casinara dell'istituto

Cosi come in un qualsiasi lavoro sò se la persona che è in turno con me lavora bene e con passione, o semplicemente è li per fare le sue 8 ore e portarsi lo stipendio a casa

Eventuali critiche al "TEAM" sicuramente fanno male, ma non posso arrabbiarmi o prenderla come una cosa personale.
L'unico che posso fare è continuare a dare del mio meglio per il bene del gruppo e dell'azienda, e cercare nel limite del possibile di prendere posizioni affinchè le cose migliorino

My 2 cents

[hdgselect]

E' assolutamente vero che in Italia i controllori si fanno in 4 per aiutarti a partire, ma questo devo dire lo fanno nel limite del possibile e con la mentalità del paese dove ti trovi, anche all'estero. E' vero che talvolta, quando la condizione lo permette si chiude un occhio su qualche svista, ma la cosa è reciproca. Io me la prendo col sistema e mi permetto di porre la vostra attenzione su:
1-perchè ci si ostina a concentrare nella TMA di Milano un numero di traffici che va spesso oltre la recettività soprattutto in orari compresi tra le 1730 e le 1930. Poi ci si trova spesso in situazioni ove il controllore d'area ti autorizza hi speed, dopo passi ai tanti dell'APP che ti chiedono la minimum clean, con ovvi problemi di rispetto del profilo verticale. Per non parlare dei giri turistici su VERCE e di STAR mai volate. Probabile che le STAR non rispondano alle reali esigenze di controllo del flusso, quindi vanno cambiate. Considerando anche che la TMA di Milano ha il problema Alpi, e elevato numenro di aeroporti operativi (da Torino e Genova a Linate Malpensa e Bergamo)con i punti di ingresso spesso in comune.
2-Perchè ogni volta che sei con Milano devi scendere sotto FL280 .. Non mi dite che è perchè la UIR è solo di Roma perchè non è una risposta. Non mi dite che con PRNAV, RVSM e sistemi di NAV sempre più precisi, non ci sia la possibilità di far effettuare una discesa decente a un aereo che atterra a Milano.
3-Spesso alcuni miei colleghi "verdi" polemizzano in frequenza per delle inezie tenendola occupata quando uno sta nella m... che deve evitare e ha un CB davanti che si avvicina, e 20 aerei in vettoramento, insomma un po' di fairplay....
4-Si gira tutto il pianeta con un solo codice xpdr, poi in Italia lo cambi ad ogni confine FIR (un tozzo di pane e uno squawk non si nega a nessuno)

e ce ne sarebbero altre. Insomma ho notato tanta buona volontà, ma insufficente organizzazione a livello di suddivisione si spazi aerei e competenze CTA ecc..

Ciao e buon lavoro a tutti

[rita]

hdgselect mi hai letto nel pensiero. avrei voluto scrivere davvero le stesse cose! aggiungo solo qualche cosa riguardo ai voli VFR con i paperozzi che magari non tanti di voi hanno il piacere di fare.
1. possibilmente dovrebbero non volare perchè danno fastidio;
2. milano informazioni copre una zona che è immensa a dir poco, e questo vale per le altre zone,
3. i limiti verticali fanno paura: o stai attaccato a terra, in corridoi ben precisi o puoi evitare di volare "a norma".
4. il servizio radar è inesistente e allora cosa serve uno che ti chiede i riporti ogni 3x2? di sicuro non ad evitare il traffico.
5. quando ci sono più di 3 aeroplani su una zona determinata (esempio Lago maggiore (100Km x 3Km circa 300Kmquadrati... molto circa) il servizio si imita a dirti "intenso traffico nella zona laghi"; se la zona non è determinata non ti dicono molto.
6. cosa rerve riportare la chiesa di San Gaudenzio o il ponte di Saluzzo se nessuno sa dove diavolo sono questi posti (ripeto in uno spaziuo enorme!!!)???
7. quando chiedi una frequenza di un aerporto o di un altro settore ci vogliono 10 minuti pima che ti rispondano (dove diavolo dovranno andare a guardare???)

In sintesi. Meglio volare come gli ultraleggeri: radio off e trasponder lasciato a casa che non si consuma neppure? dite voi, o meglio dicci tu ATCman

bacio

[PippoATC]

Il VFR? Si è la triste verità per le nostre "autorità" aeronautiche è solo un problema quindi via a limitarlo in tutto per tutto "tanto prima o poi questi pilotastri della domenica si stancheranno di volare!". Si cara rita in Italia l'aviazione generale è in agonia e le organizzazioni aeronautiche come la mia (ENAV) gli stanno dando il colpo di grazia. A me la cosa fa ancora più rabbia xchè oltre ad essere un ATC sono un ex-pilotino della domenica passato all'ULM che devo dire mi da molte soddisfazioni ma dove, purtroppo, la mano della italica burocrazia aeronautica si stà avvicinando sempre di più. Che dire, io nel mio piccolo in duplice veste di ATC-PilotadellaDomenica nello svolgere il mio turno riesco ad immedesimarmi in chi è dall'altra parte del mike e quindi a fornire il servizio al meglio ma purtroppo alla fine ci si scontra sempre con il muro di gomma delle organizzazioni preposte (ENAV, ENAC, Soc di gest .aerop. ecc). Ad esempio nell'aeroporto dove attualmente lavoro il "problema" è strato risolto drasticamente, la soc. di gest. ha smesso di fornire l'avgas uguale fine dell'AG per sempre:(

pippoatc

[rita]

alla fine metteremo benzina senzapiombo, terremo le radio e i trasponder spenti e fanculX alle carte di navigazione ed alle loro "P", "R", "D" e quant'altro.. magari ci mandano un F16 in affitto ad intercettarci!

baci e viva la pirateria... purtroppo!!!!

[Henry VIII]

Votate seguendo questo link :

http://www.pprune.com/forums/showthread.php?threadid=194538

e poi guardate i risultati

[tarjet fixated]

Risultato scontato ma interessante.....allora Pippo riporterai la cosa ai tuoi capi?pensi che qualcuno nell'azienda nella quale lavori possa aver interesse a ribaltare tali risultati facendo autocritica e cambiando le proprie filosofie operative?

