ATC italiani

[tarjet fixated]

C'e' qualche controllore italiano su questo forum?
avrei parecchie domande da farvi circa il pessimo servizio che offrite e sul tipo di addestramento e procedure che usate.
senza offesa per nessuno ma e' estenuante lavorare nei cieli italiani...soprattutto se nello stesso volo si arriva da destinazioni europee o transoceaniche dove il servizio e' eccellente.

[quixeven]

Ciao,

non sono un controllore (semplice appassionato di ATC) ma...che ti è successo?

Nicola

[cleartouchandgo]

Nemmeno io sono controllore ma lavorando al centro ATC di Londra e ascoltando spesso APP/TWR a Roma....devo dire che sono proprio due mondi diversi.

Per quanto riguarda la qualita', ho sentito le varie opinioni di amici in AZ e ho notato anche io la differenza sui vari jump seat che mi son fatto... interessante.

Qualche contatto al CRAV ce l'ho, se spari qualche domanda, vedo di rimediarti una risposta.

Ciao

[tarjet fixated]

Bhe' ne avrei tante da dire e non so nemmeno se sarei in grado di elencarle tutte...
Prendiamo un semplice volo da/per un aeroporto italiano:
le frequenze ground intasatissime e le comunicazioni per nulla "standard" ("maintain before golf" invece di "hold short of golf" oppure "follow the Heron 737" invece di "follow the air one 737" come i piloti conoscessero i call sign di ogni compagnia),
poi ti comunicano lo squawk al quale tu fai il read back ed al quale loro rispondono correct e di contattare la torre facendo 2 chiamate radio in +(che ne dite di "flight 237 squawk 4652 and contact tower on 118.1 goodday" come fanno altrove?)
dopo il decollo ti comunicano l'ora del lift off (come se non avessimo anche noi l'orologio e come se a 400ft non avessimo null'altro da fare se non segnarci l'ora di decollo,
poi a 1000ft la torre ti comunica che sei in radar contact e di contattare la departure (perche' non si puo' dire prima del decollo "flight 237 cleared for takeoff contact departure on 126.75 when airborne godday" come fanno altrove senza spaccare le p**e a 1000ft agl)?
Non commento poi le intricatissime SID che a tutto servono tranne alla semplicita' e sicurezza (vedi MXP)
poi in rotta le cose si tranquillizzano anche perche' di solito succede poco o niente...pero' se non gli si chiede degli shortcut raramente gli viene in mente di darceli di loro spontanea iniziativa e sembra sempre di chiedere dei favori (provate a chiedere shortcut in america dove se possono te li danno ancor prima che ti possa venire in mente di aprire bocca)
poi inizia l'avventura dell'approach dove le frequenze ATIS si sentono meno di una radio di quartiere e che ultimamente ti danno information Delta Alpha (ma e' delta o alpha?e poi in quale altro posto succede?),
durante la discesa dove gli speed limit point nelle STAR non esistono sull'intero territorio nazionale e' frequente sentirsi dire high speed su una frequenza e minimum clean su quella successiva anche sopra i 20000ft,
poi se l'ora e' di punta oppure malauguratamente soffia un po' di vento o ,dio ce ne voglia, cade un po' di neve allora iniziano a dirti "make a 360 over taquinia" senza mai darti un Expected approach time oppure a mandarti da novara a genova con un vettore che chiamano "modified base"(mai sentita) se ti trovi a MXP (anche qui senza la minina idea di un EFC o expected app. time),
poi quando si decidono che puoi atterrare allora spesso ti ritrovi sotto i 10000ft a dover cambiare la pista nel FMS e tutte le cartine con annesso briefing anche 2 o 3 volte perche' a roma o milano le piste in uso per il landing possono essere anche tutte (34L/R,16L/R,35L/R)
Poi quando finalmente tocchi terra e stai ancora frenando l'uccellaccio cercando di tenerlo a centropista iniziano a dirti a che ora sei atterrato e ,come ultimamente a FCO, che il "radar service is terminated" e magari ti chiedono pure di liberare in un exit particolare (per l'ora ed il radar service non me ne puo' fregar di meno perche' ho l'orologio e dato che sono a terra mi sembra ovvio che non ci sia + servizio radar dato che di surface movement radar non ne abbiamo di funzionanti) per quanto riguarda gli exit specifici se me li dicono durante l'avvicinamento magari mi organizzo per accontentarli perche' a terra non ho intenzione ne' di ascoltarli ne' di piantare inchiodate.
Poi il resto del taxi e' come ho scritto sopra per il decollo...pieno di "taxi via november golf,november bravo..maintain before golf..." perche' non esistono ne' inner ne' outer taxiways ma una marea di sigle per la stessa via di rullaggio.
Il tutto condito da fatto che i nostri ATC si infilano il MIC fino in gola e si capisce la meta' di quello che dicono anche perche' spesso in sottofondo si sentono le chiacchiere dei loro colleghi in sala inclusi gli squilli di telefono.
Pax vobiscum.

[C-47]

Carissimo tarjet fixated,

quella che tu descrivi è la realtà di un paese decisamente sottosviluppato in ambito aeronautico.

Mi permetto, anch'io, di fare qualche commento:

1) Nella tua descrizione di un volo "tipo" che, peraltro, rispecchia perfettamente la realtà non hai considerato il fatto che, magari, l'ATC non opera in modo discutibile per propria volontà o per mancanza di responsabilità ma per mancanza di risorse tecnico-addestrative adeguate. Ricordiamoci che l'Italia sta ancora tentando di adeguare le proprie strutture vecchie di decenni ad un traffico aereo in continua ascesa.

2) Tu hai citato l'ATC Statunitense che conosco bene anch'io e che, in effetti, è decisamente più efficente rispetto al nostro: ma hai mai sentito negli USA di manifestazioni di abitanti dei paesi limitrofi agli aeroporti che si lamentano per il troppo rumore (come se, al momento dell'acquisto della casa, avessero scordato che da quelle parti c'è un aeroporto)? A MXP ci sono stati questi problemi che, a mio avviso, sono stati trattati in modo troppo accondiscendente nei confronti delgi abitanti di Ferno, Somma Lombardo etc. . Negli USA, dove volano indisturbati aerei molto più rumorosi dei nostri, nessuno si sarebbe sognato di modificare sino alla nausea SID e STARS: gli abitanti dei paesi intorno agli aeroporti se la sarebbero presa in saccoccia. Punto e basta. In Italia le cose non funzionano cos': si cerca di accontentare tutti prendendo provvedimenti malamente e sommariamente. Dubito si possano responsabilizzare gli operatori ATC di questo.

2) Parliamo di MXP: ci hanno messo 10 o più anni per costruirlo per poi rendersi conto, a lavori ultimati, che si erano dimenticati di distanziare le piste a sufficenza per permettere avvicinamenti simultanei. Furbi vero?

3) Non dimentichiamo che anche i piloti, spesso e volentieri, si mettono a parlare in italiano utilizzando fraseologia NON standard e disturbando sicuramente tutti i piloti stranieri che si trovano a volare nei paraggi. Questa è sicuramente mancanza di professionalità.

A parte tutto ciò, sono convinto, come te, che certe abitudini potrebbero venire modificate, le comunicazioni alleggerite (in effetti chi se ne frega di sapere gli orari di decollo e atterraggio quando sei a 1000ft agl o quando hai i reverse a canna per fermare l'uccellaccio). Ricordati, comunque, che anche nel resto d'Europa le cose non vanno molto meglio. In Francia, per esempio, l'abitudine di parlare francese è molto più consolidata rispetto all'Italia con l'Italiano: proprio nel paese d'oltralpe vi è una sorta di complicità tra piloti ed operatori ATC nel rifiuto totale o quasi della lingua inglese tranne quando risulta davvero indispensabile. Non si contano le volte che io personalmente mi sono rifiutato di rispondere, pur parlando benino il francese, a richieste dell'ATC non fatte in inglese. Se, poi, vogliamo parlare di radio congestionate prova a sintonizzarti su qualunque frequenza di Londra (Ground, tower, approach, departure) e ti accorgerai che qui da noi la situazione non è molto diversa.

