A propostito di inchieste preoccupanti

[Henry VIII]

Ho letto qualche giorno fa che a seguito del dirottamento di alcuni voli dagli aeroporti siciliani dei giorni scorsi, dovuto a condizioni di vento limitativo, alcune autorita' siciliane hanno richiesto l'apertura di una inchiesta per appurare perche', in condizioni meteo simili, AZ e Meridiana hanno dirottato mentre Air One, Wind Jet ed un altra compagnia (non ricordo quale) hanno operato.

Se avete commenti da fare...

Henry

[wagga]

Penso che la magistratura siciliana abbia cose più importanti su cui indagare.

Penso che i media dedichino troppa attenzione ingiustificata al mondo aeronautico, o meglio cerchino sempre di creare "il caso" anche dove non c'è.

Poi penso che alcuni magistrati, sfruttando quanto sopra, cerchino buone opportunità di mettersi in luce. Ad esempio, il magistrato che si occupa dell'assenteismo dei controllori (quelli che invece di restare in 20 in sei metri quadrati andavano al bar arrivi di linate a prendere il caffè durante il break contrattualmente previsto) sta facendo una brillante carriera. Non dico che non sia bravo, sicuramente è bravissimo, ma qualche suo collega potrebbe aver pensato....

Penso anche che gli operatori ed i comandanti abbiano il diritto di tutelare "al rialzo" la securezza dei passeggeri, mai "al ribasso". Per cui, se le condimeteo erano davvero critiche, forse tutto quello che ho scritto sopra non vale una cicca!

Mi chiedo però: chi decide quando c'è troppo vento per operare? Ci sono limiti di compagnia? E' il comandante? La direzione d'aeroporto? Nessuno?

Lo so che sono ospite di un forum di piloti, ammetto la mia ignoranza in materia, ma trovo questo topic molto interessante.

Qualcuno può illuminarmi?

[C-47]

Per quanto ne so ogni compagnia aerea ha un manuale con tutte le procedure operative del caso.

Per quanto riguarda az, il general basic in mio possesso (non aggiornato da qualche tempo) limita a 10kt di vento al traverso e 10 kt in coda con RVR minore di 350 metri oppure 15kt al traverso e sempre 10 kt in coda con RVR superiore a 350 metri ma inferiore a 800 metri. Per chi volesse verificare con una versione aggiornata del General Basic guardate su OPERATING PROCEDURES - ALL WEATHER OPERATIONS - 8.3.2 -

Aggiungo che non ho trovato limitazioni di alcun genere riguardanti le condizioni di vento (non in coda o al traverso) il che mi fa pensare che sia la discrezionalità del comandante a determinare l'agibilità di un aeroporto oppure no. Ma potrei sbagliarmi: chi vola per az è libero di contestarmi qualora abbia scritto qualche imprecisione...

Comunque credo anch'io che la magistratura farebbe bene ad occuparsi d'altro. Se non sbaglio, sempre in Sicilia, altri magistrati se l'erano presa con un Comandante AZ che si era rifiutato di decollare da Catania (o aveva ritardato il volo...non ricordo...) poichè si era trovato una spanna di cenere sulle ali (per chi non lo sapesse la cenere vulcanica ha un peso specifico simile al cemento, soprattutto se bagnata). A completare il quadretto c'era un bel venticello che spingeva abbondanti nubi vulcaniche sull'intera zona aeroportuale.

Possibile che non si riesca ad invitare i suddetti magistrati ad occuparsi di cose più importanti? Dal loro punto di vista, forse, ci sarà anche "l'interruzione di pubblico servizio"; dal mio punto di vista si tratta solo di qualche potenziale incidente in meno evitato grazie alla prudenza di qualche Comdandante.

C'è qualcuno di AirOne o WindJet che possa riportarci le rispettive limitazioni?

[galleygirlAPU]

Ciao a tutti, l'altro giorno su tps con 737 air one c'erano 50 nodi e siamo atterrati lo stesso, solo perchè il vento era allineato alla pista pero'! Ora non ricordo le limitazioni, le ho chieste al pilota ma non ricordo ... :ugh:

many happy landings

[tarjet fixated]

Il 737 è certificato da Boeing per atterrare con 35kts di crosswind, Air One con 30kts per limiti di compagnia.
10kts di tailwind.
Non ci sono limiti per headwind.

le cose cambiano per operazioni in bassa visibilità ma di solito non ci sono venti simili in tali condizioni;a meno che non ci si trovi nel sahara durante un sandstorm (ma non mi risulta che comunque ci siano aeroporti attrezzati per operazioni in bassa visibilità in quelle zone) oppure in Svezia durante uno snowstrorm ma in quei casi subentrano anche limiti di coefficenti di frenata.