[PippoATC]

:( mandato il link al mio direttore ed al mio responsabile operativo...io purtroppo sono a casa per un mese con una costola rotta:{

[Gufo]

Incidenti di D'Annunziana memoria... La prossima volta chiedi ad una fanciulla! ;) :D :eek: :\

[PippoATC]

:mad: :mad: :mad: :mad: :ok:

[Moorsel]

Vorrei riportare la discussione su canoni neutrali con una domanda:

Vi è qualcuno tra di voi che ha mai notificato una airprox / ATIR / etc. ?

Quakl è stato il feedback ricevuto?

Grazie

Moorsel

[tarjet fixated]

Come ho già scritto precedentemente io ho fatto rapporti ATC, uno in particolare mi aveva parecchio irritato...mai avuto risposta.

[I-2021]

Secondo me è spettacolare quando l'ATC ti prende sotto vettoramento radar (e quindi diventa lui il responsabile per la tua separazione dagli altri aa/mm e dagli ostacoli), ti porta alto e veloce e poi ti chiede "able to land from that position" ?. Se dicessi no ? Mi rimette in coda facendomi vagare per tutta la pianura padana o il litorale laziale ?

[cleartouchandgo]

Leggo tutto con moltissimo interesse, e con sempre più delusione! Volevo volare, nun se poté fa, volevo controllare...segato, volevo tornare in Italy ma che ce torno a fa?

Capisco che molti di voi lavorano in un ambiente che proprio non si può cambiare, ma quello che non capisco è come anche alcuni individui, non possano fare delle cose semplici come siti web, scrivere ai giornali ecc ecc. Quando vidi la risposta dell'ENAC contro le denuncie di Blu Panorama...mi vennero i brividi. E un direttore, a cui arriva una copia di questo thread, come fa a non agire?

In UK esiste CHIRP (http://www.chirp.co.uk) non è scienza... basta un pó di volonta e cose come il 330 che decolla senza clearance, non segano la carriera di nessuno, ma insegnano al altri migliaia di piloti e CTA. Anche noi in UK ATC, molti eventi li usiamo come esempi, rimuovendo date, nomi, e qualsiasi cosa che possa identificare individui. E da questo si impara moltissimo, e non si sega nessuno. Sul nostro sito web (interno) abbiamo ogni mese i radar replays con gli airprox ecc, e spesso la copia della lettera ricevuta dalla compagnia riguardo alla spiegazione richiesta dal controllore.
Classsifiche e targets di level busts, airprox ecc, ca22arola mica ci vuole molto per denuciare un fatto e poi vedere cosa si può cambiare per migliorare...o forse si!

Ricordo anche quando comprai una mappa VFR a Roma nel 95...e poi tornai al negozio l'anno scorso per comprarne una altra... quando vidi che erano molto simili (quella plastificata tipo CAA ancora non esiste!) la signora mi disse, guarda che è la stessa... Cose cosí come fanno a non essere denunciate o richieste da sia gli utenti (powerless al 100%), sia da chi deve fornire un servizio in base a queste informazioni... e non parliamo dell'AIP! anche se qua mi pare uno sforzo è stato fatto.
Si sciopera ogni 2 giorni ma i motivi quali sono? Uno sciopero per mancanza di infrastruttura, training e corporate guidance/procedures lo vedo molto più accettabile da parte del "pubblico"... ma forse il controllore di Sciacca o Velletri che già parla a stenti l'italiano teme che si cambi troppo (come il fatto di usare ICAO phraseology!).

Altra idea, mettere un customer feedback form su enav.it

CTG

[tarjet fixated]

Concordo pienamente.
A proposito di "fuga dei cervelli"......

[PippoATC]

...devo dire che da circa un anno anche da noi in enav si sta sperimentando un sistema di riporto non "punitivo" anonimo o quasi, ispirato a quello dell'Alitalia, purtroppo però come ogni cosa, alla italiana maniera, i responsabili sia a livello centrale, ma devo dire di più a livello locale lo gestiscono comunque con indole da "sbirro" intimorendoti comunque a fare "outing". E' un buon inizio ma ci si deve ancora lavorare. Vorrei dire una cosa che non ho mai detto nei post precedenti per non turbare la suscettibilità di qualche collega ATC, ma la dico lo stesso:
...noi CTA relativamente giovani, diciamo con eserienza non oltre i 10-15 anni, siamo stanchi di avere al nostro fianco colleghi ignorantissimi e anziani che rifiutano l'aggiornamento professionale i corsi di inglese e che non capiscono che il mondo aeronautico è cambiato e bisogna tenere i propristandard operativi sempre al massimo e quindi sono proprio loro i principali responsabili della scarsa qualita del servizio, ma quando è che ve ne andate in pensione? Speriamo presto.
Scusate lo sfogo.
PippoATC

[Moorsel]

Se le cose stanno cosi', ci vedo una grossa responsabilità politica e regolatoria.

Non è possibile che ai riporti dei piloti non sia dato alcun feedback (vedasi thread di prima).

Cosa è stato fatto di concreto dopo Linate?
Vi è stata una inchiesta parlamentare che secondo me aveva identificato le cause giuste:
-debolezza del regolatore
- incerta divisione di responsabilità tra i vari soggetti istituzionali ( ad esempio, se vi ricordate le luci aeroportuali che servono al servizio ENAV stavano nel budget SEA; l'ENAV non poteva adequatamente operare con una struttura CNS che dipende dal bilancio di esercizio dell'operatore aeroportuale).

Sulla divisione gestore aeroportuale / ENAV non credo siano stati fatti passi concreti ne' in una direzione ( esempio spazio aereo circostante e servizio ATC di Torre sotto l'autorità del gestore: vedasi i rapporti tra BAA e NATS), ne nell'altra (tutto in mano ad ENAV).

Sull'incremento di competenze ENAC si è fatto qualcosa, ma ancora non vi sono effetti tipo un maggiore controllo su ENAV, forse per mancanza di Expertise.


L'audit fatta dalla CAA svedese sul sistema aeroportuale di Linate riportava che il vero problema era la mancanza di Safety Management System condiviso a livello aeroportuale tra i vari utenti. Vedasi il sito ANSV. Ora neanche su questo aspetto si è fatto niente (si parla di un SMS per i gestori aeroportuali, non di un sistema SMS integrato tra le varie componenti).

Che dire invece del Safety Management System in ENAV: esiste non esiste? E se esiste in che rapporti si trova rispetto agli altri dipartimenti ENAV (tipo OPS) ed in quali rapporti sta con ENAC ?