Dunque, è pur vero che l'ATC made in italy ha dei limiti ma anche i nostri vicini di casa non stanno messi molto meglio.

Tanto per cambiare dobbiamo prendere ad esempio gli USA...

[cessnino]

Riguardo alla possibilità di chiaccherare con dei controllori, ho trovato tempo fa un sito molto interessante creato dagli "uomoni radar" di Bologna (credo), nel sito c'è anche un forum, dopo un po' di tempo che li seguo posso dirvi che anche loro sono messi piuttosto malino,

www.traffico-aereo.it

Ciao ciao
Andrea

[Henry VIII]

C-47

mi spiace deluderti se ti e' sembrato di avere la rappresentazione di un "paese decisamente sottosviluppato in ambito aeronautico" ma dalla mia esperienza non posso che confermarlo. Questo riguarda ATC, piloti e mentalita' in genere.
Del resto non mi sembra che le tue argomentazioni ci possano ricollocare tra i paesi avanzati.

Non occorre cercare sempre negli USA, credo che gli inglesi abbiano un bel po' da insegnare. E'vero che i loro ATC sono affollati, ma da loro tutto funziona... chissa' perche' ???

Ascoltiamo le comunicazioni dei cockpit British ed impariamo cosa e' lo standard.

See you
Henry

[tarjet fixated]

Bhe' mi sembra che sullo stato pietoso dei servizi ATC italiani siamo tutti + o - d'accordo.
Purtroppo avremmo bisogno di input dai diretti interessati...speriamo che qualche controllore si faccia vivo.

[adriano.gandini]

Ciao a tutti, volevate un CTA italiano? Eccolo qui!!!

Ringrazio innanzitutto cessnino per la citazione del sito www.traffico-aereo.it che il sottoscritto, insieme ad altri 2/3 CTA di Bologna, ha creato e portato avanti in modo del tutto volontario, spinto dalla passione per il volo, per l'ATC e per il mondo aeronautico in genere.

Chi dà un'occhiata al nostro sito può farsi subito un'idea di "come la pensiamo": gli articoli critici non mancano di certo, quindi non possiamo non essere d'accordo con chi, come in questo thread, esprime tutte le proprie riserve e perplessità sull'ATC italiano, anche senza fare confronti con l'estero, basta leggersi la normativa ICAO e si scopre che l'Italia, non solo dal punto di vista ATC, non è di certo "a norma".

Ovviamente io parlo a titolo personale e non posso rispondere ad alcuna "domanda" in veste ufficiale, invito quindi tarjet fixated a rivolgersi ai competenti uffici di ENAV S.p.A. e spero che non abbia la mia stessa "sfortuna", visto che, ad esempio, io stesso ho richiesto in data 28 Febbraio 2003 un chiarimento su una parte dell'AIP Italia (scritto da ENAV S.p.A.!) e a tuttoggi (26 Gennaio 2004) sto ancora aspettando una risposta...

Vorrei far presente che non tutti i CTA italiani sono contenti dell'azienda per la quale lavorano e del quadro complessivo dell'ATC italiano, basta leggersi i documenti sindacali e non in www.anpcat.org e www.licta.it, ma finora queste "teste calde" (alle quali mi onoro di appartenere anch'io) sono state solo discriminate sul posto di lavoro e, per un certo periodo, anche in busta paga!

Vogliamo parlare poi di Sicurezza Volo? Di quello che non si è fatto dopo l'incidente di Linate? Vogliamo parlare di formazione, causa di tanti mali?

Il discorso, è evidente, è lunghissimo, ma finora chi ha cercato di affrontarlo seriamente viene visto in azienda come un rompicoglioni...

So di non essere stato esaustivo, ma oltre non mi sento di aggiungere, noi, nel nostro piccolo, ci sentiamo di avere già dato.

Saluti a tutti e occhi ben aperti, sia a terra che in volo, sempre... ok?

[marcello.serani@traf]

Salve a Tutti,
mi chiamo Marcello Serani, sono un Controllore del Traffico Aereo(TWR/RADAR APP) e presto servizio in quel di BOLOGNA - LIPE. Il collega ed amico Adriano Gandini, che avete già avuto il piacere di conoscere e, che mi ha postato il vostro forum, divide con il sottoscritto la pessima fama di parlare in modo esplicito e diretto il che lo/ci rende partecipi e sodali di una esperienza, nel campo dell'informazione, assolutamente insolita e, a volte piacevolmente pericolosa.
Il sito, generosamente citato da "cessnino" è una realtà che va oltre la spocchia dello stantio associazionismo istituzionale ed è qualcosa in più del semplice angolo del "tiramento"(qualcuno forse ricorda il regista Nanny Loy che in TV conduceva una rubrica chiamata IL RODODENDRO, antesignana dei vari MI MANDA..., etc).
Il fatto sorprendente è che siamo ancora vivi, anche se quelle ombre che si allungano alla sera dietro l'angolo di casa........ah ah ah scusate l'umorismo noir!
Invero, www.traffico-aereo.it è riuscito nel tempo a costruire un opportunità di dialogo tra le figure professionali che lavorano nel trasporto aereo, pur non riuscendo, al momento a provocare quella piccola rivoluzione culturale che, a mio parere è l'unica chance per conferire al Controllo del Traffico Aereo Italiano uno status di sufficiente qualità.
Ho letto e riletto i posts di tarjet e il suo J'accuse colorito di circostanze tanto bizzarre quanto incontestabili e, tempo permettendo potrei saturarvi di altrettante "strane cose" ma, non credo che questo gioverebbe ad un dialogo costruttivo e intelligente. Cos' come non vorrei tornare per l'ennesima volta a sostenere l'antitesi del "vi comportate cos' perchè siamo noi ad avere il **** per aria!".
A me sembra sinceramente squisita aria fritta che non presta alcun contributo alla comprensione del problema, quando, già non guasta irreparabilmente le relazioni umane.
La necessità di costruire un sito sul Traffico Aereo in Italia, parte da una serie di amare considerazioni , si espande alla riflessione su una penosa realtà fino a commuoversi sul tragico evento dell'8 Ottobre 2001. Il futuro non è più chiaro del passato anzi, se possibile è oltremodo inquietante.
Qualche dato.
Dal 1995, anno in cui è stato abrogato e non più sostituito i CTA Italiani lavorano senza un Manuale. Se andate sul sito della CAA Pubblications ci trovate anche il Manual of Air Traffic Services, un modello di semiotica e pragmatismo tassonomico.
A tal proposito vi racconto un aneddoto. Per tutta una serie di coincidenze sono stato costretto mio malgrado ad approfondire, nell'ambito della mia professione il discorso sulla Runway Visual Range.
'Mbè vi invito a chiedere ad ENAV lumi sui metodi di rilevazione e riporto della suddetta in Italia e, visto che ci siete chiedete anche come interagiscono gli AVL (il cui telecomando è in TWR) con la
RVR assessment.
Nel Manuale della CAA di cui sopra il tutto è trattato esaustivamente nella Parte 1 Capitolo 3 (ed è on line!) vi sfido a trovare il corrispettivo in Italia, cos' giusto per farvi un'idea.
Nella Parte Gen dell'Aeronautical Information Pubblication Italiana è scritto che l'unica fonte del diritto accreditata per ciò che concerne le Regole e i Servizi del TA è il Codice della Navigazione(1942). Da un'altra parte, nel RAC 1 dello stesso documento c'è scritto che siamo conformi all'Annesso 2 e 11 al DOC 7030 e che applichiamo tutto quello che è applicabile del DOC 4444 (tra l'altro nemmeno l'ultima edizione ATM ma, quella precedente!) . Semplice, NO?
Magari, come dice tarjet in crociera non è che c'è molto da chiosare su regole e procedure ma, quando si comincia a scendere per atterrare ............Dio ce ne scampi e liberi!
Parliamo di questi famosi tagli: short cut!
Avete mai sentito parlare di Classificazione degli Spazi Aerei.
Bene, anche qui, a suo tempo siamo stati dei Maestri Bizantini.
Il criterio adottato è stato il seguente: attribuiamo una classe e poi creiamo l'eccezione, a volte è stato anche invertito l'ordine cronologico!
Il risultato lo potete immaginare da soli ed è antitetico a quello che si era prefissato l'ICAO e tutta l'Umanità di buon senso.
Ma torniamo ai tagli. lo sapete che quando state avvicinando BOA con il famoso diretto da OVEST vi fate una decina di miglia in uno spazio aereo non controllato "G", dove ci potrebbe essere di tutto e di più e, per giunta il CTA splendido di Milano che vi ci ha mandati è convinto che vi ha fatto un favore?
Inutile dirvi che da più di due anni i CTA Italiani non hanno uno straccio di Contratto di Lavoro pur avendo subito, con la complicità del sindacato propositivo (CGIL-CISL-UIL) decurtazioni dei lay-out delle sale operative passate per ottimizzazione/standardizzazione/efficientamento.
Inutile dirvi che si costruiscono Torri di Controllo che sono una vergogna ed un insulto alla intelligenza dell'uomo quando, non già un pericolo intrinseco per la navigazione aerea.
Inutile dirvi che l'iter di professionalizzazione e aggiornamento del CTA medio Italiano consta unicamente nella lettura frettolosa del manuale d'uso della nuovissima e luccicante tecnologia acquistata alla fiera delle meraviglie.
Inutile dirvi che spesso queste tecnologie vengono acquistate sensa options pertanto, a volte è come andare in giro pensando di guidare una Ferrari soltanto perché si è comprato il volante.
Inutile dirvi che quando(raramente!) le tecnologie funzionano mancano le norme e le procedure di utilizzo e perché no le contingencies operative.
Inutile dirvi che quando si tenta di affiggere una bacheca per esporre dei documenti tecnici e professionali presi da un sito come traffico-aereo, il collega stupido e geloso la fa rimuovere!
Vorrei dilungarmi oltre ma, per ragioni di comprensibilità squisitamente afferenti il format del forum mi astengo.
Mi unisco all'invito estesovi dall'amico Adriano e vi aspetto in quella fattispecie per provare a parlarci e, magari capirci un pò di più.
Grazie.

