sentenza enav

[tarjet fixated]

l'assoluzione dei 61 controllori e la conclusione dei giudici in base alla quale il fatto "non sussuste" sono l'ennesima vergogna giudiziaria di questo bel paese...ed ancora piu' vergognose le dichiarazioni fatte al quotidiano "la repubblica" da uno dei controllori coinvolti e quelle ancor piu' inquietanti fatte da uno dei sindacati di categoria che si definiva "soddisfatto" della sentenza.
Il sindacato dei calciatori è l'unico che dovrebbe sentirsi tutelato da una sentenza simile....

[wagga]

Tarjet,

mi hai veramente stufato. Sei noioso fino alla morte nel tuo odio verso i miei colleghi, sei arrogante al punto tale da non meritare che disprezzo, sono mesi che vomiti veleno su persone che bene o male cercano di fare il proprio mestiere tra mille difficoltá.
Scendi dal tuo piedestallo per una volta e cerca di guardare con piu' rispetto ai tuoi simili.
Di vergognoso ci vedo solo la tua inciviltá.

[cleartouchandgo]

I colleghi erano la famosa squadra che si allenava durante i turni?? o e' una storia nuova?

Certo che pero' non e' il massimo della professionalità.

CTG

[tarjet fixated]

Il fatto:dei controllori di volo giocano a calcio durante le ore di lavoro.

Quello sopra scritto è un fatto appurato e testimoniato.
A me basta per tirare le mie conclusioni di utilizzatore del sistema ATC e di contribuente (e quindi di mantenitore di tale sistema), così come ho tutti i diritti di schifarmi dell'esito della sentenza dove si conclude (e mi ripeto) che "IL FATTO NON SUSSISTE".

WAGGA: chi è stufo non sei tu caro mio, ma tutti noi che con i nostri soldi dobbiamo mantenere un tale schifo e addirittura sentirci derisi o messi a tacere da quelli come te e I FORD i quali dietro a pompose prosopopee non fanno altro che difendere un sistema retrogrado e dannoso senza peraltro proporre mai nulla per cambiare...certo perchè forse a qualcuno fa solo comodo che le cose funzionino così.

[azdriver]

Qualche fatto:

il sistema ATC italiano è un bagno di sangue:

270/20 di vento a FCO e funziona una solo pista
vis 550m o meno a FCO e si muove un solo aereo
CAT2 a MXP massimo 30 movimenti l'ora....

potrei, ma sono troppo stanco, andare avanti per ore con le schifezze dell'ATC italiano; aggiungiamoci pure che quando sei in contatto con le zone terminali sembra che stia per scoppiare una bomba.... dallo stress del controllore. E poi un giudice mi viene a dire che il fatto non sussiste quando qualcuno in turno gioca a calcio....Per cortesia non siate ottusi.

Nota al margine per comprensione collettiva:
LGW con una sola pista genera più movimenti di MXP e credo anche di FCO, e questi giocano a calcio....

Saluti

P.s.: per quanto riguarda Tarjet: non posso non essere d'accordo con quello che dice e mi sembra che il far west non abbia a nulla a che vedere, forse si tratta solo ed esclusivamente di buon senso....

Se qualche controllore si offende, beh mi dispiace. Nulla di personale, ma vorrei tanto portavi sullo strapuntino in giro per l'europa e per non parlare degli States; così magari vi fate un'idea....

[cleartouchandgo]

Mah, da quello che puo' vedere un "estraneo", di brava gente ce n'e', e di individui ne conosco, ma come in molti campi in Italy, manca la famosa "teamwork".
Conosco bravi piloti in AZ che smadonnano contro ENAV, conosco gente in ENAV che smadonna contro i "comandantoni" e tanto la spirale continua e non ci si crede, ma si riesce a peggiorare.

In UK for example, ci si mette a tavolino tra ATC, linee aeree, e gestioni aeroportuali, e non esiste che un'entita' faccia cambiamenti o s'inventi procedure ecc senza dialogo.
Gia' abbiamo parlato di Gatwick per esempio, aeroporticino in confronto a MXP o Fiume, ma qui con una pista si riescono a gestire punte di oltre 55 movimenti orari con un intenso carico delle vie di rullaggio e parcheggi. Questo si fa co-ordinando tra air e gnd controllers e gli ACC. Poi ci sono trucchi come mischiare le partenze/Arrivi in maniera logica (3 jumbi e 3 A320, no jumbo-321-Fokker). Di Low vis ecc (al ordine del giorno a KK) manco se ne parla che entrano in gioco altri trucchetti (operatore luci che invoca procedure speciali) e via. Tutto questo si ottiene tramite il dialogo, cosa vogliamo noi, cosa volete voi ecc. Il Sindacato poi, appoggia o si interessa perche' cambiamenti ed effetti sul personale siano accettabili.

Io non penso che i piloti e CTA Italians siano meno bravi, e' che pig cow ci vuole una rivoluzione culturale e tante discussioni a tavolino perche' gia' Linate sta diventando un ricordo, ma non sembra che ci siano stati molti miglioramenti; una leccata di vernice qua e la sui cartelli per le piste aiuta certamente, ma ci vuole ben altro.
I sindacati che "aiutano" gente pagata bene, e colta in flagrante a tirare rigori (perche' penso di dubbi ce ne siano ben pochi) a continuare lo status quo, certo non agiscono nell'interesse dei CTA e piloti "onesti" (non penso i "calciatori" si possano definire tali).
Ma se i cambiamenti non vengono dall'interno, ma chi su questo pianeta puo' andare a correggere un'istituzione che lavora cosi' da 30 anni? Per questo penso che il sindacato sembri motivato piu' da interessi "secondari" a salvare qualche faccia (anzi chiappa) piuttosto che salvare il resto della workforce che sicuramente e' ben piu`professionale da una gestione e infrastruttura patetica.

Quanto m'e' dispiaciuto scendere dall'aereo in España ed in meno di un mese, capire che anche qui veramente p1sciano in testa all'ATC nostrano...
Poi non so se sia piu' noioso leggere sempre questi post critici, o vedere/sentire/leggere le solite storie e cronache, almeno qua si ha la falsa impressione che si stia facendo qualcosa.

ctg

[tarjet fixated]

Caspita...ed io che pensavo di essere l'unico a schifarmi....
Il nostro mestiere ha un grosso vantaggio rispetto a quasi tutti gli altri: la fortuna di poter vedere come funzionano le cose altrove...ed in certi giorni puoi verificarlo in 2 o 3 paesi diversi nel giro di un turno di lavoro.
Cerchiamo di essere concreti dunque: perchè il sindacato degli ATC non propone dei jump seat di "formazione" e di "quality control" sia nel proprio spazio aereo sia in quello degli "altri" per poter vivere il servizio da loro offerto dalla parte dell'utente?ossia del cliente?
Perchè alla luce dell'evidente superiorità dell'ATC inglese il sindacato ATC italiano non spinge perchè i giovani ATC nostrani possano apprendere le + moderne "tecniche" anglosassoni per poi applicarle nei nostri cieli a solo vantaggio di efficienza e soddisfazione di passeggeri ed utenti?
Un'ultima considerazione:non è cosa rara essere fermati ad un check al simulatore tra i piloti (3 tra piloti e comandanti in 1 anno nella mia compagnia); di solito si richiede extra addestramento ed ulteriori check ed in alcuni casi,se l'esito è ancora negativo, si procede con il licenziamento.Io non considero la cosa da "forcaioli" ma semplicemente un dovere nei confronti del passegero,una prova di serietà ed onestà nei confronti della professione e degli utenti.
Cari colleghi ATC, figuratevi che noi veniamo a volte ripresi addirittura per avere i capelli "fuori standard" o le scarpe sporche...figuriamoci cosa ci succederebbe se invece di essere al lavoro venissimo scoperti a giocare a pallone.
e vi assicuro che anche noi svolgiamo un lavoro di responsabilità ed è (credeteci o no) pure stressante.

[C-47]

Cerchiamo di non fare di tutta l'erba un fascio !

Certo, l'ATC Italiano non è certo ai livelli di parecchi altri paesi dell'UE ma non credo, in tutta sincerità, che la cosa dipenda da qualche mela marcia che preferisce giocare a calcetto anzichè fare il proprio mestiere.

Dopotutto ci sono anche degli esempi di buon ATC anche in Italia.

L'idea di Tarjet di mandare i nostri uomini radar laddove gli enti ATC sono più efficenti dei nostri è ottima anche se non so fino a qual punto verrà ascoltata da chi di dovere.

L'episodio in oggetto è certamente deprecabile ma credo anche che si tratti di un caso isolato.

Oltre a lamentarci pensiamo anche alle scarse infrastrutture con le quali certi centri ATC sono costretti a lavorare nel nostro bel paese. Dopotutto anche loro fanno quello che possono...

Non nascondo, tuttavia, che l'idea di essere vettorato da qualche "terzino" od "attaccante" non mi piace affatto !!!!!