A quanto ne so AZ ha limiti + restrittivi con crosswind sulla flotta MD80 e Airbus.

[Henry VIII]

Concordo con wagga e c-47 nel dire che i magistrati siciliani avrebbero di meglio da fare e che certe inchieste non sono immuni dal carrierismo rampante (che pero' esiste anche dentro le compagnie, ed e' molto pericoloso).

Le limitazioni operative sono stabilite dall'esercente, codificate tramite apposita documentazione (operation manual, general basic, capitolo 8) e messe in pratica dall'equipaggio di volo, di cui il responsabile finale e' sempre e comunque il comandante.
Ovviamente le limitazioni non possono essere superiori a quelle stabilite dal costruttore.

Le Jar Ops prevedono una classificazione degli aeroporti in tre categorie (A-B-C) a seconda di alcuni criteri.
In base a questo la compagnia deve (o dovrebbe) definire gli Special Bulletin che illustrano le particolarita' operative degli aeroporti classificati B e C (nessuna restrizione sugli A) assieme ad eventuali limitazioni e/o procedure specifiche per quegli aeroporti.
Gli equipaggi possono operare sugli A regolarmente, mentre debbono ricevere un apposita istruzione ed una attivita' periodica per operare sui B e C. Tale addestramento puo' essere fatto in vari modi, a seconda delle disponibilita' finanziare della compagnia, e quindi si va dai voli come osservatore ai self briefing tramite i suddetti Special Briefing.

Classico caso in Italia e' Genova, dove di solito le compagnie impongono limitazioni operative a seconda del vento dai quadranti settentrionali e magari stabiliscono propri limiti di ceiling per la procedura circling pista 11.

Lo spunto per cui ho lanciato questo topic e' proprio il fatto che con questa storia delle denunce per interruzione di pubblico servizio va a finire che si azzerano tutti i margini di sicurezza.

Io volo su un aereo limitato per crosswind a 40 kts dalla casa costruttrice, la mia compagnia ha stabilito 33 su pista dry e 25 su pista wet.
Se con 37 kts dirotto, personalmente rischio l'incriminazione e la mia compagnia si fa una pessima pubblicita'.
Allora cosa pensano i grandi capi ??? Beh... se Boeing mi dice 40 modifichiamo i manuali e poniamo come limite 40.
Peccato che tutti costoro si dimenticano che spesso questi limiti sono calcolati e non dimostrati. Ed anche nei casi in cui siano dimostrati sono test eseguiti da piloti collaudatori belli freschi ed in forma, non da un pilota medio dopo una decina di ore di servizio e magari una sveglia alle 3 del mattino.

QUESTO secondo me e' un processo che attenta alla sicurezza del trasporto aereo.

Ciao
Henry

P.s.
Il comandante inquisito per le ceneri vulcaniche e' ancora sotto processo per interruzione di pubblico servizio per aver riportato sul TLB la sospetta ingestione di ceneri. Da qui' derivo' la necessita' di ispezionare i motori, di conseguenza lo stop dell'aereo e quindi la cancellazione dei successivi voli programmati quel giorno.
La decisione di denunciare il cdr fu' presa dal direttore dell'aeroporto, persona istituzionalmente preposta al rispettom ed al mantenimento della sicurezza.
Per ulteriore info e' anche il presidente di uno dei due piu' importanti sindacati dei piloti.

[JOB HUNTER]

quando volavo a pmo per Air sicilia andavamo a lampedusa e pantelleria con l'Atr e non vi dico che bel venticello al traverso trovavamo ..... fortunatamente nelle compagnie serie esiste un manuale di impiego che ti vieta espliitamente di fare il test pilot perche meglio fare un G/A che schiantarmi .....
Per fortuna nelle compagnie che fanno certe cose va sempre tutto bene ma non ci facciamo troppe domande quando piangiamo per centinaia di morti .

Io prego per loro