[cleartouchandgo]

Beh, di casino ce n'e' davvero….
Certo in Europa la fragmentazione dell'ATC crea bei macelli e ognuno un po' se la gestisce come vuole.
In Italy, da quello che ho visto io, purtroppo e' un po' una combinazione di addestramento, infrastrutture, e senza offesa agli ATCO/CTA sul forum…forse anche un po' di cultura e serieta'. Voglio dire la sicurezza viene prima, poi l'efficienza e via…sara' che ho visto ATCO al cellulare o altri staff con la sigaretta al radar.

Certo EGLL non e' tranquillo come posto, la ground frequency (e ce ne sono 3! inclusa "delivery") e' un macello, pero' almeno le procedure ATC (e ce ne sono) riflettono il casino, e la cosa piu' importante e' che vengono aggiornate periodicamente per riflettere i cambiamenti (block numbers, work in progress ecc).

Le frequenze sature qui sono un problema serio, ma da quello che "sento" io, almeno mi sembra che i controllori abbiano sempre un'ottima "immagine mentale" della situazione. Ossia su frequenze incasinate (tipo EGLL Director 120.4) basta annunciarsi con un semplice callsign (tipo "Heathrow Director, Speedbird 2") e subito il controllore spara le risposte perche' tanto il tipo di aereo, velocita', quota, colore dei pedalini del pilota ecc, o gia' lo sa, o non gli interessa.
Un'altra cosa importante che allora sembra non accadi molto in Italia e' il coordinamento tra due ATCO/settori… molte procedure in UK si basano su "standing agreements" e coordination dove il traffico viene "preparato" in modo da trasferirlo entro certi parametri al settore seguente. Cosi' il controllore dell'altro settore gia' prima della chiamata RT sa cosa sta facendo l'aereo. Questo inoltre permette "silent-handovers" dove i controllori manco si devono telefonare, in quanto e' tutto prestabilito.

Tutte le procedure e agreements sono descritte per l'appunto nel MATS (ma mi pare il Part 2 che viene compilato dalle relative ATCC e units… tipo EGLL, LTCC, LACC ecc) che e' la bibbia degli ATCO/CTA. Tutto questo fa si che si evitano salite/discese, accelera, rallenta ecc…e' tutto piu' trasparente/graduato.
Anche sulla ground di EGLL c'e' very casin, pero' "follow the greens and hold at the inner" o come si lamentava qualcun altro, la clearance e' piu' "completa"… [Alitalia 208, right on the outer, left on the inner, stand 213 oppure hold block X].

Certo manco qua e' tutto perfetto, pero' dato il traffico (5000 pezzi di ferro ogni 24h!) diciamo che se la cavano.
Mi dispiace per quei colleghi e amici Italiani che ho conosciuto al CRAV ecc che veramente non meritano di lavorare in certi ambienti e sotto certe amministrazioni…ma con le JARs, licenza EU CTA, traffico in aumento, e awareness economico (tocca da fa li soldi) penso che presto anche l'Italy si dara' na sistemata (sempre ottimista!).

Anyway, qualche info e audio clip di Director lo trovate qua:

http://www.pakaviation.com/PVA/Library/Docs/atc_pia_approach.html

e qua http://www.vatsim-uk.org/Airport-Information/London_FIR/London-Acc/EGLL/procs.asp


Ciao

;)

[tarjet fixated]

nonostante mi riesca difficile essere solidale con una categoria (non tutti chiaramente) che e' stata beccata a giocare a calcetto durante le ore di lavoro, che e' senza alcun dubbio concausa della morte di 118 persone a LIN,che parla al cellulare in sala,che sciopera ogni 3 per 2 e che al contempo offre un servizio come sopra descritto comunque e nonostante tutto sto dalla vostra parte...anche perche' influenzate anche il mio lavoro di pilota;
quindi non mi addentro nelle vostre problematiche contrattuali che spero possiate risolvere al meglio e al + presto possibile.
Vorrei solo sapere che tipo di addestramento ricevete,quali sono i requisiti per diventare ATC,quale tipo di input avete dai paesi esteri (in particolare quelli aeronauticamente + evoluti come USA e UK),quale e' il livello e la qualita' dei recurrent training e degli aggiornamenti professionali...e soprattutto quanta sia la voglia di cambiare e migliorare.
Per quanto riguarda la mia opinione ed esperienza personale poi penso che per ottenere bisogna prima dare e non solo in quantita' ma soprattutto in qualita' e solo poi i "capi" avranno orecchie per ascoltare.

[cleartouchandgo]

Per le risposte specifiche, meglio far rispondere gli altri colleghi Italiani… per quelle generiche ti posso dire che almeno in UK, diventare ATCO (air traffic control officer = CTA) non e' facile. Oltre alle migliaia di domande, come ostacolo c'e' poi la selezione bella tosta (soliti quiz, aptitude tests, interview, group activities ecc ecc). Una assunto come SATCO (student atco) ci sono 18mesi di addestramento al college. Al college sei sottoposto a continui assessment e a qualsiasi stage ti posso mandare a casetta de trastevere. Se finisci, poi ti mandano alla sede dove verrai assunto (ACC, airport ecc). Qui ti fai un altro annetto sotto supervisione, poi hai diversi esamini e ratings da fare prima di essere un vero e proprio ATCO. Alcuni units, come EGLL sono molto tosti, e sono in crisi perche' hanno bisogno di controllori, ma quelli che ce la fanno sono pochissimi. I bocciati vengono magari mandati ad altri centri o aeroporti (Aberdeen, Luton ecc) non perche' li sia meno importante la qualita', ma perche' li le procedure e requisiti sono meno tosti di EGLL (a causa traffico inferiore e aeroporto piu' "semplice"). Quando il tutto e' finito, non si finisce mai di imparare (e come voi piloti) ci sono continui assessments su simulatore, e dal vivo. Solo l'altro ieri ho ascoltato director (120.4) che chiedeva ad un pilota se potevano dargli un talkdown… ha accettato e director l'ha stabilizzato su un 3 degree descent, gli ha dato tutte le velocita', check height-should be X feet, range Y miles, turn 3 degrees left, your height should be… bla bla, left of centreline, turn right 2 degrees, check gear down, check decision height, range, height… cleared to land… tutto dal CTA radar senza piu' cambi di frequenza ecc.