[atc linate]

toh! guarda chi c'è: un controllore di linate! oh signur!
è vero che sono un "semplice" controllore di torre e non della sala controllo, così come è anche vero che le due cose, nell'immaginario collettivo sono la stessa cosa (e persino, ogni tanto, degli addetti ai lavori: ricordo ancora che, con l'arrivo delle prime donne in atc, ci furono dei piloti che cercarono "lady ground" in sala controllo) ma, visto che nel nostro caro paese si tende spesso a generalizzare, non facciamone un problema in effetti.
anyway.

capisco benissimo le perplessità di C-47 nell'essere vettorato da un "terzino" o un "attaccante" (ma non ricordo di aver mai visto qualcuno palleggiare mentre è seduto in frequenza), così come penso sia assolutamente vero che tarjet potrebbe avere dei problemi a giocare durante il servizio (e ci credo! come si potrebbe stare in 22 in un cockpit?) però qui il problema, ma potrei sbagliarmi in effetti, non mi sembra sia solo di natura "deontologica".

ovvero, il fatto non è sussistito, secondo il giudice e la legge, non perché i controllori non siano andati a giocare a pallone, cosa che era ampiamente documentata ed è inutile negarlo o nascondersi dietro un dito, ma perché la sicurezza di chi stava volando in quel momento non è mai stata messa in discussione. in altre parole, e questa è una cosa che, per non si qual motivo, è sempre stata ignorata dalla stampa e da chi, lavorando nell'ambiente, fa finta di non capire, non è che un controllore possa alzarsi così dalla propria postazione senza che un altro lo rilevi; è il cosiddetto "cambio a vista". cosa poi io faccia nel mio break, ovvero nel tempo che non sono seduto in frequenza, è affar mio e non ne devo rendere conto a nessuno.
sempre rimanendo in tema "deontologico" per esempio, non vedo una grande differenza tra l'andare a giocare a pallone e scendere in aerostazione a comprare il giornale. politicamente scorretto nei confronti di chi non ha queste possibilità al lavoro? d'accordissimo, ma non è certo una colpa imputabile a me (in quanto controllore).
tra parentesi: ma un'equipe di chirurghi che, mentre è impegnata in un'operazione, parla del più e del meno, è da considerarsi poco professionale? e due piloti che si parlano in cabina?
se poi lo sdegno sia dovuto al fatto che ci si senta frustrati nel non poter avere le stesse possibilità, beh mi dispiace ma questo non è un problema mio.

un altro paio di spunti interessanti visto che ci siamo e che magari potranno essere sviluppati in altre "puntate": mi sembra troppo facile prendersela con i controllori per le regole che governano le movimentazioni aeroportuali (tanto per citarne una) quando queste sono fatte da ENAC e non da ENAV;
così come pure citare i check effettuati dalle aerolinee (private e quindi meno legate alla burocrazia) al proprio personale; l'ENAV (ovvero la testa non la base) per la prima volta in più di dieci anni, ha finalmente programmato dei check di inglese che, crediateci o meno, sono sempre stati richiesti a gran voce dai controllori stessi insieme ai relativi corsi di aggiornamento.

il resto poi potrebbe far parte dei vari sfottò "categoriali" (mi si permetta il termine) che da sempre si susseguono in ambienti di lavoro attigui ("quelli di fiumicino sono incapaci", "i piloti dell'airone sono meglio di quelli dell'alitalia", ecc. ecc.) e che però, troppo spesso, rientrano nella categoria "luoghi comuni" che certo non giova a nessuna delle parti.

si vuole parlare di e da professionisti? benissimo. si cominci proprio da qui allora, in questi forum, senza starsi a stuzzicare come dei bambini di 10 anni

un'ultima cosa (ma ho idea che non sarà così): ben vengano gli scambi tra piloti e atc.
se ne avessi la possibilità sarei sempre lieto di venire in cabina per vedere come funziona il vostro lavoro (cosa che ho fatto diverse volte tra parentesi, anche su compagnie aeree straniere), ma al momento non mi sembra che ci siano accordi tra le varie aziende in tal senso (e, credetemi, anche questi sono stati richiesti da noi) e la cosa quindi, se non a livello di cortesia personale, non mi sembra fattibile.
ciò nonostante, non credo che nessuno vieti a VOI di chiederci di salire in torre durante una sosta breve; ipotesi che, ma magari sbaglio io, non mi sembra sia stata menzionata da nessuno all'interno del forum.
vi veniamo anche a prendere sottobordo.
una partita a calcetto, così su due piedi, magari non riusciamo a organizzarla, ma un caffé ve lo offriamo sicuro.

saluti a tutti

[bi-bi-jei]

Un saluto a tutti!
Non gioco a calcio, di conseguenza non sono nè un terzino, tantomeno un attaccante!!
Sono comunque un "torraiolo", e il destino ha voluto che iniziassi la mia carriera proprio in quel di Linate!
Peraltro, caro il nostro affezionato TARJET,sono anche io un contribuente... e come tale vorrei lamentarmi in continuazione della scarsa qualità che caratterizza la maggior parte dei servizi che a noi "poveri contribuenti" vengono offerti(trasporti, sanità etc etc!!)
Ora mi domando, ti lamenti solo dell'ATC, o sei un accanito frequentatore di tutti i forum in cui è possibile esprimere le lamentele tipiche del contribuente insoddisfatto??? Se mi giocassi le "palle (per rimanere in tema!!!) ora ne avrei 4!

Nessuna offesa, Tarjet... però non ci accaniamo nella classica sfida tra poveri, perkè non ci porta da nessuna parte!!

Guarda che come tu noti le differenze tra l'ATC italiano e gli altri ATC europei, cosi noi, allo stesso modo,notiamo le differenze tra i piloti italiani e gli europei!! e non ti credere che facciate sempre bella figura nel confronto!!

Dici sempre del sindacato, che dovrebbe organizzare scambi professionali,stimolare i propri lavoratori etc, etc... ma lasciamo espletare al sindacato il compito x cui è nato, ossia assistere e difendere i lavoratori, nonchè i loro diritti, nel confronto con il vertice aziendale!!
Dovrebbero essere istituiti gruppi tecnici di lavoro, capaci di importare quanto di buono c'è nel mondo aeronautico, nonchè di organizzare quei famosi scambi tra piloti e controllori che non fanno altro che bene a tutti... non solo a noi controllori!!

Io viaggio in media 8 volte al mese, per il semplice gusto di stare vicino alla mia famiglia.... ho un misero pezzo di carta che mi permette di volare con un cessnino e di soddisfare la mia passione x il volo!
potrei viaggiare in cabina 8 volte al mese appunto, accrescere le mie conoscenze professionali, e capire le problematiche del vostro lavoro... ma dai, pensaci tu a sensibilizzare le signorine che ti porti dietro (le hostess!!) a non negare in continuazione ad un semplice controllore, la possibilità di farsi un voletto, o almeno un avvicinamento, in cabina! "Mi spiace... la porta è blindata , non è possibile! - Guardi, abbiamo appena iniziato la discesa, non si puo!! - Mi spiace ma a Linate ci sono condizioni di bassa visibilità, quindi non si puo stare in cabina". *****, è proprio quello che vorrei vedere, perkè negarmelo?? ho chiesto di andare in cabina motivando la mia richiesta sin dall'imbarco, in quanto a conoscenza del tempo a linate... e allora perkè immaginare, e solo immaginare come possa essere una CAT 3??
Io non aspetto nessun sindacato, nessuna proposta aziendale... le possibilita di soddisfare le mie curiosità me le cerco comunque anche se nessuno me le offre,ma anche cosi non ci son altro che porte chiuse!!!

Come vedi, potrebbero essere tante le possibilità x migliorarci, in tutto... e raggiungere cosi l'orgasmo del contribuente, l'essere soddisfatto di ciò che si paga!!

Ti invito pertanto ad essere meno disfattista nei nostri confronti,ma piu obiettivo, perkè stai pur certo che il nostro scopo non è affatto quello di mettere a rischio la vita di nessuno,
anzi... quindi non mettere in dubbio il nostro operato soltanto perkè sei scandalizzato dalla sentenza del giudice o dalla partita di calcetto tra controllori!!

E riprendo il suggerimento del mio collega,fatevi vedere anche voi qualche volta in torre... noi non siamo affamati di piloti, nessuno vi mangerà!!! se siete dei signorotti, allora suggerisco torri di classe, nuove nuove,come ad esempio malpensa! ma se siete genuini, allora va bene anche una torre ruspante (per non dire anteguerra) come quella di Linate!

il tutto senza rancori (anche se lo sforzo x non averne è tanto)

[tarjet fixated]

Mi fa piacere che ci siano anche degli esponenti dell' ATC qui!
Per quanto riguarda la "competizione" tra piloti italiani ed i colleghi stranieri bhè...sappiate che moltissimi input addestrativi (anzi direi ormai tutti) delle compagnie italiane vengono acquisiti all'estero...non ci si inventa nulla e si cerca di apprendere da chi le cose le fa e le conosce meglio.
Per quanto riguarda il compito dei sindacati...bhè forse il concetto italiano è ,come dice BBJ, quello di : "lasciamo espletare al sindacato il compito x cui è nato, ossia assistere e difendere i lavoratori, nonchè i loro diritti, nel confronto con il vertice aziendale!! " ma sappiate che altrove le unions o associations professionali fanno anche altro, molto altro...per esempio Boeing ed Airbus chiedono consiglio a tali organizzazioni su come progettare gli aerei, la Flight Safety Fundation chiede a tali organizzazioni consigli su come sviluppare nuove tecniche addestrative, l' NTSB chiede a tali organizzazioni di partecipare alle investigazioni di incidenti e tanto altro...insomma l'evoluzione e la crescita professionale sono altrettanto importanti come lo sono le questioni contrattuali o economiche...in Italia sembra contino solo le ultime.
Ma già che siete qui e siete 2 "torraioli" mi potreste spiegare perchè a LIN bisogna Squawkkare IDENT dopo il decollo per poi essere trasferiti al radar?Dopo il decollo noi dobbiamo volare,navigare,riconfigurare l'aereo (tirare su carrello,flap,fare check lists ecc) magari evitare temporali o ancor peggio affrontare qualche anomalia e pure livellare a 5000ft dopo pochissimo (non è raro avere 6000ft/minuto a salire...a 5000ft ci si arriva in meno di un minuto)...il richiedere l'Ident in momenti simili a cosa serve?ad identificarci sul radar evidentemente...ma perchè cambiarci frequenza subito dopo dunque?magari poi la frequenza è intasata e non si riesce a comunicare mentre io tiro su i flap,volo la SID,evito il maltempo,faccio le check list e mi tocca pure livellare a 5000ft impaurendo a morte 150 passeggeri.
Perchè a poche miglia a nord delle alpi la torre ti autorizza al decollo e ti saluta perchè sa che tu chiamerai in automatico le departures come specificato nelle procedure SID eliminando 2 o 3 chiamate e tutti i problemi sopra citati?
Questa è una delle molte domande senza risposta che vorrei porvi....se vi va potremmo partire da qui a dialogare.
Venire in torre o al radar?giuro che verrò a trovarvi anche se durante il mio addestramento negli states le visite all' ACC e TWR erano frequenti e numerose...per quanto riguarda il jump seat siete sempre benvenuti e penso che la maggior parte dei miei colleghi non ve lo negherebbero (strnzzz a parte).