A quanto mi sembra di capire dall'intervento del CTA di prima, l'SMS in ENAV non esiste o la sua posizione organizzativa, la qualità e quantità delle sue risorse sono molto scarse.

Quindi ripeto: che si è fatto dopo Linate? Qual è la garanzia che un incidente catastrofico, con cause dirette od indirette ATS non possa più accadere?

Questa domanda non andrebbe fatta ad ENAV, ma all'ENAC, vista la nuova legislazione.

[I-2021]

E pensare che è tutto scritto... chiaro e tondo... non bisogna inventarsi nulla, basta fare quello che viene richiesto nelle procedure e applicare le proprie SOP. Altra cosa fantastica : nelle star di Roma è richiesto di fare varie riduzioni di velocità (come a Milano, ecc..) come tutti sapete. Iniziamo a ridurre velocità dove indicato dalla procedura di arrivo. Dopo un pò l'ATC ci chiama e ci chiede per quale motivo abbiamo ridotto. Da notare che non avevamo avuto nessuna clearence di high speed o di maintain high speed due to sequence e cose del genere. Abbiamo risposto che su uno strano pezzo di carta con tante scritte che parlava di Roma c'era scritto un 250 kias su quel punto. Ora se ce l'hanno messo per decorare il tutto, ben venga. Risposta : si ma di solito a Roma si mantiene sempre alta poi ve lo diciamo noi di ridurre. Da meditare.

[616200]

.....Tutto chiaro...Era sicuramente uno di quei controllori dellam categoria co.....i.

[I-2021]

direi piuttosto che bisognerebbe iniziare a parlare la stessa lingua.

[tarjet fixated]

Viste le ultime deliranti dichiarazioni di vito friggio e dei babbei della SEA circa limitazioni operative su LIN a causa problemi sicurezza chiedo a chi è pratico di COPY/PASTE e di ricerche in internet di mandare l'intero thread ai giornali (il corriere ha dedicato un'intera pagina ai suddetti fatti oggi).
Questi ignoranti ed incompetenti vogliono eliminare la general aviation ed anche limitare i movimenti su LIN a causa dei problemi creati da "piloti stranieri della domenica"....ma nessuno si è chiesto come mai nel resto del mondo si cerca di incrementare ed incentivare il traffico aereo?Come mai in aeroporti infinitamente più trafficati di LIN o MXP si gestiscono normalmete i traffici di linea insieme a quelli di AG?Non è che il problema non sono tanto i piloti ma le procedure nostrane e la nostra incompetenza?

[Lirf65]

Caro Target ho sentito di peggio ieri sera al tg.Si parla di patente a punti anche per i piloti(al limite licenza)!!!!!!

Saluti

Lirf65

errata corrige:Tarjet non target

[FoggyBottom]

Va bè! Mandiamo i nostri CTA ad imparare dai bravi controllori stranieri:confused: . Ma perchè? Con quale obiettivo? No, non concordo. Prima si deve individuare bene il problema. In Italia abbiamo ottimi CTA, come all'estero ce ne sono di pessimi. Da noi manca la mentalità del servizio e la disciplina degli utenti. Molti interventi prima del mio inquadrano proprio questa situazione.
E gli esempi sono lì, davanti agli occhi di tutti: procedure pubblicate e non volate, continuos descent sconosciute, speed control "a caso", coordinamento tra settori orizzontali e verticali scarsissimo, settori con uno o due traffici controllati e accanto settori con decine di aerei controllati in un'atmosfera di stress alle stelle e frequenze intasate, a MXP per un rullaggio di + di 20 minuti si sta con la ground 1 minuto, il resto con due controllori TWR che contemporaneamente autorizzano decolli, atterraggi, attraversamenti di pista e rullaggi!! (personalmente mi è capitato di essere autorizzato ad un attraversamento e contemporaneamente sentire "clear to TO" sulla stessa pista e immediatamente un " scusate! hold position"!!!:\ ). Peraltro alcune volte ci sono controllori capaci di gestire con sicurezza ed efficienza molti traffici, creando sequenze scorrevoli e con velocità uniformi per tutti, come avviene normalmente nei troppo spesso citati LHR, FRA, ORD, LAX, EWR ecc.

Allora penso che il problema sia endemico e generale, spesso molta buona volontà e professionalità, ma tutto frustrato dalla burocrazia, disorganizzazione e dalla presunzione di vecchie cariatidi, così ben descritte da PippoATC.

La mia ricetta sarebbe: ENAV stabilisca dei chiari e realistici obiettivi, addestrativi ed organizzativi, da perseguire in tempi ben definiti, incarichi della direzione e dell'attuazione i vari responsabili per il loro livello di responsabilità. E quando i risultati non vengono raggiunti ne chieda conto e rimuova gli inetti. Magari così si stimolerebbe l'iniziativa dei singoli rivolta all'obiettivo comune condiviso e si "perderebbero" per strada i vecchi inetti ed i giovani ignavi:= .

Ma forse è un po' troppo anglosassone per i gusti nostrani.....:sad:

[Gufo]

Beh, da parte mia organizzerei sì dei "programmi di scambio" per vedere come si lavora in UK. Ma non perché i controllori siano più bravi, biondi o con gli occhi azzurri.
La cosa utile sarebbe proprio, come dici tu, il toccare con mano un SISTEMA che funziona palesemente meglio del nostro, a parità (almeno) di capacità del singolo ATCO. Le quali non possono essere l'unico baluardo della sicurezza e regolarità in un meccanismo non adeguato.

Ciauz

[cleartouchandgo]

Concordo con Gufo, e meno con FoggyBottom. Per me vedere come funzionano le cose in altri posti, porta enormi benefici.
Fino a 9/11 (tacci theirs!) anche noi miseri ingegneri potevamo fare fam flights e visits agli ACC, appunto per capire cosa poteva significare al pilota e ATCO la manutenzione, failures, interferenza, infrastruttura aeroportuale diversa ecc ecc.

Quello che dice Gufo per me è proprio la base del problema:

"gli ATCO non possono essere l'unico baluardo della sicurezza e regolarità in un meccanismo non adeguato".