Questo avviene regolarmente appunto per verificare la familiarizzazione del CTA con le procedure di emergenza ecc. Poi ovviamente c'e' la legislatura (CAA!) che proprio vieta ai controllori di operare se non sono current, ossia tot. ore, ore under supervision, emergency procedures, apparecchiature guaste/ in manutenzione ecc quindi tutto l'ambiente e' collegato e i checks tra personale, regole, procedure, tecnologia diventano routine.
Linate, beh, qua la BBC ha fatto un documentario ottimo, ma purtroppo st'inglesacci cianno la critica facile, anche se stavolta avevano ragione ha veramente distrutto l'opinione che uno poteva avere sull'ambiente ATC italiano….poi giustamente hanno dato le prove di cio' che hanno detto e trovato e che gli puoi dire??
Ripeto, mi spiace solo per chi purtroppo si trova sotto quella amministrazione. Ho fatto 3 domande all'ENAV….manco na risposta o niente, poi tramite contatti interni vengo a sapere che hanno appena assunto 250 raccomandati…bo, non so' piu' che credere…me sa che me conviene arimane' qua pe n'antro po'.
Ciao
:cool:

[wagga]

Ciao a tutti,
mi sa che sono un po' in ritardo con questo post, ma mi rendo disponibile a fornire qualunque informazione ed a soddisfare qualunque curiosità.
Non ho siti internet da sponsorizzare, non ho legami con ENAV, sono un controllore in attività all'estero con undici anni di esperienza all'ACC di Milano dove ho lavorato su tutte le frequenze, dal FIC agli arrivi e partenze. Da tre anni, non potendone più della pietosa situazione italiana, mi sono licenziato ed attualmente lavoro a Maastricht UAC.
Se pensate che sia abbastanza qualificato... fatevi sotto!
Se volete contattarmi privatamente, non c'è problema; solo abbiate pazienza, sono attualmente molto impegnato e potrebbe volerci un po' per ottenere risposta.

tarjet,

riguardo alle polemiche sul calcetto ecc... non credere a tutto quello che leggi sui giornali, la storia è un po' più complicata di cos'.
Riguardo alle domande serie, tenendo presente che sono fuori da tre anni:
l'addestramento di base ricevuto è patetico sia per chi proviene dal centro di addestramento ENAV, dove salvo rare eccezioni si viene istruiti da ex-controllori fuori dal giro operativo da un ventennio o pensionati dell'AM, sia per chi proviene dalla scuola AM visto che notoriamente i militari (in tutto il mondo) ne capiscono di traffico aereo (specialmente civile) quanto un bimbo di sei anni. Finita la scuola (un anno circa) si viene catapultati con una vaga idea dell'ATC sulla sede di lavoro, dove si inizia l'"on the job training", basato sull'inculcare nella mante dello studente che la teoria e le regole sono tutte fregnacce, quello che conta è l'esperienza ed il "mestiere". Cos' facendo si autoalimentano generazioni di CTA "raffazzonati", che lavorano come lavoravano i "nonni", ma senza sapere perchè, con una vaga idea e spesso confusa della sicurezza ed economicità del trasporto aereo.
Comunque non c'è problema per il nostro studentello che, essendo "figlio, nipote o amico di" completerà con successo l'addestramento e, se proprio si dimostrerà pericoloso, verrà messo in un ufficio, in una piccola torre, o ad insegnare.
In tre anni qui ad Eurocontrol ho visto decine di studenti arrivare freschi freschi dallo IANS di Lussemburgo e, dopo qualche settimana o mese di addestramento pratico, tornarsene da mamma e papà con mille auguri per il loro futuro in qualche altro campo. Vuoi sapere quanti ne ho visti a Milano fare la stessa fine? ZERO. Si vede che in Italia siamo tutti geni!
Recurrent training ed aggiornamento professionale sono espressioni che ENAV non conosce. Può darsi però che qualcosa cambi nel prossimo futuro visto che le normative europee introducono il concetto di competency assessment, finora sconosciuto in molti paesi.
Voglia di migliorare? Poca. Voglia di tornare a lavorare vicino a casa? Tantissima. Considera che il 90% o più dei CTA viene dal centro-sud, e Milano ACC, Malpensa, Linate, Padova ACC soffrono di un ricambio di personale continuo, gente che arriva, si addestra, lavora qualche anno preoccupandosi solo di inventarsi qualche scusa per accelerare il trasferimento e se ne va in "pensione" a Roma ACC o altre isole felici.

Ti piace il quadretto? L'ho messa giù un po' brutta forse, ci sono anche colleghi realmente interessati alla qualità del servizio ed alla professionalità, manca loro un termine di paragone (ma non parlatemi di LACC, per favore!!!) ed un interlocutore serio. La dirigenza ENAV è davvero deficitaria, la storia del radar di Linate insegna! Possibilità di miglioramento? Ne vedo poche e quelle che vedo potrebbero non piacere a molti, ma faccio a tutti tanti auguri ed agli amici piloti.. occhio al TCAS!

[cleartouchandgo]

:confused:


Insomma anche sentendo WAGGA pare ci sia un bel macello. Anche io mi son stupito quando ho scoperto che in Italia non esiste un vero e proprio brevetto di CTA... boh, poi anche io ho fatto domanda 3 volte all'ENAV, con un CV discreto (penso) e manco una lettera...poi ho saputo tramite contatti che hanno assunto 250 controllori (da dove? raccomandati?).

Per contrasto, lavoro all'ACC qua in GB e ieri ho fatto i quiz per CTA.... 5 ore di esami prima di accedere al colloquio vero e proprio (solo se li passo pero')... i miei 5 anni con la ditta non interessano a nessuno e devo fare l'identico iter di chi ha fatto domanda esterna a 19 anni appena finita la scuola.

PS Wagga, quando parli di LACC a quale ti riferisci?

Ciao
:ok:

[wagga]

cleartouchandgo,

lavoro quotidianamente a contatto con gli amici di LACC settori 10, 11, 12, 13, 14.... gli "inventori" dell'ATC li chiamiamo. Sono bravi ragazzi, nessun grosso problema a parte il vizietto di tenersi il traffico fino a ben dentro il nostro spazio aereo o a trasferirlo su prue un po'naïf... se avessero meno arie di superioritá sarebbero a volte piú simpatici.
Nulla da dire sul controllo di terminale, non li conosco ma sicuramente si fanno un bel mazzo.
;)

Se la tua ambizione é quella di fare il CTA in Italia, accetta un consiglio, lascia perdere! Dopo aver visto un paese civilizzato (dal punto di vista ATC intendo) non credo che saresti in grado di sopportare la disorganizzazione ed il dilettantismo di ENAV, gli scarti di produzione di ALENIA, le frequenze radio che fanno schifo, le procedure incomprensibili se non a volte pericolose, la scarsa preparazione di molti colleghi e, non ultimo, LA POCA PROFESSIONALITÁ DI TANTISSIMI PILOTI, ALITALIA IN TESTA,

(tarjet, dove sei??)

che in Italia pensano di poter fare quello che gli pare, non rispettando le limitazioni di velocita', intasando la frequenza con richieste comprensibili ma non urgenti (specialmente per avere diretti), senza nessuna percezione del carico di lavoro del povero cristo che dall'altra parte sta impazzendo per mantenere una parvenza di controllo nonostante tutto. Potrei raccontarne per mesi, é davvero un macello!!!

In bocca al lupo per i tuoi esami, davvero!!

[cleartouchandgo]

:ugh:

Beh, riguardo ai vizi di LACC....non so che dirti, posso chiedere ma pensavo che una volta "clean" ve li passassero appena possibile..bo, chiedero'.