[atc linate]

e visto che passavo "per caso" da queste parti, provo a dare una risposta alle domande poste da tarjet.

non ho qui a casa la parte RAC 4 dell'AIP (quella relativa a linate) ma, così a memoria, non mi sembra di ricordare che nella descrizione delle SID ci sia l'istruzione a contattare milano ACC subito dopo il decollo. se poi questo sia specificato nelle jeppesen, per esempio, noi non ne siamo a conoscenza perché non sono cartine ufficiali per noi e quindi non le conosciamo.

la questione dell'ident: tra i vari metodi a nostra disposizione (come servizio radar d'aerodromo), noi effettivamente potremmo identificare un'aeromobile anche a "vista" subito dopo il decollo, ed entro 1NM dalla fine della pista in uso (DOC 4444 - 8.6.2.3.1 b), senza ricorrere all'ident (se non in caso di particolari condizioni meteo dove tale procedura non sia applicabile ovviamente), ma questo è comunque richiesto dal sistema informatizzato per poter correlare il codice assegnato con l'aeromobile in partenza e, di conseguenza, poter trasmettere le informazioni di volo a tutti i settori interessati. l'istituzione, dal 2000 se non ricordo male, del servizio radar d'aerodromo nei tre principali aeroporti italiani (LIRF, LIMC, LIML) ha fatto sì che questa procedura venisse adottata dalle torri in questione, in modo da "liberare" gli enti di controllo da questo "carico" (anche se in effetti non sono sicurissimo che a fiumicino questa procedura sia attiva al 100%). a linate comunque ci sono diverse compagnie (specialmente i piloti di velivoli privati di base nell'aeroporto) che ormai hanno adottato questa procedura in maniera "standard", ovvero senza che gli venga richiesto da noi.

riguardo le associazioni professionali, e senza entrare nel merito dei sindacati, in italia ne esiste già una (a livello di controllori) che si chiama ANACNA e che si occupa proprio, tra le altre cose, di fornire consulenze per una migliore organizzazione del lavoro. non conosco sinceramente quanto la cosa sia influente a livello nazionale, ma devo dire che a livello locale l'associazione è stata determinante in diverse occasioni (e non sto parlando solo a livello di controllo puro ma anche di strutture aeroportuali).

se mi è concesso poi una domanda la vorrei fare io, anche se non è proprio una domanda di carattere generale, visto che riguarda solo i piloti dell'alitalia: perché questa è la sola compagnia, che al di sotto di una certa temperatura (generalmente sotto i 6 gradi, se è molto umido), deve effettuare il run-up in pista, impiegando anche più di 30 secondi (osservazione diretta) prima di mollare i freni? cosa che, considerato il fatto che a linate c'è una sola pista di 2440 metri e una media di 400 movimenti al giorno, quando c'è una sequenza fitta di inbound non è proprio il massimo da gestire?

per le altre domande senza risposta siamo a disposizione, basta chiedere.

saluti

[tarjet fixated]

Grazie ATC,
quando dicevo che a "poche miglia a nord di LIN" le istruzioni di contattare la departure fossero riportate sulle SID intendevo dire all'estero...perchè all'estero questa procedura (quella dello squawk)non è necessaria?
A FCO le SID dicono di contattare la 130.9 se non si ricevono comunicazioni dalla torre entro i 1000ft....quindi perchè a LIN è così ed a FCO no?
Altra domanda:perchè in molti aeroporti italiani si riceve la clearance durante il rullaggio e spesso al punto attesa?Noi dobbiamo studiarci le SID, settare gli impianti di navigazione,fare un briefing della SID ed un emergency briefing nel malaugurato caso succedesse qualcosa durante le fasi di decollo...tutto questo richiede tempo ed attenzione...come mai quindi il sistema stesso prevede che noi facciamo tutto di fretta negli ultimi secondi prima del decollo perchè non si è in grado di dare delle clearances quando ancora al parcheggio come avviene a nord delle alpi (leggi estero)?
per quanto riguarda la tua domanda sui run up di AZ...beh non posso risponderti perchè non ne so nulla (da me non si usa tranne che in casi molto particolari) ma magari qualche collega qui potrebbe darti delucidazioni.

[ec-euk]

Scusate:

Il mio Italiano é un pó arruginito:

Mi capita di volare per lomeno 2 volte al mese a FCO e una volta per settimana in un CTR italiano.
In cuesto forum, fino adesso ho letto solo aviatori che agrediscono controllori e vice versa, con pocche osservazioni coerenti.
Io credo che i controllori sono solo delle vittime del sistema, e che avvolte si approfittano dello stesso; e anche vero che cisono persone che intentano lottare girno dopo girno per dare un servizio decete.
In tutta europa si conosce il FIR/UIR italiano, e tutto cio che ce sotto, come lo spazio aereo piu sofisticato e nello stesso tempo il piú incasinato .
Voi italiani volete fare le cose bene e come vanno fatte, peró cuesto lasciatelo fare ai tedeschi!, voi vi incasinate troppo.
Roma ha 4 aeroporti Leonardo da Vinci , Ciapino, Le urbe, e cuel ca...o di Pratica di Mare, che ci fanno discendere con spoiler a 60%
quando ci sono voli militari,(ho i timpani perfirati), tutti messi insieme non arrivano a i movimenti che ha Barajas....perché.
Spesso i controllori sono costretti a fare cose che sanno perfettamente che non sono decisioni ortodosse ( non mi riferisco a giocare a pallone , non me ne frega niente ), parlo delle decisioni in APP.
che spesso sono ridicole e sensa logica nessuna.
E anche vero che la scuola dei cntrollori in italia e una delle scuole con meno infrastruttura pedagogica d europa, e cuesto si nota.
Fate la rivoluzione dei controllori, fate cullo che vi pare , ma fate cualcosa che ho i timpani distrutti oñi volta che vengo in italia.

[atc linate]

ecco le risposte anche se in realtà, in questo caso, le mie sono più supposizioni che altro; anyway...

non vorrei dire una fesseria ma, e non credo di sbagliare, il sistema radar dell'alenia (CDS-800, CDS-1000, CDS-2000, ecc. ecc.) viene utilizzato solo in italia mentre all'estero se ne utilizzano di altro tipo (mi viene in mente la thomson, ma ce ne sono anche altre). posso quindi immaginare che il motivo dello squawk sia dettato da una diversa configurazione del sistema. la cosa comunque immagino sia squisitamente tecnica, quindi non saprei in effetti. proverò ad informarmi.

riguardo fiumicino, anche qui provo a immaginare (in parte): anche da noi in effetti si potrebbe istituire una procedura che preveda il cambio automatico di frequenza dopo il decollo, ma la particolare configurazione dell'aeroporto (una sola pista e per di più non molto lunga), e la mole di traffico giornaliera, ci consigliano di tenerci gli aeromobili in contatto, quei 30 secondi in più tali da consentirci di poter gestire al meglio un'eventuale emergenza (leggi: se mando una partenza stretta e quello dietro è a rischio riattaccata che faccio? una bella separazione di frequenza con uno in mio contatto e l'altro con milano? naaah).
e poi, sinceramente, ma vi cambia così tanto la vita dover rimanere quei 30 secondi in più in contatto con noi?

le SID: anche qui vado a "spanne", nel senso che non sono a conoscenza delle procedure che si applicano negli altri aeroporti ma, dal momento che non tutti gli aeroporti sono collegati tramite sistemi computerizzati ai vari ACC di competenza, le clearance di rotta sono rilasciate di volta in volta (anche telefonicamente) dagli enti superiori, in particolare quando le uscite da questi aeroporti siano magari in conflitto con altre rotte o con aeroporti limitrofi. ripeto, anche qeusta comunque è una mia supposizione, sono sicuro che saprebbe rispondere meglio un CTA di un'altra realtà aeroportuale.

e adesso vorrei fare una considerazione io se mi è consentito: quello che ho notato in vari post all'interno dei forum (ma ammetto che non li ho letti tutti), è sempre un'enfasi dei problemi legati al rapporto piloti/ATC o, comunque, al sistema piloti ATC, ma mai al contrario.
questo sistema, come qualcuno tende ogni tanto a dimenticare, non è a senso unico e, seppur lavori a favore del pilota, non lavora esclusivamente per il pilota, non so se sono stato chiaro.
se a un pilota dico "standby" è perché ho probabilmente qualcos'altro da fare in quel momento (un coordinamento, controllare uno slot, impostare una sequenza, ecc.); se a un pilota dico che dovrà attendere un minuto per effettuare un push-back, non glielo dico per sport ma perché, evidentemente, ci sarà qualcun altro che gli dovrà passare dietro.
così come i problemi legati ai run up (ma quanti piloti me lo dicono solo dopo che sono stati istruiti ad allinearsi? tantissimi...e il traffico in avvicinamento che lascia il marker...) o tremila altri che non sto qui a menzionare.

ben vengano quindi i momenti di scambio e le discussioni (costruttive) come queste (a proposito ma dove sono finiti tutti gli altri che animavano il forum?), ma cerchiamo di ricordarci che i problemi non sono sempre e solo da una parte sola.

altre domande? sempre a disposizione

saluti

[tarjet fixated]