Guardando Linate, leggendo (da ansv.it) la mancata "replica" del MD80 AZ Vs 737 AIRONE si vede proprio che il problema è l'ATCO senza training e strumenti, il pilota che non rallenta "perchè tanto l'ATCO non se ne accorge"... l'ATCO che non sa neanche cosa contenga l'AIP... le charts che differiscono dall'AIP, ecc ecc. Ci vuole una smossa totale...(come dicono gli English, "shake the dead wood out of the tree") e via.

leggere post di decine di piloti stranieri che pubblicamente chiamano l'ATC Italiano uno dei peggiori, vedere come funziona in altri paesi, parlare di più con i "clienti" (aeroporti, piloti, airlines ecc), dialogare di più con "colleghi e stakeholders" (gestione aeroporti, manutenzione, ops, rampa) per me è fondamentale per migliorare. Se no come al solito si fa il casino che 2-3 persone si rinchiudono in riunione, fanno i cambiamenti "necessari" (secondo loro) e si, cambia tutto, ma la situazione rimane di chaos e casino in quanto nessuno si spiega il motivo di questa regola, o quel rallentamento, o quel procedimento, ecc ecc

E l'anonymous reporting è un ottimo strumento per comunicare, se no come al solito, minacce ed interessi prendono il soppravvento.

Certo che tutto questo è troppo anglosassone per noi, però con la volontá si può fare! ed è questo che mi stupisce nelle varie aziende!
CTG

[Atco italiano]

...al collega PippoATC ovviamente!;)
Casualmente informato dell'esistenza di questo forum, ho deciso di entrare per dare un mio apporto per quanto riguarda all'interfacciarsi con l'atc...
credo che ormai la rete sia l'unico vero mezzo di informazione, quella vera, e che perciò sarebbe non-furbo:E lasciarsi sfuggire questa opportunità di confronto.
Premessa: a meno di rarissime eccezioni,chi pilota non sa fare il controllore e chi controlla non sa fare il pilota...nel senso strettamente professionale delle due categorie!
Per chiunque sia interessato a conoscere il punto di vista di un atco e aiutarlo a rivedere la sua posizione per quanto riguarda certe problematiche,basta esporre e chiedere, e vediamo cosa ne esce...senza polemiche sterili!
:mad:

[tarjet fixated]

Per ATCO italiano:
1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade).
2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).
3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?
4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).
5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).
6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?
7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).
8-perchè gli ATCO italiani non fanno recurrent training e line checks?perchè non vanno all'estero per corsi di aggiornamento?

[I-2021]

3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?

E quante ne vuoi ! Già che ci sono le STAR è un bel passo avanti no ? :mad: :yuk: :{

[FoggyBottom]

Le STAR e gli SLP ci sono eccome in Italia. Io, però, non ricordo di essere mai stato autorizzato a volarne una.:ugh:
Sempre radar vectors o direct to FAF. Che sembra bello e smart, ma solo quando i traffici sono molto pochi (infatti anche nei citati ad esempio HUB stranieri quando il traffico è poco vettorano alla grande). Fatto a MXP nell'ora di punta è un delirio: frequenze intasate, ATC nel marasma e col fiatone, AZ che discorrendo nell'italico idioma viaggia a palla fino al GS. La sequenza è improvvisata all'ultimo momento in prossimità dell'ILS, rallentando il traffico sempre di più (250Kts, 230, 210, anzi 180, ma sì minimum speed):{ :mad:
Ed FCO non è da meno, quando va bene ti cambiano solo 2 o 3 volte la pista.....

Nei famosi HUB ti sequenziano dal controllo di aerovia, ti fanno riportare all'inizio di una STAR e la segui fino all'ILS, così il controllore finale ("er direttore" per AZ) al massimo ti da qualche vettore di aggiustamento per minimizzare i tempi. No panico, no fuel bruciato inutilmente, no holdings, no frequenze intasate, no stress:ok: :ok:

[I-2021]

Le STAR e gli SLP ci sono eccome in Italia. Io, però, non ricordo di essere mai stato autorizzato a volarne una.
L'ultima volta che ho ridotto nella TMA di Roma o di Milano dove è prescritto dalle STAR, mi si stava incollando un traffico dietro che ha mantenuto alta senza che l'ATCO di turno gli dicesse nulla. Anzi, hanno quasi cazziato me.

[Atco italiano]

1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade)

-Trasferimento di identificazione fra la twr, la cui competenza radar si estende fino ad 1 miglio dalla fine pista, e l'app. Ritengo che sia in uso questa procedura per far sì che l'app abbia l'identificazione della traccia subito dopo il decollo senza che sia necessario il contatto radio fra a/m e app , consentendo così di snellire il carico di comunicazioni sulla frequenza dell'app...

2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).

-se ho capito bene , vorresti evitare che subito dopo il decollo ti venga detto di cambiare freq ma preferiresti ti fosse detto insieme all'autorizzazione al decollo...sono d'accordo , potrebbe essere un utile risparmio di comunicazioni, sia per i piloti che per la twr...ti dico, ho capito che la domanda fosse: "perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza appena dopo il decollo?"(ho tolto le parentesi, n.d.r.)

3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?
-ti ha risposto qualcun altro...;)

4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).

-posso cercare di spiegare cose oggettive, le tue impressioni soggettive , per quanto possano essere giustificate ,smettono di essere domande e diventano risposte/provocazioni...:yuk:

5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).

- questo perchè quando parla un ATCO italiano CI SONO altri colleghi di sala che parlano ( sia tra di loro, che con altri aa/mm se sono in postazioni contigue, sia ai telefoni per eventuali coordinamenti). Sarebbe meglio usare più attenzione al tono della voce, sono d'accordo ! p.s. così come capita di udire il classico sfrigolio da cellulare, molto fastidioso , che ti avverte che sta arrivando un messaggio o una chiamata, poi però (a volte eh, non te la prendere:ok: ) scopri che in sala non c'è nessun cellulare, e lo sfrigolio veniva dall'etere...:D

6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?
-Malissimo, deve esserci una risposta...ma sul perchè non avviene ciò è di competenza burocramministrativa, non operativa, perciò non di mia competenza
:cool:

7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).

- il perchè è evidente, sapessi quanti di noi lamentano l'assenza di corsi-refresh di inglese...

8-perchè gli ATCO italiani non fanno recurrent training e line checks?perchè non vanno all'estero per corsi di aggiornamento?

