Flash Air crash: 135 Français tués

[Manflex55]

Un B737-300 de la compagnie égyptienne Flash Air avec à bord 148 passagers et six membres d'équipage s'est écrasé samedi matin en mer Rouge, alors qu'il se rendait de la station balnéaire de Charm el-Cheikh vers le Caire où il devait faire le plein de kérozène avant de repartir vers la France. L'avion était attendu samedi à 09:00 à l'aéroport de Roissy CDG.

Parmi les passagers se trouvaient 135 touristes français. "Toutes les personnes qui se trouvaient à bord de l'appareil sont mortes", a déclaré à la presse le directeur adjoint du bureau de Flash Air. "Après cinq heures de recherches aucun survivant n'a été trouvé et seul un débris de l'avion a été découvert", a-t-il ajouté.

Selon un responsable du ministère de l'aviation civile cité par l'agence de presse Mena, l'avion a "probablement eu un accident". On ignore pour l'instant si le pilote a pu signaler un problème technique avant le drame. L'avion a disparu des écrans radar de l'aéroport du Caire à 04H44 locales (02H44 GMT).

[RASTAMIKE]

Défauts d'entretien dans les commandes et les moteurs de Flash

BERNE - L'inspection des avions de Flash Airlines par la Suisse en 2002 avait révélé des "défauts graves", notamment dans l'entretien des commandes et des moteurs des appareils, a indiqué lundi à Berne l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC).

Les inspecteurs suisses ont examiné "deux avions" de Flash Airlines, en avril puis en octobre 2002, et les deux appareils présentaient des lacunes similaires, a précisé l'Office dans un communiqué publié sur son site internet en allemand.

Parmi ces lacunes figuraient des "défauts d'entretien manifestes" dans les commandes, les moteurs et le train d'atterrissage, précise l'OFAC.

Les inspecteurs ont également noté que "le calcul des réserves de carburant n'était pas aux normes internationales", que certains documents de navigation manquaient et que la signalisation des issues de secours était défaillante.

C'est à la suite de ces inspections qu'une "interdiction d'atterrir" en Suisse avait été décrétée contre la compagnie aérienne en octobre 2002, a précisé le communiqué.

La Suisse avait notifié immédiatement sa décision d'interdiction aux autres pays qui font partie du programme européen de certification SAFA (programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers). 33 pays participent à ce programme géré par la JAA (Joint aviation authorities).

Flash Airlines possèdait deux Boeing 737-300 datant de 1993. L'un d'eux s'est ab'mé en mer samedi au large de Charm el-Cheikh (Egypte), tuant 148 personnes dont 133 touristes français,

L'OFAC précise dans son communiqué que les résultats des inspections de 2002 ne préjugent pas de l'état de l'avion qui s'est écrasé samedi ni du niveau de sécurité actuel de la compagnie.

(©AFP / 05 janvier 2004 18h04)

[Manflex55]

Le signal de la seconde bo'te noire du vol de Flash Airlines a été entendu mercredi en fin d'après-midi mais elle est à une profondeur trop importante pour être rapidement récupérée. Un signal émanant de la première bo'te noire avait été capté dès mardi.

L'une comme l'autre sont à plus de 400m de profondeur, c'est-à-dire hors de portée du robot Achille, dont dispose la Marine sur place. C'est pourquoi deux appareils de la Comex, dont le robot Super Achille, vont être envoyés à Charm el-Cheikh. Ils ont été acheminés mercredi au port de la Pointe Rouge, dans le sud de Marseille, où est stationné le navire de recherche de la compagnie maritime d'expertise, le Janus II.

Après le Super Achille, c'est le Remora, un sous-marin biplace descendant à 610 mètres de fond, doté d'un sonar panoramique et transversal, qui est arrivé sur le port sur le plateau d'un camion. Le "Super Achille", un ROV (remote operated vehicle), peut pour sa part descendre à 1.000 m de profondeur. Les deux engins devraient arriver à Charm el-Cheikh en milieu de semaine prochaine.

[Manflex55]

L'une des deux bo'tes noires a été localisée et retrouvée hier en fin d'après-midi. Le robot chargé de la récupérer l'a remontée avec lui à la surface. La bo'te noire sera remise officiellement aux autorités égyptiennes aujourd'hui lors d'une cérémonie à 09H00 GMT.