La storia dello squawk rimane un mistero quindi...ma non avevano installato il nuovissimo e costosissimo sistema by alenia solo un anno fa o poco piu'?La cosa sembra una stupidata ma ti assicuro che nei momenti di maggior stress (maltempo,turbolenza,congestione delle frequenze + tutto il lavoro post decollo da fare in cockpit) è molto fastidioso sentirsi chiedere di squawkkare ident di nuovo perchè l'ATC non ci ha ancora visto...ci sono cose ben + importanti da seguire in quei momenti e poi,come ho già detto, ci si chiede perchè la cosa sia una prerogativa di alcuni aeroporti italiani e basta.
Speriamo che qualcuno possa spiegarci meglio...
Per quanto riguarda l'esempio della partenza stretta e di un eventuale rischio di avere 2 aerei su 2 frequenze diverse in poche miglia, bhè direi che è un caso raro e particolare al quale si potrebbe ovviare con un semplice "flight 1234 cleared for take off, stay on this frequency until further advised" ;mentre per la maggior parte delle operazioni si risparmierebbero minimo 2 chiamate radio a decollo e si decongestionerebbe la frequenza TWR anche per la vostra comodità (come avviene altrove...lo sottolineo per precisare che nulla è farina del mio sacco...io copio dagli altri);e comunque l'arrivare al punto attesa sulla frequenza GRD aspettando il codice squawk mentre un aereo atterra praticamente sopra la mia testa sulla frequenza TWR senza che io sappia nulla è altrettanto un cosa "naaah" nel caso di una "runway incursion".
Per quanto riguarda le clearences bhè...il fatto è che se si tiene conto degli ultimi dettami addestrativi del CRM e human factor (di accreditate e prestigiose organizzazioni aeronautiche internazionali comer FAA o CAA) dare una clearance al punto attesa per poi autorizzare al decollo è scorretto e può indurre a decisioni sbagliate e frettolose.Anche in questo caso mi preme sottolineare il fatto che altrove ciò non avviene e che sarebbe bello che anche qui si trovasse la maniera di applicare simili procedure...e non penso ci voglia tanto.
Per quanto riguarda i tuoi commenti circa chi è qui per chi e circa i problemi di comunicazione radio tra piloti ed ATC: innanzitutto mi preme dire che nè voi siete qui per noi nè noi siamo qui per voi ma siamo tutti qui per offrire un servizio all'utenza siano essi i passeggeri,la posta ed i pacchetti o il pilota della domenica col cessnino ed è nostro dovere cooperare al meglio per essere il + sicuri ed efficenti possibile.
per quanto riguarda le comunicazioni radio devo ammettere di essere d'accordo con te...ci sono dei problemi con le nostre comunicazioni ed a volte sono pure gravi.
Sai non sempre ciò che sembra scontato poi lo è veramente: se tu dici stanby non significa che io sappia che dietro di me c'è un traffico che mi limita...se tu mi dici "stanby, you have traffic behind" già le cose sono piu' chiare e tutti capiscono meglio, allo stesso modo in cui se tu mi dici "line up behind and be ready for an immediate" ed io poi faccio un run up di 30 secondi hai tutto il diritto di lamentarti.
La cosa che spesso invece avviene e che provoca malumori è quando uno chiama e la chiamata non ottiene risposta o se la ottiene viene data con tono sbrigativo o nervoso,quando ciò avviene a noi è chiaro che voi magari siete impegnati a fare altre cose in torre o al radar e la cosa non va bene perchè alle chiamate radio bisogna rispondere e perchè voi dovete lavorare in un ambiente che vi permetta di rispondere serenamente...il vostro tono di voce e la chiarezza delle vostre comunicazioni sono fattori molto importanti, come è importante il silenzio in sala radar o in torre perchè i rumori o le voci di sottofondo si sentono quando trasmettete (e vi assicuro che non è una bella sensazione sentire l'interferenza di un cellulare o altra gente che vi parla dietro).
Per ora mi fermo qui....colgo l'occasione per ringraziarti per la partecipazione costruttiva e...avanti tutta con domande e risposte!

[sleepypilot]

ATC LINATE
posted 3rd March 2005 17:12
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) che se mi è concesso poi una domanda la vorrei fare io, anche se non è proprio una domanda di carattere generale, visto che riguarda solo i piloti dell'alitalia: perché questa è la sola compagnia, che al di sotto di una certa temperatura (generalmente sotto i 6 gradi, se è molto umido), deve effettuare il run-up in pista, impiegando anche più di 30 secondi (osservazione diretta) prima di mollare i freni?


dal manuale del B767 ( per gli altri a/m se non ricordo male e' praticamente uguale):

ANTI ICE USE

-during prolonged ground operations periodically increase thrust to as high a setting as practical (60% N1 desired). This run up need not be made more frequently than 30 minute intervals, for approx 30 seconds duration.
-takeoff must be preceded by a static run up to as high a thrust setting as practical (60% N1 desired), obserrving all primary engine indications to ensure normal operation prior to brake release.

In pratica quindi se passano meno di 30 minuti dalla messa in moto al decollo non c'e' bisogno del run up, piu' di 30 minuti c'e' bisogno e comunque in tutti e due i casi si tende a a fare tutto in pista, si e' sicuri di non avere aeroplani dietro, le separazioni nostrane consentono questo ed altro.

"...considerato il fatto che a linate c'è una sola pista di 2440 metri e una media di 400 movimenti al giorno, quando c'è una sequenza fitta di inbound non è proprio il massimo da gestire?"

dovrebbero ricominciare quanto prima i voli, mi sembra si chiamassero di "ambientamento" con controllori in cockpit, un occhiata al di la' delle Alpi vi eviterebbe queste affermazioni..

saluti

[atc linate]

un po' di discussioni costruttive!
e meno male, aggiungo...

rispondo prima a sleepypilot.

non ho mai messo in discussione il fatto che i manuali di volo riportino la procedura di run-up; quello che ci incuriosisce sempre è il fatto che siano solo i piloti dell'alitalia ad effettuarla. e questo è un dato di fatto che abbiamo dall'osservazione diretta del traffico di linate. tra parentesi 767 noi non ne abbiamo (qualche british ogni tanto, klm, talvolta, ma sennò non se ne vedono mai), ma non avrei problemi a credere che nei manuali di altri tipi di aeromobili ci sia scritta la stessa cosa.
il fatto poi, che le separazioni italiane consentano questo e altro, sulla carta è vero, solo che, chissà come mai, si tende sempre a dimenticare che queste separazioni sono sempre da considerare in condizioni standard.
ci sono due minuti tra l'OM e l'atterraggio ma, la maggiori parte delle volte che si verifichino condizioni da rendere necessario il run up, l'a/m al punto attesa è spesso fermo alla categoria 2, il che vuol dire più tempo per allinearsi (almeno 20 secondi) ed entrare in pista, altri 30 secondi di run-up e siamo già a un minuto dall'atterraggio del traffico inbound (che a questo punto non sarà più a due miglia, ultima separazione ammessa). tutto ciò naturalmente se il tfc in arrivo passi sul OM a 160 nodi, ovvero la velocità pubblicata in AIP; e posso assicurare che la cosa non avviene molto spesso, specie d'inverno. certo, resta sempre il fatto che ci possa essere chi voglia "rischiare" un po' di più e aspettare l'ultimo momento per autorizare l'a/m all'atterraggio, ma non è questo il mio caso e, in ogni caso, non so quanti piloti in corto finale sarebbero contenti di ciò.

non ho sentito parlare di nuovi voli di familiarizzazione a breve termine, ma sarei contento di sbagliarmi.
così come sarebbe molto più costruttivo evitare affermazioni riguardanti gli ambienti lavorativi "esterni" (cosa che infatti io mi sono sempre ben guardato dal fare), perché sono solamente polemiche e fini a se stesse.
se poi si possa documentare e si voglia confrontare le varie realtà, non ho problemi a credere in tutto ciò che mi venga riportato da professionisti.

per quel che riguarda tarjet.
ribadisco che non sono in grado di rispondere per quel che riguarda il sistema dello squawk perché è una cosa tecnica che va aldilà delle mie competenze. mentre per quel che riguarda le celarance non posso far altro che ribadire che, a linate, queste vengono rilasciate nel momento dell'approvazione della messa in moto.

giusto "per parlare" poi, non pensi che la tua soluzione comporterebbe un carico di lavoro poco diverso da quello che è in atto al momento? in fondo sempre due comunicazioni dovrei fare ("until further advised" comporta comunque un'ulteriore chiamata) e, anzi, una frase così lunga potrebbe essere poco adatta a una fase così delicata (come tu stesso dici) come il post-decollo.
non voglio dire con questo che la tua non sia un'affermazione da sottovalutare, anzi, però più che far presente queste cose a "chi mi sta sopra" (come penso avvenga anche per voi), non posso fare. e se mai ci sarà mai la possibilità di incontrarci e discutere queste cose, noi e voi insieme, e trovare una soluzione che vada bene a tutti ben venga.

son d'accordo sulla chiarezza delle comunicazioni (e tu non sai quante volte abbiamo litigato perché ci fanno dei lavori dietro le spalle, viste le condizioni della nostra "bella" torre) e magari ho scelto l'esempio sbagliato ma, mi permetto umilmente di far notare che "standby", secondo il doc 4444 significa solamente: "an aircraft may be requested to stand by a frequency when it is intended that the ats unit will initiate communications and to monitor a frequency when information is being broadcast thereon";
in altre parole: "ti ho copiato attendi un attimo che sono impegnato in altre cose".
la fraseologia e le comunicazioni radio sono importantissimi proprio perché sono l'unico modo che abbiamo di interagire l'un l'altro, ma non tutti se ne rendono conto e, non so a voi, ma a noi ci vanno veramente a cercare il pelo nell'uovo.

proprio l'altra settimana:
io:"IABCD are you on this (frequency)?
pilota: "negative!"
cosa dovrei pensare io a questo punto? lo faccio tornare al parcheggio?