Per la carriera, beh purtroppo il mio sogno e' come il tuo, tornare in Italia, ma come te non riesco a giustificare la mossa. Conosco un ingegnere al CAA e un controllore di Eurocontrol (ex Linate) e anche loro sono scappati, e questo mi rattrista e fa rabbia. Tornerei in Italy domani ma dopo aver visto come dici tu un ambiente serio, rientrero' solo quando vinco la lotteria e potro' aprire un ristorante!! Almeno posto giusto, vita giusta... azz.

Per gli esami, vedremo, mi piacerebbe molto fare il CTA ma davvero il rientro a LIRF me lo dimentico...anche se qua prendi un JAR ATCO licence ormai, a Roma ce pulisci i display dell'ACC se ti dice bene. Vedremo, ancora ci sono bei ostacoli davanti indi aspetto i risultati.

Vabbe', che dovemo fa? St'inglesi so' de coccio e presuntuosi a volte....ma quando c'e' di mezzo la professionalita' e serieta', nun je poi di gnente.


:{

[max-cin]

Ringrazio cleartouchandgo per avermi segnalato il forum, che non conoscevo. Mi fa piacere vedere che ci sono un bel po' di vecchie conoscenze che lo frequentano...amici che non vedo dai tempi del CRAV Milano...ora chi a Bologna, chi a MUAC e chi, come me, dopo tanto peregrinare per l'Europa puo' cercare di mettere a frutto l'esperienza acqusita...ora che ho appeso definitivamente la cuffia al classico chiodo!

Prima di tutto vorrei pero' esprimere il mio sconcerto per l'assassinio del nostro collega di ZH che mi colpisce piuttosto da vicino...questo episodio dovrebbe far riflettere qualcuno che fa della facile ironia sui caffé e le partite di calcetto...anche senza arrivare a questi estremi il livello di stress e di pressione interna ed esterna al posto di lavoro ha raggiunto livelli impressionanti...la prima cosa che ci hanno insegnato al corso base è che quando ti siedi davanti al tubo rischi dai 5 ai 12 anni di galera (se c'è colpa grave o dolo anche di +), il linciaggio è pero' una novità assoluta!

Sul tema se i CTA italiani facciano cosi' schifo o meno, ognuno puo' farsi le idee che crede, come noi ce le siamo fatte sui piloti e sulle compagnie...già gli amici di MUAC hanno espresso il concetto molto meglio di come potrei farlo io...fatto sta che le ragioni storiche e culturali del degrado sono profonde, mentre l'organizzazione fatiscente di ENAV e la storica mancanza di una politica per l'aviazione civile in Italia hanno fatto il resto e produrranno sempre + danni in futuro...

L'ATC in Italia funziona solo grazie a coloro che la mattina ancora si svegliano per andare sul posto di lavoro perché conservano la passione...se gli faranno passare anche quella il futuro non ci riserverà buone sorprese...

Un abbraccio a tutti

[tarjet fixated]

Rieccomi dopo un periodo di assenza/lavoro.
facile ironia su caffe' e partite di calcetto?non era assolutamente ironia...era la semplice e squallida realta'.
Avete letto il penultimo Flight International?La conclusione dell'inchiesta sull'incidente di LIN e l'editoriale?A parte la solita figura da caciottari che fa il nostro paese, le palesi inefficienze e il dilettantismo diffuso ormai ufficilamente messi nero su bianco dalla commissione d'inchiesta e' proprio di oggi la notizia dell'inizio del processo di imputazione...il tribunale di Milano ha istituito un maxischermo fuori dall'aula per fare assistere ai parenti di 118 vittime allo svolgimento delle cose dato che non tutti potevano entrare nell'aula (evidentemente troppo piccola).
E che linea hanno tenuto gli avvocati degli imputati???
Hanno accusato i giudici di voler strumentalizzare il processo rendendolo uno spettacolo televisivo!
Un minimo di rispetto per 118 famiglie che hanno perso i loro cari...dategli almeno la possibilita' di vedere su uno schermo l'iter della nostra giustizia senza fare polemiche anche su questo!
comunque sono proprio curioso di come andra' a finire...e soprattutto se almeno qualcuno andra' in galera...dai 5 ai 12 anni?scommettiamo che al massimo gli danno i domiciliari?!?

[cleartouchandgo]

beh...due frasi in particolare nel report mi deludono/spaventano:-

CTA1)
Nella documentazione ufficiale non risulta alcun addestramento periodico effettuato durante gli ultimi 20 anni.

CTA2)
Nei suoi documenti non risulta alcun addestramento periodico effettuato durante gli ultimi 20 anni.


---

[pinguino]

tarjet,
attenzione a non scivolare nel giustizialismo da "bar sport", non spetta a noi stabilire di chi sono le responsabilita' e quali debbano essere le pene, lo stabiliranno i magistrati, i quali avranno a loro disposizione molti piu' elementi del solo rapporto di inchiesta che noi abbiamo a disposizione.


ciao

[wagga]

...e soprattutto se almeno qualcuno andra' in galera...dai 5 ai 12 anni?scommettiamo che al massimo gli danno i domiciliari?!?
Una forma di rispetto per le 118 famiglie è anche lasciare che i giudici facciano il loro mestiere.
Le relazioni le ho lette anch'io. Tutte.
Sono il primo a riconoscere i grossi problemi dell'ATC in Italia, sono disponibile a parlarne in modo costruttivo, non sono disposto ad entrare in questo tipo di polemica!

Bye bye!

PS: Qualche anno fa, ai tempi dell'accordo AZA-KLM, ENAV fece credere ad Alitalia che Malpensa avrebbe potuto fare lo stesso traffico di Schiphol (con quel bellissimo layout aeroportuale che, qualcuno non ci crederà, NON è colpa dei controllori) se non fosse stato per la pigrizia di noi CTA di Milano Arrivi. Mi sono sorbito abbastanza comizi di SuperMegaComandanti Alitalia che volevano insegnarmi come fare il controllore per sorbirmi le elucubrazioni di un pilota che vuol fare il giudice!

:sad: :sad: :sad:

[tarjet fixated]

Caro Wagga,
ammetti i grossi problemi dell'ATC in Italia?Hai evidentemente letto tutto il rapporto della commissione con annessi i seguenti fatti:
-mancanza totale di emergency plan
-mancanza totale di recurrent emergency training
-3 chiamate fatte dal pilota di cessna nelle quali diceva di essere sul SIERRA quando il suddetto raccordo non esisteva da tempo (chiamate ignorate o non percepite dal ATC)
-i pompieri avvisati dalla polaria minuti dopo lo schianto quando l'ATC ancora non aveva la minima idea di cio' che era successo e continuava a chiamare per 5 minuti l'aeromobile della SAS che ormai da tempo bruciava.
-altri 4 o 5 aeromobili in rullaggio in varie zone dell'aeroporto lasciati per parecchio tempo in balia di loro stessi nella fitta nebbia mentre l'ATC cercava di raccapezzarsi (nel rapporto questo fatto viene citato come un'altra tragedia mancata).

ora Wagga pretende la costruttivita' della discussione altrimenti non ci degna della sua preziosa opinione,pretende che non si tirino conclusioni di colpevolezza su un sistema (quello dove anche lui lavora) perche' le suddette conclusioni non spettano a noi semplici piloti, wagga e' stufo di dover sopportare l'ingerenza di una categoria di persone che si permette di mettere in discussione le capacita' e la preparazione della altolocata categoria a cui appartiene...forse wagga vorrebbe solo che noi facessimo quello che lui ci comanda di fare e di dire...e non da ultimo sicuramente pretenderebbe di continuare ad avere biglietti gratis,scontati o passaggi sul jump seat.

Ma a parte l'ironia ed il sarcasmo...caro wagga,quale ricetta proponi?
Io propongo a voi di pretendere di essere addestrati in un paese aeronauticamente avanzato (Uk,scandinavia ,USA etc.) e se ENAV non ne vuole sapere di pagare allora io proporrei di devolvere la vostra 13ma e 14ma a questo fine.
Che ne dici?

P.S. prima di spendere un sacco di soldi in volantini colorati di 2 pagine sulle runway incursions di MXP accertatevi che i "runway ahead" markings siano pitturati prima dei markings gialli degli holding point (vedi raccordo DB) perche' altrimenti gli insegnamenti che ENAV ci vuole tramandare appaiono poco credibili.