-ti porto solo questa esperienza: nel mio corso, metà ha completato la fase procedurale-radar in italia, l'altra l'ha fatto in germania...
al rientro, la seconda palesava grosse carenze concettuali , raggiungendo spesso situazioni di sacrso rendimento
sul posto di lavoro...;)
è il sistema estero che è meglio organizzato, non i singoli operatori a dover imparare , ovvero, non credo che tu possa migliorare se ti facessi 2 voletti sullo strapuntino airfrance, ma magari l'airfrance è più efficiente della tua compagnia, che so, ad esempio cito Meridana...;)

Ciao, alla prossima

[FoggyBottom]

il sistema estero che è meglio organizzato, non i singoli operatori a dover imparare , ovvero, non credo che tu possa migliorare se ti facessi 2 voletti sullo strapuntino airfrance, ma magari l'airfrance è più efficiente della tua compagnia, che so, ad esempio cito Meridana

E' esattamente la mia posizione! L'ho già scritto in qualche altro post: di controllori, come di piloti, bravi o no ce ne sono in equa misura in Italia ed all'estero. Ma un controllore, o pilota, medio rende molto di più in in contesto organizzato che in un ambiente "pressapochista", allora lo sforzo di tutto il sistema deve andare in questo senso. Miglioriamo il sistema, con direttive, SOP, addestramento, controlli, così da alzare il livello medio di prestazione: ne trarremo tutti giovamento.

Però, l'input da qualche parte deve partire.....:ugh:
Anche l'intervento di Atco italiano mi pare che vada a cercare di portare alcune giustificazioni all'attuale status quo, anche se in parte mi pare vada nella giusta direzione: capirci e migliorarci. Spero che si trovi in una posizione nella scatola burocratica da poter fare qualcosa.

Portiamo un granellino a testa e magari tra un po' avremo la spiaggia...:ok:

[cleartouchandgo]

Da povero non volatore, ne controllore posso dire la mia? Se poi sbaglio tanto mi segate quindi per ciò che vale....almeno si impara.


1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade)

-Trasferimento di identificazione fra la twr, la cui competenza radar si estende fino ad 1 miglio dalla fine pista, e l'app. Ritengo che sia in uso questa procedura per far sì che l'app abbia l'identificazione della traccia subito dopo il decollo senza che sia necessario il contatto radio fra a/m e app , consentendo così di snellire il carico di comunicazioni sulla frequenza dell'app...


la domanda 1) di Tarjet mi pareva più una critica nel dover squawkare in un momento inopportuno. La giustificazione, mi pare strana in quanto non si vuole intasare la frequenza APP, che però secondo me è meno intasata di una TWR di un big aeroporto...molto meno, se la TWR si usa per sia partenze e arrivi e la "APP" fosse in effetti un settore/departure freq.

Scusate ma a EGLL non vi autorizzano al takeoff, poi vi lasciano stare fino a 2500ft e piega per la Midhurst a 2 DME prima di trasferirvi? Poi è APP che appunto sta meno incasinato di TWR deps che ti chiede l'ident...meglio per voi anche.

Per l'ident dell'APP non so come funziona, ma TWR ha l'ident "visivo" quindi che ci fa con l'ident squawkkato?

Che fa poi? telefona o come lo "passa" l'ident a APP? (questa è una domanda mia diciamo). A EGLL è appunto APP che in prima persona cerca l'ident in quanto non ha altro modo di ottenerlo.

CTG

[iceman51]

Foggy Botto facilita l'esposizione del mio punto di vista su qs interessante argomento, che di riflesso vivo anche io, nel senso che in altri settori - a volte strettamente correlati - debbo confrontarmi con problematiche e difficoltà assolutamente simili.
Portiamo un granellino a testa e magari tra un po' avremo la spiaggia... si, ma dove? Io sinceramente opterei per uno tsunami, magari neanche tanto grande, ma che faccia piazza pulita. Purtroppo siamo in Italia e quindi conviene forse togliere i granellini per far cadere il castello di sabbia nella speranza che la ricostruzione sia migliore. Facile a dirsi, probabilmente difficile a farsi, ma forse qualche mezzo c'è.Scatola burocratica ... esatto, da abbattere, questa è la verità. Non c'è un sistema da migliorare, solo una invadente, invasiva, ossessiva macchina burocratica da eliminare e da sostituire con un altro modello al passo dei tempi. Il "modello italiano" in questa ed in moltissime altre industrie NON funziona più, anzi forse non funzionava neanche prima, ma i margini di tolleranza erano talmente ampi che ...gogami che mi goga e tutto va ben signora la marchesa. Cosa, più o meno, funziona da noi? Quelle attività e neanche tutte che operano in regime di monopolio od oligopolio. Gli autogrill e le autostrade, ad esempio, e non è un caso che i signori delle magliette si siano intelligentemente premurati di entrare subito in qs settori. Il resto? Lasciamo perdere, FIAT docet, AZ conferma.

Per adesso continuo a recitare la mia preghiera, ormai diventata un'invocazione: Unione Europea pensaci/salvaci tu! (però sotto, sotto ogni giorno nel mio piccolo tolgo granellini e faccio delle "bamboline" pro-tsunami. :E )

[Gufo]

Una piccola notizia da aggiungere: fonti autorevoli narrano che la squawkkata di ident dopo il decollo da LIN conferisca indennità aggiuntiva di radarista al controllore di torre.
In attesa di conferma a questa storiella, personalmente preferisco, nel dubbio, astenermi da tale pratica.
Mi scuso con gli amici ATCOs, ma se questa storia è vera anche solo per metà, allora preferisco separazioni procedurali, piuttosto che foraggiare queste meccaniche da feudalesimo.

Ciao :rolleyes:

[Atco italiano]

la domanda 1) di Tarjet mi pareva più una critica nel dover squawkare in un momento inopportuno. La giustificazione, mi pare strana in quanto non si vuole intasare la frequenza APP, che però secondo me è meno intasata di una TWR di un big aeroporto...molto meno, se la TWR si usa per sia partenze e arrivi e la "APP" fosse in effetti un settore/departure freq.

- avevo compreso la domanda, è che se il pilota deve essere identificato dall'app la comunicazione con lo stesso sarà del tipo:"Radar goodday, RTY567 airborne ..."
app:"RTY567 goodday,squawk ident"
...nel frattempo qualcun altro chiede di scendere, bla bla...
App:" RTY567 radar contact, recleard to arcore climb to ..."
se invece lo fa con la twr, si evitano le prime due comunicazioni ,che per 250 aa/mm al giorno son tante...

e qui mi collego alla tua:"Per l'ident dell'APP non so come funziona, ma TWR ha l'ident "visivo" quindi che ci fa con l'ident squawkkato?
Che fa poi? telefona o come lo "passa" l'ident a APP? (questa è una domanda mia diciamo). A EGLL è appunto APP che in prima persona cerca l'ident in quanto non ha altro modo di ottenerlo."