sui toni di voce non entro nel merito perché a tutti (controllori e piloti) può capitare una giornata "no" e siamo comunque, alla fine, tutti esseri umani. dobbiamo sempre e comunque prestare attenzione a quello che facciamo ovviamente, ma ti poso assicurare che non siamo solo noi ad essere sbrigativi, nervosi o anche sgarbati.

saluti

[bi-bi-jei]

buonasera a tutti!

mi allontano x 2 giorni e mi tocca leggere x un'ora... complimenti a tutti! ben venga!

credo siano miriadi i singoli casi da elencare inerenti il nostro lavoro... tanti i dubbi, le curiosita... le lamentele!!

la maggior parte di questi dubbi avrà sicuramente una risposta tecnica, che a una delle due parti sfugge, ovviamente! (vedi ad es. l'estratto del manuale del 767 x l'anti ice!) però, sleepy, io continuo a chiedermi: perchè alla domanda "do you need engine run up on the rwy??" posta a A321 o simili, l'AZA risponde si mentre altre compagnie rispondono no?? credo che il manuale relativo alle specifiche della macchina sia lo stesso x tutti i 321!!!

dall'altra parte, visto che è stato un argomento molto battuto, parliamo dell'ident : linate (dove viene fornito radar d'aerodromo) dovrebbe alleggerire il carico di lavoro del settore immediatamente superiore (milano arrivi-partenze) trasferendo l'identificazione radar allo stesso mediante l'iident appunto!
il dispositivo permette a milano radar di avere il trasferimento del contatto radar di un aeromobile senza dover procedere ad ulteriore identificazione, in modo quindi da procedere direttamente a vettoramento (se fattibile e/o necessario) o a far volare la sid assegnata.
probabilmente dovreste aver notato un leggero miglioramento nella gestione del vostro volo subito dopo il decollo, quando in contatto con milano! almeno lo spero! :-(
tarjet, ma sai dirmi quali aeromobili attualmente in uso alla maggior parte delle compagnie, hanno il dispositivo di ident automatico,collegato ai sensori del nose gear?? perkè so qualche modello ne è provvisto!

fa piacere anche la presenza di ec-euk, e ci dispiace per le sue orecchie! pero caro ec, non ho mai subito ritardi in europa come li ho subito a madrid, credimi!! un volo cambia gate anche 6, 7 volte in un'ora! sarà un sintomo di disorganizzazione anche questo??

in linea generale,penso comunque che i piloti abbiano un grande vantaggio.... una visuale molto piu ampia rispetto ai controllori, in quanto la loro esperienza su piu aeroporti europei se non oltre continente,agevola il loro spirito critico.... noi purtroppo siamo limitati alla nostra realtà aeroportuale che cerchiamo di migliorare in base alle esperienze,e personalmente a me cadono le braccia quando leggo o vivo in prima persona le procedure applicate all'estero,come è avvenuto a Heatrow, che risultano quasi sempre chiare, semplici ed efficaci .

Noi combattiamo con un sistema molto rigido,in cui tutti vogliono mettere bocca, poche le figure competenti!!(come in ENAC ad es.)
a volte subiamo regole che fanno ridere i polli, regole sulle quali noi non abbiamo mai messo bocca, mai un consulto, una richiesta di informazione o chiarimento da parte di chi quelle regole deve applicarle!

insomma,, i problemi dell'aviazione in Italia sono cronici... è un pò la mentalita italiana che ci limita (anche se in altri casi ci è di aiuto).

in 7 anni di questa professione è stato organizzato x linate torre un solo volo di familiarizzazione... mi sembra un po poco...
comunque anche da questi semplici scambi in rete si viene a conoscenza di tanti piccoli dettagli.
grazie a tutti... forse ho perso un po il filo.... ma non è facile trattare tutto cio di cui avete parlato!

notte a tutti

[tarjet fixated]

Ciao a tutti,
scusate ma sono stato in giro per un po'....
BBJ a me non risulta ci sia alcun aereo con un ident automatico sul nose gear, anche perchè l'ident dopo il decollo è una procedura caratteristica di LIN e (correggetemi se sbaglio) mai vista da nessun'altra parte e quindi i produttori di sistemi avionici non hanno motivo di produrre una aggeggio simile.
Gli unici automatismi che si attivano automaticamente dopo il decollo che mi vengono in mente sono le strobe lights ed il TCAS...solo su certi sistemi.

[bi-bi-jei]

dal marzo 2001, data di entrata in vigore del servizio di controllo di aerodromo presso Linate e Malpensa, (servizio istituito solo successivamente anche a Fiume, bergamo e catania) le procedure prevedono la richiesta del dispositivo Ident dopo il decollo. questo avviene sicuramente a linate e malpensa, mentre a fiumicino ti posso dire x certo che nn avviene. Per gli altri 2 aeroporti (bergamo e catania) non ho notizie certe. Posso presumere che, bergamo, avendo lo stesso settore partenze di linate, probabilmente utilizzerà l'ident sempre per quel famoso discorso di trasferimento identificazione /controllo radar a Milano ACC.

volando su jet privati (parlo cmq di macchine ultima generazione, lear 60, falcon 900, 2000, G5 etc...) e parlando con i piloti, ho sentito spesso parlare di un sistema di ident automatico che si attiva nel momento dell'estensione del nose gear, quindi al distacco! magari sarà solo fantascienza!:confused:

alla prox

[tarjet fixated]

A riciao,
ho pensato di rigirare le 2 questioni su 2 forum specifici di ATC e di aviazione generale e guardate cosa è venuto fuori:


http://www.pprune.com/forums/showthread.php?threadid=167869

http://www.pprune.com/forums/showthread.php?threadid=167867

Agli amici controllori vorrei far notare i toni di stupore venuti fuori nel leggere le mie 2 domande, stupore sia degli ATCO che dei colleghi piloti di GA...magari quindi capirete anche lo stupore di noi piloti italiani quando veniamo in contatto con certe procedure che vediamo applicare solo qui e che ci sembrano così...diciamo incomprensibili.
Penso che all' ATC nostrano manchi un interscambio tecnico/culturale con gli ATC di paesi aeronauticamente piu' avanzati.

[sleepypilot]

Bi-Bi-jei
"la maggior parte di questi dubbi avrà sicuramente una risposta tecnica, che a una delle due parti sfugge, ovviamente! (vedi ad es. l'estratto del manuale del 767 x l'anti ice!) però, sleepy, io continuo a chiedermi: perchè alla domanda "do you need engine run up on the rwy??" posta a A321 o simili, l'AZA risponde si mentre altre compagnie rispondono no?? credo che il manuale relativo alle specifiche della macchina sia lo stesso x tutti i 321!!!"

Si i manuali dovrebbero essere gli stessi, le SOP (standard operating procedures) probabilmente no. Non ho altra spiegazione.

Riguardo l'ident e' un bottoncino che si usa SOLO in Italia.
saluti

[tarjet fixated]

Sto seguendo con interesse l'evoluzione di uno dei forum (quello ATC) perchè stanno venendo fuori cose interessanti soprattutto per gli addetti ai lavori e quindi per gli ATC nostrani.
Spero quindi che li leggano anche i "nostri" e magari chiedano qualche consiglio o si scambino qualche idea.

[bi-bi-jei]

tarjet, mi spiace, ma personalmente non ho notato nessun tono di stupore riguardo le tue due domande!!

si nota una diversa applicazione di procedure radar nei diversi stati o aeroporti, ma non mi sembra si stia parlando dell'impossibile!

anche noi identifichiamo entro un miglio dalla fine della pista in uso, perkè questo è uno dei 4 metodi di identificazione tramite PSR (primary radar):
-metodo del riporto di posizione
-metodo di identificazione al decollo
-metodo del trasferimento di identificazione
-metodo della virata e manovre.

ma ribadisco, perkè forse le parole scritte non rendono come una spiegazione real time (e ti consiglio nuovamente di fare un salto in sala radar o da noi in torre):
anche se io ho identificato al decollo (senza quindi il bisogno dell'ident), mi trovo a richiedere l'ident x far si che l'identificazione da me raggiunta sia trasferita al settore successivo (DEP) secondo quanto riportato nel "Manuale dei Servizi Radar" alla voce "trasferimento dell'identificazione radar", dove in dettaglio, tra i 7 metodi disponibili, si legge:
-istruzione impartita all'aeromobile da parte del controllore trasferente ad inserire IDENT ed osservazione di questa attivazione da parte del controllore accettante.

quindi, ho trasferito l'identificazione, e in più permetto al controllore radar di usufruire della label INTERATTIVA del volo, tramite la quale lui procederà a completare tutti i coordinamenti necessari con i settori limitrofi. Questo si può vedere e capire meglio dal vivo.. qui servirebbero troppe parole!

a questo punto,visto che l'IDENT è da considerarsi un problema,tu sai darmi una spiegazione plausibile circa piloti che a 700- 800 ft QNH (il che a Linate vuol dire 500AGL) che ti dicono:
"torre?? siamo in volo, possiamo cambiare???"
"airborne, may we switch to the radar??"

questi piloti non sono impegnati nelle procedure "after take-off"??
non devo forse ritenerli tali?? perkè allora fremono??
Non dirmi che necessitano di evitare cb o altro.... perkè non regge!!!

saluti

[tarjet fixated]

BBJ,
ti prego di rileggere piu' attentamente ciò che scrivono i tuoi colleghi anglofoni: mi pare evidente il fatto che la procedura usata a LIN non sia usata da nessun altro e che nessuna delle varianti descritte assomigli minimamente a quella vostra...e te lo possono testimoniare decine di piloti su questo forum se solo poniamo la domanda.
Se poi anche voi potete identificare come i vostri colleghi stranieri con il solo PSR e siete in possesso di tecnologie così avanzate che gli altri non hanno come mai a LIN c'è bisogno di + del doppio delle chiamate radio?
Ti faccio un breve esempio per avere un raffronto ok?

esempio LIN: "flight 123 cleared for take off, squawk ident when airborne" " flight 123 cleared for take off, we'll squawk iden when airborne" "flight 123 radar contact, contact DEP on 126.3 ciao" "126.3 flight 123 ciao" (e questo nel migliore dei casi,ovvero quando non c'è nulla che vada oltre lo standard come evitare CB,problemi tecnici, TCAS RA ecc.)

esempio di altrove: "flight 123 cleared for take off, contact departures when airborne ciao" "flight 123 cleared for take off, ciao"

Ho letto un paio di volte le citazioni che riporti dei vostri manuali ed ho notato che si parla di controllori,di accettazioni da parte di altri controllori,di trasferimenti di identificazioni e di label interattive ad uso e consumo del controllore successivo...ma di aerei e di procedure di volo si parla mai?