[flyblue]

PARIS/CHARM EL-CHEIKH - La marine française a récupéré par environ 800 mètres de profondeur l'un des deux enregistreurs de vol du Boeing 737 égyptien qui s'est ab'mé en mer Rouge le 3 janvier, entra'nant dans la mort les 148 personnes à bord, a-t-on confirmé samedi matin à Matignon.

"Une des deux bo'tes noires du boeing de Flash airlines vient d'être récupérée et est remise au président de la commission d'enquête égyptienne", ont annoncé les services du Premier ministre français dans un communiqué.

Il ne précise pas s'il s'agit de l'enregistreur des données ou de celui qui fixe les conversations dans le cockpit. "La seconde bo'te a été repérée et les travaux pour sa récupération se poursuivent", ajoute Matignon.

Le Premier ministre salue la "mobilisation des moyens civils et militaires de l'Etat" et remercie France Télécom, qui a mis à disposition un robot sous-marin, et salue la "coopération confiante et entière des autorités égyptiennes".

On ignore encore dans quelles conditions les spécialistes français du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) de l'aviation civile pourront accéder à la première bo'te noire.

Dans plusieurs entretiens à différents médias, les responsables de l'aviation civile françaises ont expliqué avant la découverte que les Egyptiens souhaitaient décrypter les bo'tes noires en Egypte en présence des Français avant de leur livrer.

France et Egypte ont écarté ensemble la thèse de l'attentat et parlent d'un accident, mais le juge français André Dando, chargé d'une enquêtes pour "homicides involontaires" a suscité l'irritation du Caire en souhaitant faire des vérifications sur la personnalité des pilotes de l'avion.

L'enquête sur la catastrophe est susceptible de porter un coup rude au tourisme, principale resssource de ce pays. Le lieutenant de gendarmerie Georges Kaemmerlen et un de ses adjoints sont en Egypte pou éxécuter une commission rogatoire du juge acceptée par Le Caire.

UN AUTRE ROBOT ATTENDU SAMEDI

La marine française se sert d'un robot fonctionnant 24 heures/24 depuis mardi pour rechercher les enregistreurs de vols dans l'épave.

Les "bo'tes noires" pourraient contenir des informations sur les raisons pour lesquelles l'avion de Flash Airlines a plongé dans la mer Rouge il y a près de deux semaines, peu après son décollage de Charm el-Cheikh.

La plupart des 148 passagers, 134, étaient des touristes français et l'équipage était égyptien.

Un responsable français a déclaré que l'enregistreur de vol récupéré serait transféré au Caire sous le contrôle des autorités égyptiennes qui enquêtent sur les causes de la catastrophe avec l'aide d'experts français.

En ce qui concerne la seconde bo'te noire, le signal permettant de la détecter est assez faible mais il persiste normalement pendant une trentaine de jours.

La marine française a annoncé qu'elle avait fait venir un autre robot attendu ce samedi, capable d'opérer à 1.000 mètres de profondeur, soit là où se trouverait la seconde bo'te noire.

par Libération

[Manflex55]

La boite noire (orange en fait) deja repechee est celle des parametres de vol ou FDR. La 2e - enregistreur vocal ou CVR - vient d'etre localisee il y a environ 1h & est en train d'etre remontee a la surface. Les 2 sont effectivement certifiees pour "survivre" jusqu'a 30 jours a une profondeur d'environ 6000m.

[flyblue]

Le milieu aéronautique pointe le défaut de maintenance et de compétence.

Par Claude GUIBAL
lundi 19 janvier 2004

Le Caire de notre correspondante



eux semaines après la catastrophe de Charm el-Cheikh, les épithètes volent bas. «Une compagnie pas sérieuse», qui a «voulu grandir trop vite, sans mettre les moyens nécessaires pour assurer parfaitement la sécurité de ses avions» : dans les milieux aéronautiques égyptiens, les critiques pleuvent sur Flash Airlines. Des critiques rejetées en bloc par son PDG, Mohamed Nour, qui récuse toute accusation sur la maintenance de ses appareils ou les compétences de son personnel navigant.

Détails esthétiques. Les professionnels de l'aviation commerciale soulignent au contraire la mauvaise réputation de Flash Airlines, qui n'aurait d'ailleurs acquitté ses arriérés d'assurance que le matin même du drame. «Ils avaient le plus grand mal à recruter des pilotes, malgré leurs salaires, les plus hauts de la profession en Egypte», affirme l'un d'entre eux, qui estime que les inspections des avions sous pavillon égyptien ne sont pas réalisées de façon efficace. «Il faut tout vérifier dans un avion, les moteurs, l'intérieur, la carlingue, mais aussi les papiers, les contrats de maintenance. C'est très rarement le cas», ajoute-il, en racontant une inspection récente, focalisée sur des détails esthétiques mineurs plutôt qu'une vérification minutieuse de l'état de l'appareil.