-la twr ha in contatto visivo il volo e lo squawk serve per identificare la traccia sul radar, non solo per la twr ma ,così facendo, risulterà una traccia identificata anche per l'app grazie al fatto che il sistema è in collegamento diretto fra twr e app.

"Scusate ma a EGLL non vi autorizzano al takeoff, poi vi lasciano stare fino a 2500ft e piega per la Midhurst a 2 DME prima di trasferirvi? Poi è APP che appunto sta meno incasinato di TWR deps che ti chiede l'ident...meglio per voi anche."

Cmq alla fine della fiera è una procedura nuova anche per me che non sono mai stato a Linate di servizio, dove ho lavorato si faceva in maniera differente... sicuro è che non c'è superficialità nei colleghi di LIN , non è che si divertono a mettere i piloti in difficoltà, magari per varie ragioni adottano questa procedura...ci sono volte in cui mi sono sentito dire"..cambiamo col radar?" da a/m decollati che non avevano ancora passato 1000ft, con tono frettoloso per giunta, mah.
Se trovo qlc di LIN glielo chiedo...




:ok:

[poydras]

per il "collega" tarjet fixated:

queste cose succedono tutti i giorni a ORD, LAX, EWR, IAD,etc. la cosa bella degli Americani che non si lamentano anche se sono messi in certe situazioni sfavorevoli (FAMOSI COGL... ). mai una parola negativa anche se di cappellate gli ATC ogni tanto ne fanno.
Voci in sottofondo anche.... eh,eh,eh,eh (da quel che leggo le voci c'e' le hai in testa. Ma tante voci ).

Remember: keep the nose high and a lots of right rudder.......

[cleartouchandgo]

Grazie per le tue risposte. È molto utile anche a chi non vola ma lavora con i sistemi capire un pò di più delle varie interazioni.

Però ho sempre un paio di dubbi:

- avevo compreso la domanda, è che se il pilota deve essere identificato dall'app la comunicazione con lo stesso sarà del tipo:"Radar goodday, RTY567 airborne ..."
app:"RTY567 goodday,squawk ident"
...nel frattempo qualcun altro chiede di scendere, bla bla....
.... non sarà appunto una Italianata? Senza critica perchè il "crossing" occorre in tutto il mondo per errore, ma in teoria dovrebbe solo succedere per errore. A EGLL ho sentito, migliaia di volte: "London, AZ200 passing 2500 climbing 6000 Midhurst 4F"... "AZ200 maintain 6000 on reaching, squawk ident, no ATC speed".. Mai in 7 anni ho sentito qualcun'altro intromettersi. La scambio mi pare rapido, preciso, conciso e to the point... poi siccome la frequenza in questione tratta solo DEPs ex LL e KK e SS la fonia è quasi sempre la stessa pappa.


-la twr ha in contatto visivo il volo e lo squawk serve per identificare la traccia sul radar, non solo per la twr ma ,così facendo, risulterà una traccia identificata anche per l'app grazie al fatto che il sistema è in collegamento diretto fra twr e app.

Point taken, ma rimane il fatto (o mi sbaglio?) che ad identificare il volo è stata appunto la TWR, ossia per il CTA in APP è come vedere qualsiasi altra traccia (non sotto il proprio controllo) che squawkka su richiesta di un altro controllore. L'ident si vede su tutti i radar, ma è di "valore" solo al CTA che l'ha richiesto (o sbaglio?). Penso sia proprio per questo motivo che ad EGLL non lo chiede la TWR ma è l'APP ATCO che vuole la conferma che la traccia XXX sia il volo YYY. Forse sbaglio ma possiamo chiedere sull'altro forum o ai miei vari colleghi qua in ufficio (ex GB, ES, e DE).

CTG

[Atco italiano]

Dalla tua
"... non sarà appunto una Italianata? Senza critica perchè il "crossing" occorre in tutto il mondo per errore, ma in teoria dovrebbe solo succedere per errore. A EGLL ho sentito, migliaia di volte: "London, AZ200 passing 2500 climbing 6000 Midhurst 4F"... "AZ200 maintain 6000 on reaching, squawk ident, no ATC speed".. Mai in 7 anni ho sentito qualcun'altro intromettersi. La scambio mi pare rapido, preciso, conciso e to the point... poi siccome la frequenza in questione tratta solo DEPs ex LL e KK e SS la fonia è quasi sempre la stessa pappa."

non credo che sia così improbabile che se l'atc chiede l'ident, prima che l'a/m in questione comincia a blinkare ci sia qualcun altro che chiede qualcosa.
Non è crossing, ovvero intromissione in una serie t/b/t, ma è la natura del servizio che produce questo, ovvero alla richiesta( o istruzione ) del controllore segue il read-back del pilota con succesiva esecuzione della richiesta ( o istruzione che fosse).
Nel frattempo , non è che gli altri aa/mm stanno fermi, ma navigano e quindi nascono esigenze di rotta, salite discese reinstradamenti cambi di frequenza...perlomeno, a me capita di chiedere l' ident e prima di confermare l'avvenuta identificazione istruire qualcuno a fare a qualcos'altro...

poi dici
"Point taken, ma rimane il fatto (o mi sbaglio?) che ad identificare il volo è stata appunto la TWR, ossia per il CTA in APP è come vedere qualsiasi altra traccia (non sotto il proprio controllo) che squawkka su richiesta di un altro controllore. L'ident si vede su tutti i radar, ma è di "valore" solo al CTA che l'ha richiesto (o sbaglio?). Penso sia proprio per questo motivo che ad EGLL non lo chiede la TWR ma è l'APP ATCO che vuole la conferma che la traccia XXX sia il volo YYY. Forse sbaglio ma possiamo chiedere sull'altro forum o ai miei vari colleghi qua in ufficio (ex GB, ES, e DE)."

qui interviene il trasferimento di identificazione radar... la twr ha la certezza dell'identificazione della traccia con l'ident, perciò attiva la traccia sul radar facendola diventare ,come per me , verde... nel momento in cui lo cambia all' app si farà il Toc ( transfer of control) selezionando la traccia e facendola lampeggiare SOLO all'ente a cui si sta trasferendo il volo,nel nostro caso l'app. Quest'ultimo, avrà la certezza dell'identificazione della traccia proprio grazie a questo processo , Ident della twr + toc, per cui acquisicìsce la traccia già identificata

mi sembra di essere stato pesante e prolisso, spero che mi scuserete ma ho fame... vado a cena , alla prox!:ok: :ok:

[Moorsel]

Vediamo di dire la mia .....
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Prima di tutto vorrei suggerire la lettura del seguente documento che mette a confronto le performance e le pratiche operative di 11 aeroporti europei inclusi FCO e MXP.