Per rispondere infine alla tua domanda su perchè i piloti chiedono di cambiare frequenza: gli stranieri lo fanno perchè è per loro molto inusuale rimanere sulla frequenza TWR dopo il decollo,quelli che invece conoscono LIN lo chiedono per vari motivi che cercherò di riassumere brevemente:
un aereo moderno ha spesso ratei di salita di 4-6000ft al minuto appena dopo il decollo e per arrivare a 5000ft come richiesto di solito a LIN ci mette ben poco e ti assicuro che già 1000ft prima il bestione di 70tonnellate inizia la sua brusca manovra di livellamento dove i motori vanno da full thrust ad idle power facendo morir di crepacuore 170 passeggeri..gli equipaggi che conoscono LIN vogliono semplicemente contattare al piu' presto possibile chi ha il potere di farli salire elegantemente e senza brusche manovre a tutto vantaggio di chi ci mantiene tutti (i passeggeri).
E quello sopra citato è lo scenario standard...se dovessi citare esempi di brutto tempo,TCAS RA, frequenze congestionate,problemi tecnici o peggio ancora una emergenza allora la cosa si complica.

Posso forse citare una cosetta accaduta poco tempo fa: dopo il decollo mi è stato chiesto di riciclare il codice perchè quello inserito non era corretto, in quell'occasione la mia quota assegnata era di 3000ft perchè ero decollato dopo un traffico GA poco performante...il risultato è:un aereo con 170 persone a bordo che fa manovre a bassa quota tutt'altro che confortevoli e mentre uno dei 2 piloti cerca di star dietro alle quote,ai motori,ai flaps,alle check lists ed alla SID l'altro è impegnato nel cambiare dei numerini posti sulla pedana praticamente dietro di lui per poi squawkkare ident ,per poi cambiare frequenza e chiamare la DEP sperando che qualcuno li assista finalmente nel volo.
Nello scenario sopra descritto uno dei 2 piloti si occupa di cose in quel momento non vitali ed addirittura nocive a causa della distrazione che provocano mentre l'altro viene praticamente lasciato solo a pilotare ed a navigare; tutto questo mentre il controllore richiede ai piloti azioni non inerenti al volo senza peraltro essere in quel momento nè d'aiuto nè di sollievo in una situazione già di per sè stressante.

[bi-bi-jei]

allora guarda bene il mio raffronto:

- flight 123 clear for take-off.
-clear for t.o. flight 123

poco dopo, intorno ai 1000, 1200 qnh

-flight 123 radar contact, squawk ident, milano 126.3 ciao.

N.B. da omettere "squawk ident" se gia osservato sul radar (perkè spesso i piloti lo fanno da soli, cosa che secondo me è inaccettabile!!
Non credo sia poi cosi drasticamente diversa la situazione tra linate e altrove!!

Secondo: BAW, DLH, IBE, AFR....Nessuna di queste compagnie ti chiederà mai di cambiare appena dopo il decollo. ne deduco che per loro non è poi cosi inusuale.
chi fa questo tipo di richiesta è l'AZA , ADH, a volte ISS. tutta roba nostrana, ne convieni???

Vuoi sapere come funzionava prima?? che l'ident te lo chiedeva il radar, quando (se eri stato fortunato ad entrare in frequenza) avevi gia raggiunto almeno 3000ft.. se poi l'ident non arrivava, eri tu che arrivavi fino a 5000 e li rimanevi fino ad identificazione avvenuta. molto peggio non credi??
oggi tu vai col radar che puo farti salire subito perkè sei gia identificato: sulle sud sali a 190 come da lettera d'accordo tra i 2 settori di milano(salvo casi anomali).

andiamo oltre: quante volte, su un manuale operativo di un aereo, si parla di controllori... cio che riguarda identificazione, trasferimento e cose simili, sono procedure tipiche del controllo, il dietro le quinte che ha come risultato finale la continuità di un volo, non il suo interessamento alle procedure interne di un ente di controllo. E le nostre procedure sono basate sull'utenza e sulle procedure di volo, altrimenti potremmo identificare 2 arance, una mela e venderle al primo che passa!!!!!!!!

non metto in dubbio ratei di 4-6mila al min.... solo che a linate, dopo circa un minuto, uno e mezzo, MD80 passano a malapena i 3000 ft... di norma un MD80 raggiunge i 5000 ft famosi, dove la potenza va bruscamente a idle se non vi fanno salire, quando si trova all'incirca a nord est del campo di linate, il che vuol dire circa 2,30 min buoni dal decollo... da due calcoli veloci, e con un po di generosità, siamo a 3000 ft/min medi...

e oggi ho appreso da te un'altra cosa: i 3000 ft iniziali non li do piu, la prox volta aspetti che il precedente abbia fatto quota, il che a linate significa a volte farsi anche 2 o 3 atterraggi.
E pensare che al punto attesa ci pressate con le richieste piu fantasiose pur di andare via subito, magari con un piper appena decollato.

dobbiamo ora analizzare e fare i pignoli su quante volte sbagliano i controllori a dare il codice o i piloti ad inserirlo??? lo vuoi sapere quante volte sbagliano i piloti a mettere un numeretto in una casella?? tante, te lo posso assicurare.
Un briciolo di attenzione in piu al suolo a questo punto, eviterebbe ad un pilota di abbandonare l'altro in una fase importante!

Sembra tutto cosi complicato dalle tue descrizioni, cosi arduo, impraticabile.... a volte, leggendoti, mi domando se parliamo dallo stesso gradino, o il tuo lavoro ci obbliga ad un inchino!!

E vorrei solo aggiungere che non abbiamo tecnologie cosi avanzate rispetto agli anglofoni, anzi, probabilmente siamo indietro ( non conosco le loro tecnologie, nè tantomeno le procedure, quindi esprimo solo supposizioni al riguardo)....
però ho notato che anche tra loro c\'è una certa diversita di procedure, non piena standardizzazione tra un aeroporto e l\'altro, e anche loro esprimono dubbi e pareri contrastanti.
Chi applica un metodo, chi un altro, chi ne sostiene i vantaggi, chi sottolinea gli svantaggi.... sembra a prima vista che tutto il mondo è paese!

il fatto che nessuna delle loro procedure assomigli minimamente alle nostre non credo debba mettere in dubbio l\'autenticità e la correttezza di una procedura.

[tarjet fixated]

caro BBJ,
come già detto in precedenza la fortuna di fare il mestiere di pilota è quella di vedere posti diversi e conoscere abitudini ed usanze diverse molte volte al mese (a volte 2 o 3 volte al giorno) e quindi la possibilità di confrontare e confrontarsi..e quindi di apprendere.
Dai tuoi toni noto un pò di astio e perchè no anche un pò di arroganza...io non pretendo di insegnarti un mestiere che non è il mio; esprimo solo delle opinioni da utente, un utente che usa il tuo prodotto e quello di tanti altri tuoi "concorrenti" .
Quello che ti sto dando è l'equivalente delle "customer satisfaction cards " che si danno a bordo dei nostri voli per raccogliere lamentele,consigli e (a volte) elogi;di solito poi l'azienda ne trae le proprie conclusioni per migliorarsi.
Questa è la mia opinione e ,se posti un thread sulla satisfaction dei piloti che vanno e vengono da LIN, scoprirai che faccio parte di una massa di poco soddisfatti...ma se per te va bene continuare come hai sempre fatto perchè sei convinto di non poter migliorare fai pure...tanto noi da LIN ci passiamo ogni tanto,tu ci vivi.

[bi-bi-jei]

hai aperto questo forum sparando sui controllori x la sentenza di linate....
sono entrati 2 controllori di linate nel forum e siamo passati a parlare delle problematiche relative a ident e mancanze varie...
sono il primo ad ascoltare i piloti e a metterci nel mio lavoro quel pizzico di propensione verso le loro richieste, nell'ottica di migliorare e far sentire a proprio agio l'utenza, cioè voi!

nonostante sono dall'altra parte del "banco", la passione per il volo non mi molla, quindi ci tengo a fare bene il mio lavoro e a capire quello degli altri.

Ma tu l'astio lo metti nell'Italia, in quello che la riguarda,in quello che fai in Italia... il tuo non è certo un "collaborare", credimi, perkè il tono in cui ti poni è tipico di chi punta il dito, non certo di chi da una mano.

Adori fare il confronto con quello che vedi all'estero... è tutto bello quello che vedi all'estero. E se tornassi all'estero secondo me non faresti un soldo di danno. Perkè non ti illudere, cosi, di poter migliorare le cose.

Io a Linate ci sto benissimo, e nel mio piccolo cerco di collaborare con la direzione x un servizio migliore. Le decisioni finale si fanno in tavoli in cui un povero CTA non ha accesso,purtroppo, e spesso le lotte sono piu x modificare cio che è stato già deciso da altri che per proporre.
Se tu sapessi cosa è stato tirato fuori dal 2001 in poi in materia di LVP....procedure da far venire i brividi solo a leggerle. Qualcosa ora è cambiato, ha assunto snellezza (almeno lo speriamo) e questo è solo uno dei pochi esempi che posso portarti.