[Henry VIII]

Credo che il presupposto corretto per cercare di risolvere i problemi che si presentano in qualsiasi situazione sia essere onesti con se stessi ed analizzarsi.

I super-mega-comandanti AZ possono non essere titolati ad insegnare agli atc cosa dovrebbero fare, visto i loro comportamenti che ho il dispiacere di ascoltare in frequenza, ma questo non deve distrarrci dal mantenere il senso pratico della situazione attuale degli atc italiani.

Se la maggior parte dei piloti che arrivano da paesi aeronauticamente civili hanno lo stesso impatto negativo del "sistema ATC Italia" credo che qualche problema ci sara' pure.

Se la maggior parte dei piloti italiani (non ho scritto tutti perche' qualcuno potrebbe dire che una volta ha avuto un servizio atc ottimo, quindi non sono tutti...) hanno lo stesso senso negativo dei propri ATC, probabilmente qualche problema ci sara'.

Insomma... IL PROBLEMA ESISTE, che piaccia o no.

Nascondersi con dietrologismi tipo "e' vero che non siamo il massimo, ma anche i piloti e/o le compagnie hanno le loro mancanze" non solo non serve a risolvere nessuno dei problemi, ma rende proprio l'idea di quanto il sitema ATC si stia impegnando a migliorarsi. Con lo scaricabarile non si e' mai ottenuto niente.

Ci sono FATTI inoppugnabili che stanno li da anni e ad oggi nessuno ha fatto niente per risolverli.

Io non conosco l'Enav dall'interno e quindi non so' dare indicazioni su come risolvere questi casi pietosi, credo che sarebbe sufficiente prendere consulenze da chi sa' gia' fare bene questo mestiere.

In quanto utilizzatore sono interessato esclusivamente al risultato finale.
E su quello c'e' poco da discutere, e' di basso profilo.

Ciao
Henry

[wagga]

tarjet,

il rancore che dimostri verso la categoria a cui appartengo mi riesce difficile ragionare con te. Eppure un primo piccolo passo per migliorare le cose si potrebbe fare cercando di dialogare come si fa tra persone che lavorano per lo stesso fine e non in contrapposizione l'uno con l'altro. Una grossa differenza che ho notato lavorando all'estero é proprio questa: la consapevolezza da parte dell'ATC che il fine unico é la sicurezza, la puntualitá e l'economicitá dei voli e, da parte degli equipaggi, il rispetto per le decisioni prese dall'ATC che non sempre possono essere in conformitá ai tuoi desideri. Quello che veramente servirebbe secondo me sarebbe unire tutti i comparti implicati nell'aviazione civile, tutti gravati da pesanti carenze, e far sentire una sola voce forte a ministero, ENAV, ENAC, stampa... I tentativi fatti finora da alcuni sindacati non mi sembrano sufficientemente efficaci, penso perché comunque ogni categoria tende a privilegiare nel dialogo il proprio interesse e punto di vista, perché non si puó uscire sui giornali dicendo che volare in Italia é pericoloso (nonostante i 118 morti di Linate) per non affossare definitivamente un industria giá prossima al coma...
L'ho gia scritto e lo ripeto,

caro Henry VIII,

la situazione ATC italiana é davvero drammatica, non credere che sia facile trapiantare la famiglia a 1000 Km di distanza facendo loro lasciare affetti, lavoro,... io non ce la facevo davvero piú, ho provato per quanto era nelle mie possibilitá a dare un contributo per cambiare le cose, tramite il sindacato a cui appartenevo ho partecipato a tavoli di lavoro tecnici di ENAV, riunioni con Alitalia, con i suoi sindacati, ho parlato alla stampa... risultati: ZERO.
I giornali sono interessati all'argomento solo quando ci scappa il morto, ENAV é un muro di gomma che fattura milioni di utili, tutti ci mangiano e nessuno vuole mollare di un millimetro, la competenza tecnica della sua dirigenza é prossima allo zero, la possibilitá di dialogo é nulla. Per questo avevamo interessato Alitalia qualche anno fa, cercando di porre ENAV sotto pressione dall' esterno, grazie anche alla catastrofe di Malpensa 2000. Come ho, sarcasticamente e me ne scuso, giá scritto, i due malati si sono messi subito sulla stesa lunghezza d'onda per cercare di spremere qualche movimento in piú da un aeroporto giá saturo alla nascita (come HUB, ovvero nelle ore di punta).
Ora, scagliarsi contro il dipendente che, spessissimo, subisce non come disservizio come voi ma come assunzione di responsabilitá a livello personale queste carenze, a chi giova?
Devo lavorare, completeró piú tardi....

[tarjet fixated]

riciao wagga,
premetto che non nutro nessun rancore per la categoria degli ATC ne' sono un comandantone AZ e anche io so bene cosa significhi trapiantarsi all'estero visto che ho lavorato e vissuto per parecchi anni in vari paesi su entrambe le sponde dell'atlantico...il mio unico appunto e' di disgusto per quello che vedo accadere nel mio paese che nonostante tutto amo.
tu hai descritto bene l'ambiente ENAV/ENAC...un tipico esempio di squallore politicizzato all'italiana.
giustamente chiedi aiuto e solidarieta' ma come facciamo noi utenti frustrati dai quotidiani malfunzionamenti (e a volte scortesie) ad essere pazienti e solidali?in questi giorni c'e' in atto il solito sciopero bianco da parte dell' ATC italiano che quindi fa tutto da manuale negando short cuts e facendoci fare i giri dell'oca anche quando il tempo e' VMC e non ci sono traffici nell'arco di 1000 miglia...ma con queste iniziative chi mortificano?quelli che dovrebbero rinnovargli i contratti?No mortificano solo noi utenti ed i poveri passeggeri.
sono convinto che il cambiamento debba venire dal vostro interno, dai giovani (se ce ne sono...) .
Il clima di collaborazione costruttiva che noti nel nord europa e' dovuto semplicemente ad una cultura aeronautica che qui non esiste e come diceva giustamente henry non bisogna nemmeno inventarsi nulla...basterebbe prendere la pappa pronta da quei paesi che l'aviazione l'hanno inventata.

[wagga]

Tento di riprendere il filo. La mia "preziosa opinione", ricordo, è stata richiesta da qualcuno che voleva discutere dei disservizi ATC con un addetto ai lavori. Se non è più richiesta, basta dirlo..!