Report on Punctuality Drivers at Major European Airports


http://www.eurocontrol.int/prc/public/standard_page/doc_other_reports.html

http://www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/Docs/Airports%20report%20-%20FINAL%20+%20cover%20page.pdf

Per eventuali discussioni suggerisco di aprire un'altro thread.

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1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade).

R1: il motivo potrebbe essere estremamente banale. Il Flight Data Processing non riesce a fare l'associazione codice SSR / Nominativo a meno che non vi sia l'ident. Tempi di miglioramento? Alla acquisizione di un nuovo sistema FDP. Diciamo 5 anni da ora.


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2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).

R2: La faccenda potrebbe essere piuttosto complessa. Potrebbe avere a che fare con il training in TWR, con i frequenti cambiamenti di settorizzazione della zona arrivi, ecc. Anche se è ovvio darti ragione, il problema potrebbe non essere di facile soluzione. Tempi di miglioramento? Da uno a tre anni.

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3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?

R3: manca una organizzazione della zona arrivi: un disegno di spazio aereo razionalizzato ed un approach sequence tool come KOMPASS o MAESTRO. Conseguentemente l'organizzazione del lavoro è artigianale. Tempi di implementazione sino alla messa a regime? Se cominci subito ci vogliono 3 anni. Chi ha una organizzazione di questo tipo? MUN, FRA, CDG. I primi due molto meglio di CDG.

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4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).

R4: vedi la risposta R3

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5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).

R5: Sono d'accordo con ATCO italiano: troppa gente in sala. Tempi di miglioramento? Circa un anno se cominci subito.

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6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?

R6: vedi mio messaggio precedente. Come dare una mossa al sistema? Non mandare l'ASR ad ENAV come prescritto dall'AIP, ma ad ANSV direttamente, mettendo in copia ENAC. Sono questi due enti ad avere una competenza sulla sicurezza, sono loro che debbono provvedere a migliorare il sistema secondo la legislazione vigente.

Tempi di miglioramento? Dipende dalla pressione che i piloti riusciranno a mettere sul sistema sia direttamente che tramite sindacati ed associazioni professionali (tipo la FSF italiana).

Mi sembra grave la situazione: se non ci sono risposte vuole forse dire che gli incidenti non sono analizzati e di conseguenza non si possono apprendere lezioni su come migliorare il sistema. Si tratta di una responsabilità collettiva del sistema aviazione. Quindi cari piloti brandite l'arma, perchè questa battaglia deve essere condotta velocemente e ferocemente.

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7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).


R7: si tratta di investimenti sul training ed anche di selezione. Tempi di miglioramento tre anni se ti ci metti dietro subito.

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8-perchè gli ATCO italiani non fanno recurrent training e line checks?perchè non vanno all'estero per corsi di aggiornamento?

R8: vedi R7; inoltre vorrei dire che non si risolve molto a mandare controllori all'estero, salvo aumentare il senso di frustrazione quando si vedono cose meglio organizzate. Si tratta piuttosto di importare manager dell'ATM dall'estero e se non è sufficiente togliere il monopolio ad ENAV sulle zone terminali. Pensate che a Napoli la BAA preferirebbe avere il NATS sull'approach piuttosto che ENAV? Io credo di si. Che succederebbe se la DFS tedesca facesse un'offerta al governo italiano di aumentare i movimenti di FCO a 110 in piena sicurezza e nel giro di 3 anni? Forse AdR ed il sistema trasporti Italia ne beneficierebbero. La DFS sta privatizzando ora, quindi che questa offerta arrivi dal NATS o da DFS è solo questione di tempo.

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[joker64]

Please excuse my reply in English. I've been following the conversation in Italian, but I'm afraid to make too many errors should I write in Italian.

I've been flying a Learjet out of Naples for over 6 years. I am a pilot that strives for professionalism. Being a FAA check airman and chief pilot demands this.

It isn't the relaxed nature of the ATC that bothers me at NAP, but what seems to be preferential treatment. On many occasions our aircraft (N registered) gets held high and/or vectored away from NAP (up to 30nm) while an Alitalia flight is given a quick decent from a higher altitude, a turn inside of us, and a quick landing. Meanwhile our approach is delayed by up to 5-10 minutes.

Is this a coencidence, or has someone else experienced this?

[brucelee]

joker.
You've just described a situation that egsists the world over. Yes, I've seen it many times in N. America as well. Seems controllers know the difference between 2000 kgs/hr and 4000 kgs/hr of fuel. I agree though, it's a bit too much. I guess you will have to keep enjoying the sightseeing over la bella Napoli.

[joker64]

You're probably right. The only difference is that I understand Italian enough to catch the conversations going on between the Alitalia pilots and the ATC guys. I can also understand if we're far enough out to sequence the heavy iron in first. However, when we're already at the IAP and the heavy iron is still 25nm out, I start to get a bit synical.

In any event, you're right and that's that. So, I'll continue to enjoy the sights from above for the next two months....and then off to a new job.

[toomuchradiations]

...si dice che il più alto numero di suicidi è presente nella categoria professionale dei controllori di volo...ma è vero pippoatc o voi controllori che ne pensate??....se lo è ....perchè??....troppo stress??....come lo motivate??

grazie,ciao

tmr

[tarjet fixated]

e chi lo dice?dove hai letto questa statistica?

[PippoATC]

...effettivamente non mi risulta...:confused:

[Atco italiano]

Perdonami "toomuchradiations"

ma da dove prendi certe statistiche? il tuo nick è per scherzare ,spero... e poi una cosa : perchè metti sempre 2 punti interrogativi?? fa perdere di serietà alla domanda...se mai ce l'aveva!:suspect:

[cleartouchandgo]

Siccome questo post aveva preso una piega bella tecnica e uscivano belle risposte....che ne dite di spostare la questione stress e suicidi e NAP in post separati?