E visto che sono tornato all'argomento che ha dato inizio a questo post, mi chiedo spesso se sei almeno a conoscenza dell'evento che ha portato alle indagini... se sai come si sono svolti i fatti... non è proprio come si vuole far credere e come hanno fatto credere i media (calcio e shopping)... non è certo stato questo il motivo. Probabilmente, sapendo qualcosina in piu, non avresti urlato allo scandalo!
Parlavi di astio???? mio??? non direi..... il tuo primo post ne è la dimostrazione!

alla prox, tarjet

[tarjet fixated]

"e oggi ho appreso da te un'altra cosa: i 3000 ft iniziali non li do piu, la prox volta aspetti che il precedente abbia fatto quota, il che a linate significa a volte farsi anche 2 o 3 atterraggi.
E pensare che al punto attesa ci pressate con le richieste piu fantasiose pur di andare via subito, magari con un piper appena decollato. "

Quella sopra è una tua frase BBJ...rileggila e pensa all'effetto che fa sull'utente.
Ma nell'era delle "label interattive" non si riesce a mandare il piper dritto o a sinistra con un bel vettore mentre chi decolla dietro vira a destra?Oppure una "VMC departure" con traffico in vista e virata a destra?sono tutte richieste fantasiose?Lo saranno in Italia...
Il mio rapporto con l'estero è radicato e profondo come lo è quello con l'Italia caro mio e se all'estero sono aeronauticamente piu' sviluppati di noi non faccio nessuna fatica ad ammetterlo; anzi cerco di imparare da loro e di tenermi al passo coi tempi senza impettirmi nella mia ottusa italianità.
Per quanto riguarda i progressi fatti a LIN in fatto di LVP dal 2001 beh'...scusa se mi scappa un sorriso un po' cinico ma preferisco non commentare, lascio parlare i fatti e le centinaia di pagine d'inchiesta scritte da chi ne sa piu' di noi (basta rileggersi un articolo apparso su Flight International appena dopo la pubblicazione del rapporto).
Anche qui, se solo qualcuno riuscisse ad uscire dal proprio provincialismo ed andare a vedere come funzionano le cose all'estero...tipo un "follow the green" per le LVP.
Ma basta parlare di come funzionano le cose altrove...non voglio dare fastidio con queste cose nè mettere in discussione lo status quo...in fondo l'aviazione l'abbiamo inventata noi 500 anni fa con Leonardo no?Cosa avranno mai da insegnarci quei barbari d'oltralpe o quegli yankee d'oltre oceano???
Per quanto riguarda il mio primo post: hai ragione...in fondo se chi tenta di sequestrare un neonato viene prosciolto allo stesso modo in cui viene scagionato chi manda kamikaze a farsi saltar per aria in Irak o Afghanistan perchè dovremmo condannare coloro che interpretano una pausa lavoro come una vacanza?
Infine, caro BBJ, vorrei rinnovare la proposta di aprire un thread dove si chiede agli utilizzatori del sistema ATC italiano se si ritengono soddisfatti e se hanno qualche suggerimento da dare;questo per vedere cosa dicono gli altri e per non dover parlare piu' per poi sentirmi accusato di anti/italianità o disfattismo.

[wagga]

Ma nell'era delle "label interattive" non si riesce a mandare il piper dritto o a sinistra con un bel vettore mentre chi decolla dietro vira a destra?Oppure una "VMC departure" con traffico in vista e virata a destra?sono tutte richieste fantasiose?Lo saranno in Italia...


Esatto! Sono proprio richieste fantasiose in Italia. E la colpa é dei CTA che giocano a pallone.
Se invece di giocare a calcio se ne fregassero delle regole e cercassero ugualmente di dare una mano ai poveri maltrattati piloti allora si che tutto filerebbe liscio.

Se penso ai numeri che ho fatto al radar, in accordo con la torre, per far fare a Linate in bassa visibilitá o a Malpensa con 17 in uso movimenti piú che doppi rispetto alla capacitá teorica... mi vengono i brividi. Non perché non sapessi quello che facevo, né che lo considerassi pericoloso, ma se solo a causa di qualche piccione fosse successo qualcosa ... mi mettevano in galera e buttavano la chiave. Con grande gioia di chi ne beneficiava!!!

TF, non so piú come dirtelo: tu sbagli bersaglio!!

[bi-bi-jei]

Follow the green.... le ho viste queste cose, le ho sperimentate in un volo di familiarizzazione a heatrow... ora, caro tarjet, vai a bussare alla porta della SEA perkè come dice wagga, hai sbagliato bersaglio... SEA, che in una riunione del comitato aeroportuale ha dichiarato che le vie di rullaggio illuminate a blokki, sia sull'apron che sulle taxiway, erano una spesa enorme... ed ora ci si deve comunque adeguare secondo le scadenze riportate dal regolamento sulla costruzione e esercizio degli aeroporti. speriamo lo facciano.

e non sorridere con cinismo sulle lvp, considera solo come si è lavorato fino al 2001 in un contesto lvp... ho seguito da vicino il processo, le centinaia di pagine dei rapporti del pm non esitano a criticare la situazione penosa in cui si trovava, a livello di struttura, l'aeroporto di linate.
ne sono la prova, oggi, i 18 cartelli verticali posti sui 600m di raccordo R6 rispetto al passato, in cui erano ZERO.

forse ci abbiamo messo troppe toppe da parte nostra (ATC) per far andare tutto bene!

per il resto, inutile star qui a scrivere e recriminare.... ripeto, la solita guerra tra poveri!

buon lavoro!

[tarjet fixated]

BBJ e wagga,
io non sono su pprune per far la guerra a nessuno, esprimo solo opinioni magari anche critiche ma lo spirito è costruttivo.
Della SEA ed in genere di come vengono gestiti gli aeroporti italiani non voglio nemmeno parlare...penso i fatti parlino da soli.
Quando io (ed altri) ci lamentiamo per i servizi ATC che, paragonati a quelli offerti da altri, ci sembrano inutilmente complicati ed inefficienti non lo facciamo per denigrare nessuno ma nella speranza che le cose possano semplificarsi,snellirsi e migliorare l'intero sistema.
Se per esempio siamo rimasti praticamente gli unici che si ostinano ancora a comunicare l'ora di decollo e di atterraggio non penso sia nè colpa dei piloti nè colpa della SEA; sto parlando di procedure e regole di ENAV e penso che i cambiamenti debbano crescere dall'interno dell'organizzazione magari interpellando gli utenti e apprendendo all'estero.
Ricordo quando degli ex assi di MIG 21 e MIG 29 di un paese dell'est europa divennero i primi piloti di linea di una compagnia privata del loro paese che si era dotata di aerei occidentali...arrivarono degli istruttori occidentali molto piu' giovani di loro e con molta meno esperienza ma i suddetti piloti appresero con umiltà ed impegno le tecniche occidentali di pilotaggio (check lists,standard operating procedures,crew resource managment) mettendo spesso in discussione le cose che avevano fatto per decenni ed accettando costruttivamente le nuove condizioni di lavoro.Alcuni di loro lavorano ora in 2 delle piu' prestigliose compagnie del mondo.

[tarjet fixated]

per correttezza nei confronti di tutti coloro che hanno letto questo topic e soprattutto nei confronti di coloro che magari non volano per professione e che quindi non si trovano a dover aver a che fare quotidianamente con le questioni descritte vorrei far notare il paio di ultimi commenti apparsi sul forum ATC di cui è riportato il link un paio di interventi piu' sopra.
forse gli ultimi commenti degli ATC stranieri aiuteranno gli amici del forum a capire perchè spesso tendiamo a criticare le pratiche nostrane a favore di quelle altrui e magari aiuteranno anche a capire perchè ,in questi casi, bisognerebbe imparare dagli altri lasciando da parte gli orgogli nazionali e gli scarica barile.
saluti.

[Henry VIII]

non sono su pprune per far la guerra a nessuno, esprimo solo opinioni magari anche critiche ma lo spirito è costruttivo

Concordo Tarjet, e sono sicuro che e' lo stesso spirito di BBJ e wagga.

In questi scambi on line, ed in molte altre chiaccherate fatte di persona con controllori, noto spesso un arroccamento da parte della categoria ATC.
Mi spiego.

Se parliamo di tutti gli errori fatti (e che saranno fatti) dai piloti e/o dei vantaggi/svantaggi delle varie procedure operative di compagnia stabilite dai piloti, nessuno di noi si tira indietro davanti all'evidenza che esistano procedure, azioni o comportamenti sicuramente classificabili come "migliorabili", "unsafe", "obsoleti" se non addirittura "pericolosi". Se qualcuno e' di memoria labile questa gli viene rinfrescata nei training periodici di Safety e CRM, ed una volta rivisti in filmati o slides disastri riconducibili al comportamento dei flight deck crew la sensazione del "sbagliano sempre gli altri" viene molto ridotta. Vedo che generalmente ai piloti "piace" parlare degli incidenti in cui la propria categoria e' coinvolta, c'e' sempre molta curiosita' sulle inchieste per vedere se si possono trarre insegnamenti dai disastri altrui ed anche accettazione del fatto che colleghi conosciuti e/o la propria categoria ha sbagliato.

Dall'altro lato riscontro un costante atteggiamento che interpreto come dirottamento di responsabilita' verso i propri superiori o verso altri Enti. Aspetti a volte sicuramente veritieri, ma che non significano l'assoluta non colpevolezza dell'eventuale collega coinvolto. Ne' significano che le procedure applicate siano le piu' adeguate, efficaci e/o efficienti.

Se mi fanno vedere che un aereo e' precipitato perche' l'equipaggio si e' concentrato su problemi di estensione del carrello ed ha finito il carburante posso sicuramente appellarmi a fattori esterni quali SOP, Training o altro. Ma NON posso negare la responsabilita' finale dei colleghi che, ahime', si sono infilati nella tunnel vision ed hanno ucciso se stessi ed i loro pax.