L'inefficienza ATC non è, a mio avviso, diversa dall'inefficienza di ogni altro comparto pubblico italiano. Con la differenza che l'ATC non può permettersi di essere inefficiente, pena... abbiamo visto tutti. Non solo, le cose in ambiente aeronautico cambiano con la velocità della luce ed un organismo inefficiente come ENAV non può che accumulare ritardo su ritardo fino ad arrivare al collasso!
Per anni gli organi di informazione hanno riportato notizie tipo: "proclamato sciopero dei controllori di volo per il giorno tale ". Punto. Mai e poi mai hanno parlato delle motivazioni. Vi garantisco che nella stragrande maggioranza dei casi erano legati alla volontà di risolvere carenze tecniche e normative gravi. Risultato: precettazioni, differimenti, campagne stampa (ricordo un ministro della Repubblica affermare in TV che "i controllori di volo sono degli incoscienti") accordi mai rispettati... Si è fatto sciopero per avere rotte di arrivo separate dalle partenze, per il recepimento delle normative ICAO, per le frequenze radio inservibili, per mille motivi NON economici. Tutto inutile, siamo degli incoscienti. Ed è vero, lo siamo! Siamo incoscienti ad accettare la responsabilità civile e penale connessa con il nostro operato. Perchè? Perchè qualcuno lo deve fare, the show must go on. Non voglio né ringraziamenti né jump seats, cerco solo di chiarire il punto di vista del "nemico". Opponiamoci? Piccolo aneddoto: un bel giorno arrivo al lavoro e scopro che sono cambiate tutte le SID di Malpensa. Sarebbe stato bello saperlo un po' prima, magari fare un po' di simulatore (quale??) come succede nel resto del mondo. Vabbé, con le nuove SID la torre può mandare via le partenze ogni 2 o 1 minuto, essendoci 15° di separazione (mi pare che fossero radiali 303 e 318). Fine. Peccato che poi molte di esse convergano di nuovo. Se mi parte un MD11 sulla 303 verso SRN per 5000 piedi, poi un 320 sulla 318 verso SRN per 5000 e poi magari un bel 737-700 sulla 044 verso SRN per 5000, in quanti si trovano a 5000 su SRN? Forse che bisognava specificare qualcosa alla torre? Peggio ancora le RMG per wide body che escono sulla 303 e rigirano verso MAL e poi RMG. Non credo sia bello nel cockpit sentir rispondere al proprio "Buongiorno Milano" uno "Scenda immediatamente a 3000 piedi" mentre si passa 3200 in salita con un DC10 in opposta a 4000 in lenta salita 4 miglia ore 12 (fatto ad un Alitalia in decollo con un North West sulla uscita RMG di cui sopra). Litigata con il direttore, telefonate al servizio tecnico operativo. risposta: gli aerei DEVONO partire ogni 2 o 1 minuto indipendentemente da tutto. Punto e fine della storia. Arriva il turno di relief che viene avvisato: attenti che la torre manda i decolli a raffica anche se convergono dopo 5 miglia! Intanto finisce l'onda di arrivi e comincia quella di partenze. Discussioni a non finire e rifiuto dei colleghi ad operare in mancanza di condizioni di sicurezza. Ebbene, i colleghi di cui sopra vengono denunciati ai CC e sono finiti sotto processo a Busto per interruzione di pubblico servizio ed attentato alla sicurezza dei trasporti. Soluzione del caso: passaparola in torre, dopo aver fatto partire qualcuno su una delle seguenti SID (elenco) chiedere al radar se autorizzare la successiva. Sui documenti ufficiali, tutto come prima.
Una storia forse un po' vecchia, lo so, ma spero significativa.
S', il problema esiste, senza dietrologismi ne scaricabarile. Non è tutta colpa del povero cristo che ti maltratta in frequenza, non è professionale approfittarsene da lassù (mi ha dato 250 nodi ma ne tengo 310 tanto c'ha un radar di m..., sta incasinato e non se ne accorge). Questo non è scaricabarile, è un invito ad aiutare chi lavora in condizioni difficili non solo con le critiche ma anche con l'esempio. Senza generalizzare naturalmente.
Torniamo al nocciolo del problema: cosa si può fare? Io chiaramente, se me ne sono andato, fiducia in un possibile cambiamento ne ho poca. Se qualcuno ha un "santo" interlocutore altolocato sono disponibile a collaborare personalmente o a fornire nomi di controllori interessati a cambiare questo stato di cose. Ma i numeri sono quelli che sono, i corporativismi tra controllori, piloti ecc. sono forti e gli interessi in ballo sono enormi. L'unica soluzione vera e rapida (ed irrealizzabile) non è mandare CTA all'estero, è stato fatto (ah, e non abbiamo la 14ma) con corsi Radar regione a Bath, UK. Peggio ancora, come per le scuole private.. il cliente ha sempre ragione, se te ne boccio non me li mandi più, quindi..! L'unica dicevo sarebbe la CANCELLAZIONE di ENAV ed il subentro di un altro service provider (chi vuoi tu, NATS, Eurocontrol, DFS, Skyguide..). Ci si sta muovendo in quella direzione (anche se non è tutto oro quello che luccica, ma questo è un altro discorso) e verso un regime di competizione tra i Service Providers. Speriamo nel futuro, io non lo vedo molto luminoso. Scusate la lunghezza dell'intervento, ora se volete, se sono stato ancora "cattivo" sparisco per davvero!

Oops, non mi sono accorto di un nuovo intervento.. mo' lo leggo!

tarjet,

Mi sembra che ci stiamo smussando un po' di spigoli, mi fa piacere.
E' verissimo, capisco la frustrazione di chi subisce i disservizi quotidianamente ma, se leggi tutto il mio intervento, spero che tu capisca che dall'interno c'è poco da fare. Cultura aeronautica ed Italia non hanno nulla a che fare l'una con l'altra, anche questo è vero, i giovani ci sono ma con quello che succede in giro chi si espone troppo? Anch'io sono un assenteista, come lo sei tu quando su un lungo raggio stai seduto dietro a farti gli affari tuoi mentre il relief pilot lavora al tuo posto. Non giocavo a calcetto, ma sono sotto processo, chiarirò sicuramente tutto ma intanto ti assicuro che mi hanno fatto passare la voglia di lottare ed eccomi qui a Maastricht.
E sugli scioperi bianchi posso dire solo che non servono a nulla, penalizzano le persone sbagliate, ma che sono uno sfogo, sbagliato d'accordo, di persone davvero esasperate.
Non so più che cosa aggiungere (meno male dirai), se non interviene un fattore esterno non so cosa possa cambiare, non in tempi brevi. Neanche Linate ha smosso più di tanto le acque stagnanti di ENAV, più di cos'!

[tarjet fixated]

Bhe' caro Wagga,
penso che l'argomento noi lo abbiamo sviscerato abbastanza e che non ci sia + molto da raccontare se non iniziare a fare qualcosa da entrambi gli schieramenti.
io spero vivamente che un goirno non troppo lontano il potere passi di mano...chesso' magari ad un ente sovrannazionale tipo eurocontrol o roba simile che non sia invischiato in piccole lotte tra pezzenti come succede invece oggi.
nel nostro piccolo in questi giorni stiamo avendo dei contatti con l' ACC di Milano al quale stiamo presentando una lunga serie di lamentele e disservizi.
per quanto riguarda voi scappate pure verso lidi + felici (non e' sarcasmo...non sai quante volte mi viene la voglia di andarmene all'estero di nuovo) pero' cercate comunque di continuare a fare pressione su chi e' rimasto a casa dandogli da esempio cio' che succede altrove.
Ci sentiamo in frequenza Wagga.

[wagga]

Effettivamente non saprei cos'altro aggiungere. Se non una piccola cosa: se malauguratamente i vostri contatti con Milano ACC non dovessero sortire l'effetto desiderato (contatterò sicuramente qualcuno laggiù) ricordatevi che finchè tutto APPARENTEMENTE va bene, i cambiamenti sono ancora più difficili. Si va in tutta Europa verso un sistema di "non-punitive reporting", per cui se fossi in voi non avrei esitazione, SEMPRE quando la sicurezza non è stata garantita, ma anche quando vi sentite maltrattati o penalizzati ingiustamente o ancora il cattivo servizio vi ha causato ritardi o costi eccessivi, a prendere la penna in mano e tempestarli reports (che sicuramente ingrossano, o meglio avvicinano alla realtà le statistiche in casa ENAV, ANSV ecc..).
Buona scrittura..! A presto.

[cleartouchandgo]

Certo che e' tosta eh?
Anche se a volte e' utile e salubre sfogarsi ed esprimersi, in effetti concordo che alla fine se non ci si unisce per combattere un malessere comune qui si rimane a carissimo amico!
I molti problemi identificati (da entrambi i lati della cuffia), in effetti non influiscono solo su 'volanti', 'parlanti' ma anche 'progettanti e aggiustanti', in quanto anche noi tecnici e ingegneri dobbiamo lavorare in armonia ed in un ambiente dove i cambiamenti, tecnologie e tutto il resto viene fatto per il beneficio e la sicurezza di tutti: lavoratori e viaggiatori!
(PS they stangated me al concorso CTA, 1 test su 7 l'ho fallito :( ma ora ho fatto domanda per andare a giocare con l'MLS installation a EGLL TWR..ahime')

Per consigli ecc, posso dirvi che in UK si incoraggiano molto le spie, non nel senso che si intendeva a scuola (o Er Soffia a Roma), ma nel senso che il miglior modo per imparare e' appunto guardare il passato e gli errori altrui.
A questo scopo esiste CHIRP e potete dare uno sguardo al sito: www.chirp.co.uk dove si riportano mancati incidenti ecc… tutto anonimo. Ho appena controllato e purtroppo si puo' solo riportare e non leggere gli articoli, anche se poi questi appaiono tutti in riviste, pubblicazioni della CAA tipo GASIL ecc. Comunque, l'unione fa la forza e magari anche la CAA e Eurocontrol possono aiutare…si puo' provare a contattarli! Personalmente penso che un sito/meccanismo per riportare problemi sia un buon inizio. Voglio dire, se iniziano ad arrivare 1000 lamentele ecc, la voce che chiede aiuto e attenzione diventa piu' alta!