Riguardo le altre issues precedenti, ancora sono confuso ed ho chiesto a due colleghi DFS e GB che non si spiegano l'ident. In effetti il motivo del code-callsign pairing e correlazione traccia-volo potrebbe giustificare l'ident, anche se mi pare strano che non basti il codice SSR. Poi, giustamente ci sono procedimenti e usanze locali che possono richiederlo per motivi non ovvi a noi esterni.

Sull'ident e APP ecc a EGLL l'intromissione di terzi nella trasmissione è rara perchè con la richiesta di ident, si ha la read back del pilota (immediatamente) e li finisce la storia (climb 6000, squawk ident, no speed) mentre allora forse a Linate dopo l'ident si invia qualche istruzione, in questo caso è ovvio che qualcuno si possa intromettere.

Grazie per le info a Pippo e ATCO Italiano che sono molto utili anche a chi è solo appassionato, o lavori con i sistemi (sia attuali che futuri) dell'ATC Europeo.


:ok:

CTG

[FoggyBottom]

Ma questa questione dell'ident è proprio tipica di ciò che traspare dalla lettura di questo thread:p .
E' indice proprio del burocratismo, semiprofessionalità e disorganizzazione che rendono giurassico il comparto aviatorio italiano. Qui parliamo di ATC, ma potremo applicare le medesime considerazioni a ENAC, MinTrasporti, Aeroporti, gestori di handling, proprietari di compagnie aeree, piloti, tecnici....:uhoh:

Allora questo famoso ident a che serve?:confused: Boh!! Tra l'altro mi pare una consuetudine in voga solo negli aeroporti milanesi. Non ricordo si faccia a FCO o VCE o BLQ. Insomma neanche c'è standardizzazione tra enti che dovrebbero seguire le medesime regole generali. E mi pare che neanche da ATCO italiano e da altri suoi colleghi che hanno scritto in questo thread sia giunta una spiegazione certa ad illuminarci sul misterioso ident:E :hmm:

E va be'! Non lamentiamoci dei risultati del sondaggio sul peggior ATC europeo.... Qualche ragione ci sarà pure:ugh: :ugh: :ouch: .

[Atco italiano]

non è semplice descrivere le comunicazioni t/b/t/ via post, ritento:

"In effetti il motivo del code-callsign pairing e correlazione traccia-volo potrebbe giustificare l'ident, anche se mi pare strano che non basti il codice SSR. Poi, giustamente ci sono procedimenti e usanze locali che possono richiederlo per motivi non ovvi a noi esterni.

Sull'ident e APP ecc a EGLL l'intromissione di terzi nella trasmissione è rara perchè con la richiesta di ident, si ha la read back del pilota (immediatamente) e li finisce la storia (climb 6000, squawk ident, no speed) mentre allora forse a Linate dopo l'ident si invia qualche istruzione, in questo caso è ovvio che qualcuno si possa intromettere."

il codice ssr dovrebbe essere sufficiente, ma se un volo appena decollato ha erroneamente inserito il codice di un altro volo ( può succedere, vi assicuro che nonostante il read-back corretto capita che poi si inserisca un altro codice) il sistema associa traccia -volo sbagliati , in tali casi l'ident elimina qualsiasi dubbio!
Considerazione a parte: se il DOC dell'icao prevede l'identificazione tramite ident non è poi così solo usanza di certi luoghi farlo...

per l'intromissione di comunicazione...io non ho mai detto che c'è un'intromissione nelle comunicazioni ;)
dico che dopo il read-back, il pilota sqwuakka ident e solo allora io identifico, quindi solo dopo ciò posso pensare di istruire l'a/m!!!:cool:
mentre la traccia blinka per l'ident può accadere che io dia istruzioni a qualcun altro!
Non sono intromissioni, sono normal operations!!!;)

p.s. cmq grazie a questi post, sto cambiando una mia pratica lavorativa, cercando di snellire il lavoro per il cockpit... in tutta buona fede, GRAZIE!:cool:

[FoggyBottom]

ATCO italiano, il tuo è proprio lo spirito giusto per affrontare i problemi e risolverli. Continuo a pensare che questa storia dell'ident sia proprio rappresentativa di una miriade di problemi analoghi che contribuiscono ad abbassare il livello di efficienza del sistema ATC in Italia. E se tu puoi fare qualcosa ben venga.

E' comunque emblematico che tu stesso dica
grazie a questi post, sto cambiando una mia pratica lavorativa, cercando di snellire il lavoro per il cockpit
I post su un forum dovrebbero essere un metodo ausiliario di feedback per ENAV, un di più. Ma dovrebbero esserci canali ufficiali per monitorizzare la situazione, analizzare, correggere e rimonitorizzare. E' la base di un sano rapporto di fornitura servizi agli utenti. Tutto ciò manca da noi. Ed è una tra le tante cose che fanno la differenza tra un servizio ATC mediocre ed un servizio ATC d'eccellenza.:\

[toomuchradiations]

non ho nessuna statistica a favore della tesi per cui gli ATCO's abbiano il più alto numero di suicidi tra i lavoratori ma nella mia compagnia e quando ero uno studente ad Oxford si parlava spesso di questa teoria.
C'era chi diceva che , dopo aver visto alcuni videos di Atc operation in a control tower, la ripetitività delle azioni degli stessi non potesse che metterli su questa strada...
quindi è solo un "rumour"?, spero di sì perchè i controllori mi stanno molto simpatici e apprezzo moltissimo il loro lavoro.


grazie

tmr (va meglio con la punteggiatura Atco italiano?...forse avevi notato un pò troppo entusiasmo nel mio previous post,magari non ne sei abituato!)

[tarjet fixated]

Non era un rumor ma humor....
lo stesso che vuole suicida un giocatore di borsa su 2.

[Moorsel]

Noto con dispiacere che la migliore dote degli italiani è il cazzeggio. Vedasi fare dialoghi poco costruttivi, stile bar.

La cosa mi disturba in quanto io ho speso circa un'ora per mettere insieme qualcosa che doveva suscitare reazioni. Mi rendo conto che è come cercare di sollevare la minchia di un 90enne!

Auguri sino al prossimo sacco dei Lanzichenecchi.

Moorsel

[toomuchradiations]

dai povero moorsel....non te la prendere!..la vita è bella anche se si parla di cose meno filosofiche.....non è tutta circa lo studio e il lavoro e la tristezza e gli argomenti "pesanti"...è anche circa le chiacchiere e l'umorismo.