Di pari passo.
Vedo che a Francoforte, a Vienna, in tutte le Baleari (i primi che mi vengono in mente) per non parlare di Miami gli ATC passano STAR e pista in uso al primo contatto, quando sei ancora a 250 miglia dall'aeroporto e non ti cambiano lo squak che ti porti dietro da qualche ora. Tu sai gia' cosa farai e ti organizzi al meglio.

Vedo che a Malpensa ogni volta e' un terno al lotto, nessuno ti dice la pista in uso se non la chiedi, l'ATIS riporta "35L or 35R", non segui mai una STAR pubblicata, spesso sei autorizzato "high speed" (che con un heavy e' intorno ai 330 Kias) ed al cambio frequenza ti chiedono di ridurre a 230 Kias. Il primo contatto radio arrivando dalla Francia e'al solo scopo di darti un nuovo squak, identificarti e passarti su un altra frequenza.

Che male c'e' ad analizzare l'operato dell'azienda per la quale si lavora e riconoscere le altrui, ed eventualmente le proprie, responsabilita' su un prodotto finale che, vi piaccia o no, non si puo' classificare ad elevati standard qualitativi ?
Per proprie responsabilita’ intendo anche non stimolare a sufficienza i superiori che spesso, come tra i piloti, sono colleghi che hanno messo su qualche grado in ufficio e pensano piu’ alla carriera interna che alle necessita’ operative.

Accade poi che in qualche accident sia coinvolto un controllore. Cosi' come i piloti non si puo' condannare a priori, ma puo essere che anche i controllori sbagliano, no ?

Quando questo accade, riconoscetelo. Come noi riconosciamo i nostri errori.

Saluti

[bi-bi-jei]

Buongiorno di nuovo a tutti!

mi trovate pienamente d'accordo sul riconoscimento degli errori! stupido nascondersi dietro un dito. Nel nostro settore, dove il team ha la sua importanza, non si può certo pensare che non si sia in qualche modo partecipi!

Ora, tralasciando gli ultimi tristi eventi a cui si è accennato in precedenza, qui si parlava di procedure e loro applicabilità da parte dell'ATC italiano, nonchè della loro pesantezza, inutilità e quanto altro. Tutto cio in confronto con quanto viene applicato all'estero.

Anche su questo non ho dubbi...ma non ho nemmeno risposte da darvi. Ripeto, si potrebbe scrivere x ore, su tante piccole cose che messe insieme però, fanno un volo di un'ora o piu, alquanto pesante.

Non posso parlare di quanto accade in ambiente radar in quanto spero presto di poter sperimentare questa fase del mio lavoro.
Si è parlato di ambiente aeroportuale, procedure di torre, ma la sensazione che si è avuta è stata quasi sempre la stessa, una sorta di condanna a ciò che accade in Italia nell'ATC: vedi l'ident, vedi clearance in partenza, vedi comunicazione orario di decollo( che vorrei precisare a linate non si da piu da qualche anno!! mi spiace che qualche collega continui a comunicarlo smentendo quanto appena detto!:ugh: )

lo spirito costruttivo c'è, gli input che qui leggiamo spesso sono basi di confronto con gli uffici operativi. Il sottobosco lavora!
a volte siamo noi stessi consapevoli di applicare procedure poco favorevoli, penalizzanti!
ma se posso proporre una chiave di lettura a quasto riguardo, vi dico che Linate ha vissuto 2 anni buoni (se non piu) di forte disagio a seguito di quanto accaduto (SAS, pirellone, bird strike di un Lear etc...), uno stravolgimento delle regole da parte di tutti gli enti aeroportuali; da parte nostra un' attenta applicazione, quasi maniacale,letterale, delle regole che nel nostro settore, a volte, necessitano anche di interpretazione e adattamento alle varie situazioni operative (assurdo pensare a regole che possano coprire la totalità degli eventi possibili nel campo dell'aviazione), stravolgimento anche sostanziale di regole e procedure con tempi di applicazione immediati, il fiato sul collo dei magistrati, la derivante tensione, la voglia di non sbagliare, l'essere giudicati sul nostro operato da persone completamente estranee a tutto cio che riguarda l'aviazione.
Da qui il disagio, le scadenti procedure e il servizio poco favorevole,passano per le frequenze e arrivano dritti dritti all'utenza. Ora la situazione sta migliorando... capisci tarjet, dico migliorando perkè è stato un periodo di inferno, x me ora è cambiato molto,vedo Linate diverso, credevo in meglio, forse non lo è ancora, non è ai livelli europei e tantomeno americani, ma per chi ha vissuto questi eventi e il conseguente periodo, beh, ora è un buon momento.

Ricordo che Linate, prima del boom di Malpensa (ben riuscito!!!) sfornava circa 570 movimenti giornalieri, con punte fino a 600 nel giovedi, giorno di max intensità. Credo che allora si poteva paragonare a Gatwick o simili, si lavorava con l'estro che un controllore deve avere, nel rispetto di quanto scritto nelle procedure, , ma con quel minimo di personalità che voi notate subito, quella che ci differenzia tutti.
Oggi non c'è personalità o estro che tengano,purtroppo, è stato stravolto (a linate) un modus operandi che dava piacere, sia farlo che riceverlo... siamo tutte oche, quello c'è scritto, quello faccio... ne piu ne meno, perkè il giudice mi ha fatto capire che quando sei davanti a lui non esiste il best judgement di ognuno di noi, esiste solo nero su bianco. è triste tutto cio, ma noi l'abbiamo sperimentato! è frustante.

questo è un piccolo quadro di quanto accaduto negli ultimi 4 anni a linate... ovviamente parlo di linate, non per altri aeroporti. magari a lamezia o fiume va tutto a gonfie vele!

Magari voi non siete ancora soddisfatti... fateci riprendere dalle ultime fatiche, e speriamo di elaborare qualcosa di meglio, contesto permettendo!

buona giornata

[wagga]

E' sempre un piacere leggere i tuoi interventi, Henry VIII, ed apprezzo molto la tua sinceritá e moderazione.
E' possibile che i toni un po' accesi di alcuni interventi mi portino a dare una impressione sbagliata del mio pensiero e me ne scuso.
Diversi mesi fa, in risposta ad uno sfogo di TF, dissi di essere d'accordo sulle critiche al sistema ATC italiano, dove ho lavorato per oltre dieci anni. Quei pochi esempi da te citati sono verissimi e non sai quanto mi facessero arrabbiare quando lavoravo a Milano arrivi/partenze. Riposte le cuffie e tornato a casa, dopo una bella partita a calcio ovviamente, mi sentivo soddisfatto per essere riuscito a ridurre i ritardi ed aver mantenuto la sicurezza, ma della qualitá del servizio non sono mai stato orgoglioso, tutt'altro!
Di errori ne facciamo tutti, negarlo sarebbe stupido. Per ogni "incident" c'é una procedura non seguita o una distrazione di troppo. A volte deroghiamo consapevolmente dalle procedure per aumentare il rendimento, altre volte avviene per errore. E' fisiologico. Lo scopo e' sempre stato quello di arrivare ad una situazione dove bisognasse seguire le procedure per essere piú efficienti, ti assicuro che per questo molti di noi hanno sacrificato un sacco di tempo libero. Ne abbiamo parlato tra noi, siamo andati all'estero a vedere come funzionava in altri centri (a nostre spese), formulato proposte che abbiamo difeso in ogni modo, anche proclamando scioperi, parlato con dirigenti ENAV, prefetti, Ministri, piloti o loro rappresentanti. Tutto o quasi é sempre finito in niente. Forse avrai ragione tu, non avremo stimolato sufficientemente i nostri superiori, ma per quanto mi riguarda non avrei saputo cosa altro fare.
Il problema dello squawk change é giá stato affrontato, se vieni da Ginevra o Zurigo ACC deve essere cambiato, se vieni da Roma o Padova ACC non dovrebbe. Viene cambiato comunque, lo so. Portammo il quesito a Roma dove il dirigente area TO assicuró che il problema sarebbe stato risolto con l'apertura della nuova sala di Roma (2000???). Che dobbiamo fare, prendere il mitra? Fare sciopero perché Roma ACC (ovvero il sistema automatizzato di Roma ACC) non assegna codici corretti? Imparare il linguaggio di programmazione e riprogrammare nottetempo il sistema radar?
Le STAR, altra bella storia. All'apertura della nuova Malpensa ci troviamo due fix di arrivo, VERCE e RIGON, con attese separate fino a FL 110 credo; guardando il traffico un 85% va su RIGON ed un 15% su VERCE. Dobbiamo fare uno stack su RIGON fino a FL370 (e chiudere Linate poi) o inventarci qualcosa? E allora tutti sotto vettore e scordiamoci le STAR. Mi ricordo che promisero di cambiare le star nel 2002, ma me ne ero giá andato. Non so se sia successo (ma Malpensa 2000 aprí nel '98!!!).
Velocita' pazze: l'omino alla frequenza arrivi siede tutto solo (in moltissimi centri sono in due), e non perché uno sta giocando a pallone! Non ha tempo di parlare con gli altri, ti giuro. Abbiamo lottato e scioperato per avere non un secondo controllore per quella posizione (impossibile!), ma almeno un controllore extra per i settori arrivi che, coi pattini a rotelle (:)) corresse su e giú per la sala per evitare quei salti di velocitá di cui ci dici. Grande vittoria, ci viene concesso!!! Peccato che nove volte su dieci venisse reimpiegato come tappabuchi per coprire altre posizioni visto che il personale necessario a completare gli organici non c'era mai!
Non finirei piú e non ho parlato della pista, forse la cosa piú importante! Peró ora devo scappare.
Intanto si accettano suggerimenti, prometto di rilanciarli a chi di dovere. Scusate se sono un po' prolisso, ma il mio mestiere mi appassiona, come credo a tutti noi!