A questo scopo purtroppo stando all'estero piu' di tanto non posso fare, pero' qualche dritta ecc tra di noi "foreigners" e il sostegno di CTA e piloti (anche solo pubblicita' tipo questo forum) dovrebbe svegliare anche molti altri. In effetti chissa' quanti si disperano in isolamento? Alla fine qui non si parla di soldi, politiche ecc, ma di SAFETY. In molti paesi anche ingegneri e progetti/sistemi sono soggetti a safety regulations, safety cases etc. Ci devono essere contingency plans, ridondanze, procedure, pubblicazioni… come ha fatto a non succedere prima un botto a Linate e' un miracolo! Tante attivita' e procedure ecc pesano e costano, ma alla fine il prezzo non sara' mai alto quanto una reputazione e 118+ vite in frantumi!

Qui in UK non sono perfetti (treni, privatizzazioni, incidenti) ma una critica che proprio non penso si possa fare, e' che non pubblicizzano o che non imparino dagli errori.

Qualcuno ha parlato della solita reputazione dell'Italia, caciottari ecc… penso che questo non sia piu' scocciante che per noi poveri emigrati che subiamo queste associazioni e commenti da sempre. E' veramente ora di darci una mossa e sgrollarci di dosso questa cultura, modi di vita, menefreghismo, interessi, e apatia generale.

Ao'…l'aviazione non e' una carriera che capita, e' una passione!! E come tale dovrebbe coinvolgere professionisti e persone 'devote', e siccome nonostante tutto di queste ne conosco tante in Italia, veramente non dovrebbe essere impossibile dare a loro (/voi) una voce!

[cleartouchandgo]

Hello again,

ieri sera ho fatto due chiacchiere con un paio di amici piloti. Mi hanno detto di un ultima "trovata" dei CTA TWR Milanesi. All'autorizzazione per decollo, viene aggiunta l'istruzione di Squawkare appena possibile. A quanto pare sembri la motivazione sia di poter "usare" il radar e poter dire "identified" prima dell'handover al Radar Controller.... in questo modo possono ottenere un altra allowance/ricompensa in quanto non sono solo TWR ma anche Radaristi.

mi interesserebbe sapere se e' vero, e altre esperienze/opinioni.

Thanks
CTG

[tarjet fixated]

Bhe' non so se e' vera la storia del bonus economico TWR/Radar ma e' sicuramente vera la procedura...quindi a 1000ft quando sei impegnato ancora a tirare su' l'uccellaccio con i suoi carrelli,i suoi flap,a volare la sid (complicatissima a MXP) e chissa' magari a guardare il radar a causa del maltempo l'ATC magari ti chiede di "recicle 0406" peche' avevi lo squawk sbagliato (magari perche' datoti in fretta all' holding point e con il MIC giu' nella faringe durante il rullaggio come succede a LIN).
Non penso che la maggior parte di loro si renda conto di quanto poco importante sia quello che sto squawkando a 1000ft dopo il decollo e di come sia poco prudente che un pilota passi quei 4-5 secondi guardando giu' e cambiando quei numerelli invece di concentrarsi sulla condotta dell'aeromobile,sui traffici circostanti,sul monitoraggio dei parametri di volo,sulle condizioni meteo ecc. ecc.
E tutto questo in condizioni normali...figuriamoci un'emergenza.
Ancora una volta...negli altri paesi questo non accade;ma non voglio reinnescare la polemica.

[wagga]

Mi sono informato, ovviamente la procedura è vera ma la ragione è un'altra. La torre dovrebbe istruire all'ident l'aeromobile appena decollato perchè avvenga sui radar l'associazione tra il codice che trasmette ed il relativo callsign, che altrimenti deve essere effettuata manualmente dal controllore radar. Perchè, ci si chiederà? Boh! Qualche genio in Alenia pensa che l'identificazione avvenga esclusivamente tramite l'ident, probabilmente.
Nella progettazione della cosiddetta human-machine interface per la nuova sala operativa, Eurocontrol ha messo insieme un nutrito ed esperto gruppo di controllori per spiegare al consorzio Siemens-Thomson le nostre esigenze e correggere eventuali imprecisioni o procedure macchinose come quella di cui sopra.
Guardiamo al lato positivo, finalmente esiste un servizio radar d'aerodromo. Chi pensate che controllasse gli aerei a 3/4 miglia l'uno dall'altro tra Novara e l'atterraggio, l'Onnipotente? Esatto!
E poi, se la cosa non vi garba, potreste:
1. chiedere ad ENAV chi è quel de....ente che ha scritto questa bella procedura e di cancellarla non subito ma prima ancora, o
2. fregarvene dell'istruzione di cui sopra finchè non avete tempo e modo di distrarvi da cose più importanti.

Ciaoo!

[cleartouchandgo]

mi pare strano, ma sara' dovuto al sistema di RDP/FDP (flight e radar data processing).

Qua quando parte un aereo, appena un radar rileva lo squawk, lo trasmette al RDP il quale consulta l'FDP (data base dati di volo) e associa (pairs) squawk 1234 con AZ200. Da li in poi, il blocco dati sul radar cambia da 1234 a AZ200 con altri dati (EGLL-LIRF, TAS, FL ecc) e via.
Io pensavo l'ident servisse piu' che altro a dare un ulteriore confidenza al controllore che in effetti sta "guardando" e parlando alla stessa persona. Per questo dopo il decollo di solito il radarista chiede l'ident, in caso fosse partito un altro aereo con squawk sbagliato ecc.

Mi sembra strano che la TWR (e sono incasinati anche loro) abbiano tempo da perdere quando immagino anche il radarista vi chiedera' di nuovo lo squawk...a meno che non glielo passi la TWR (piu' casini). Non vedo il motivo della prescia a 1000ft.
A EGLL, London Radar chiede lo squawk ident dai 2500-4000 piedi insomma quando l'aereo fa la prima chiamata...e immagino le cose piu' critiche (carrelli, flaps, caffe') ecc siano state completate.

Con sistemi diversi ci saranno procedure da fare, manuali o automatiche, ma 1000ft ecc mi pare esagerato. Cerchero' anche io di fare le mie ricerche...anche se mi pare strano servi l'ident e non il codice vero e proprio.

CTG
PS passi mai per 27L?

[wagga]

Pare strano ma penso che sia vero. Non conosco il sistema CDS2000 attualmente in uso in Italia ma sul DDS80 su cui lavoravo era lo stesso, sull'RPS appariva l'identificativo del settore che avrebbe dovuto prenderlo in carico e la label continuava a mostrare il codice ricevuto. Il nominativo veniva visualizzato tramite ident o manualmente (in pratica bastava selezionare la traccia e premere un tasto).
L'identificazione avviene al decollo in quanto la torre elettronicamente informa il radar dell'avvenuta partenza in tempo reale e la traccia è normalmente osservata entro un miglio dalla fine pista (sono un po' arrugginito sulla normativa approach ma credo di non sbagliare), quindi il settore partenze non dovrebbe chiedere ancora squawk ident. La "prescia" in realtà non c'è, è la conseguenza di un fatto ancora più grave ovvero che chi scrive queste procedure in ENAV non ha la più pallida idea di cosa succeda nel cockpit e, soprattutto, pensa che il traffico aereo esista perchè esiste il controllo, non viceversa!! :{
Però... il pilota ha sempre l'ultima parola, se gli viene chiesto di fare una str:mad: a può sempre dire NO!

Ri-ciao!

PS: ce l'hai con me col tuo PS? Se sì, che è 27L?

[cleartouchandgo]

PS si.... RWY 27 Left a EGLL.... ovviamente non ci capiti!

:)

CTG