Selon lui, les inspecteurs égyptiens auraient ainsi fait preuve de laxisme en contrôlant les appareils de Flash Airlines. «Mais les autorités françaises ont également leur part de responsabilité. Puisque cette compagnie était bannie en Suisse, Paris aurait dû l'interdire à son tour. On ne doit pas attendre une marée noire pour empêcher un pétrolier pourri de prendre la mer», s'indigne-t-il.

«Réflexes d'aviation». Chez les techniciens de l'aviation égyptienne, pilotes ou ingénieurs, on s'interroge bien évidemment sur les raisons qui ont conduit le Boeing de Flash Airlines à s'ab'mer en mer, moins de trois minutes après son décollage. Certains estiment que le crash pourrait être dû à la conjugaison d'un problème technique de l'appareil et à des réflexes mal appropriés du pilote de l'avion. Cet ancien général de l'armée de l'air, présenté par la presse égyptienne comme un héros de la guerre du Kippour, en 1973, travaillait depuis quatre mois seulement avec la compagnie charter. Il était auparavant chargé des transports au sein de l'armée, ce qui l'avait notamment conduit à convoyer plusieurs avions et du matériel militaire en Bosnie, aux commandes d'un Hercule C-130. «Mais un C-130 ne se pilote pas comme un 737», souligne un responsable de l'aéronautique, très soucieux, comme ses collègues, de conserver l'anonymat. «Il faut au moins un an d'entra'nement avant qu'un pilote militaire ait acquis des réflexes d'aviation commerciale.»

En outre, ajoute-t-il, il aurait été difficile pour le copilote, beaucoup plus jeune, de contredire un ordre donné par un haut gradé, dans un pays où l'uniforme reste la plus grande autorité. Seules les bo'tes noires de l'appareil, en cours d'examen au Caire (lire ci-dessous), pourront donc donner davantage de précisions sur les causes réelles du crash. L'enquête menée par les services de renseignements sur les antécédents du personnel navigant semble n'avoir donné que peu de résultats. En soulignant le mode de vie «occidentalisé» de ses pilotes, Mohamed Nour a d'ailleurs exclu qu'ils puissent avoir été proches de mouvements radicaux.

Litige financier. Filiale du voyagiste égyptien Flash Tour, financée par des capitaux égypto-italiens, Flash Airlines avait acheté ses deux appareils en 2001 à Heliopolis Airlines, une compagnie charter en faillite. Les deux Boeing 737-300 avaient déjà été affrétés par sept compagnies différentes depuis leur construction en 1993. Interdits de survol de la Suisse depuis une inspection de sécurité négative en octobre 2002, les avions étaient en «parfait état», à en croire Mohamed Nour. Selon lui, l'interdiction des autorités suisses est liée à un litige financier, concernant notamment des amendes non réglées, et pas à un problème de sécurité de ses appareils.

Une thèse soutenue par le ministre égyptien de l'Aviation civile, Ahmed Chafik, qui a systématiquement réfuté toute accusation de mauvaise maintenance. La flotte de Flash Airlines étant immatriculée en Egypte, les autorités aéronautiques du pays ont en effet la responsabilité de s'assurer que ces avions sont en état de voler. Le Caire n'a donc aucun intérêt à ce que d'éventuelles déficiences en matière de sécurité soient mises en évidence.

«Sans aucune gêne». Devant les interrogations qui pèsent encore sur les causes du drame, le ministre Ahmed Chafik, lui-même général de l'armée de l'air, a rappelé que l'Egypte avait tous les moyens techniques nécessaires pour mener l'enquête. «S'il s'avérait que l'appareil était défectueux, nous l'annoncerons immédiatement sans aucune gêne», a-t-il assuré. La thèse d'un défaut de construction du Boeing reste de facto celle que privilégie l'Egypte, qui n'a pas supporté que ce ne soit pas la raison retenue par la commission d'enquête américaine chargée de déterminer les causes du crash d'un Boeing d'Egyptair au large des côtes américaines en 1999. L'enquête avait conclu au suicide du copilote.



© Libération

[Lemurian]

CRM,toujours CRM...
Encore que cette fois-ci,les raisons du crash semblent avoir comme "facteur contributif principal" une grave défaillance technique de l'appareil.Ce qui est plus important que l'expérience civile du captain,c'est l'entrainement des équipages de cette compagnie.
Contrairement à certains,je pense que le C-130 ressemble beaucoup au 737 en terme de mania.
Au risque de para'tre iconoclaste,je pense aussi que les ex-militaires sont beaucoup plus manoeuvriers que les purs civils en général.
Seulement voilà :un départ en butée extrème non commandé du gouvernail de direction n'est pas une situation habituelle...

[saintex2002]

...Triste anecdote :

...Ma soeur et son compagnon devait prendre un avion en retour d'Egypte ce meme Samedi 03 Janvier...J'ai flippé pendant qques heures ce matin là pensant qu'ils avaient pris ce vol...Coup de fil cellulaire qui enfin répond en milieu de matinée pour me dire qu'ils allaient décoller de LOUXOR...Fin du premier acte retour de tout le monde à CDG ...OUF !!!!
...Hier deuxième acte, je reçois la carte postale qu'elle m'avait envoyée, plus de 15 jours avant ... J'ai alors pensé aux frères et soeurs et familles de ces 135 disparus qui ont certainement également reçus une carte postale similaire...Triste souvenir ...

[3MTA3]

C'est fou ce qu'un crash fait dire comme conneries.

Je pense qu'il faudrait rappeler à nos amis suisse qu'il n'y a pas si longtemps, ils étaient le seul pays d'Europe à encore accepter un 727 d'Air Algérie qui était une véritable poubelle volante....

«Ils avaient le plus grand mal à recruter des pilotes, malgré leurs salaires, les plus hauts de la profession en Egypte» en sachant que dans notre boulot certains pilotes paient pour voler et ça dans des avions pas toujours "safe" et la crise que connait notre métier, je ne connais pas de boite en pénurie de pilotes à l'heure actuelle.

Lemurian, il faudra que tu m'expliques les similarités entre un quadri turbine STOL et un bi réacteur......Quant aux qualités supérieures de manoeuvrier de tes amis bidasses, laisse moi rire.C'est à peu près comme si je comparais un bush pilot à un pilote d'A340. Ce sont des métiers complètement différents et absolument pas comparables. Pour info, les derniers crash que j'ai eu l'occasion de voir en Afrique (4 cette année) sont le fait d'anciens militaires qui pensaient eux aussi être meilleurs que les autres. Bref, ce genre de réflexion aurait plutôt sa place dans un bon vieux Buck Danny, à condition de réaliser que c'est de la fiction :E :E :E

[Manflex55]

Après une première analyse des bo'tes noires, la commission égyptienne d’enquête a écarté hier la thèse terroriste. La catastrophe de Charm el-Cheick est due à des "problèmes techniques, à des erreurs de pilotage ou aux deux à la fois", a déclaré Shaker Kelada, président de la commission, qui a indiqué avoir effectué une "lecture rapide" du contenu des deux bo'tes noires repêchées le week-end dernier dans la mer rouge. "Au début, nous avions dit que rien n'indiquait la possibilité d'un acte terroriste, mais maintenant que nous avons les deux bo'tes noires, nous en sommes certains".

[Superfly]

Quelqu'un as t'il entendu parler du "rudder lock" sur B737 ? La gouverne de Direction qui se braque dans un sens et qui ne reviens pas.

[Lemurian]

salut à tous
Désolé de n'avoir pas répondu plus tôt,j';ai eu un rendez-vous avec un scalpel et il a gagné!Ma consolation c'est que pour un bon mois sans voler,je vais pouvoir en dire des conneries sur le FF.
Bon passons aux choses sérieuses:
3MTA,
En termes de pilotage pur,càd pour nous,le feeling,les taux de variation de roulis,d'assiette...l'Hercules n'est pas très loin d'un 737.Ce n'est qu'en conf pleins volets qu'il y a une véritable différence.Et je soutiens que autour de 250 kt,le C-130 est plus maniable que le '37.
Deuxième point:Ce n'est faire injure à personne de dire que les militaires font en général plus de mania que les civils...Pardonne-moi,j'aurais dû préciser "pilotes de ligne".En France,mis à part les gars qui font du court courrier (le réseau domestique...),le niveau de mania de la population PL s'est un peu cassé la gueule depuis une dizaine d'années,tu ne crois pas?
Toi qui es sur 747,combien de tdp fais-tu en un an?Et pendant ta qualif,as-tu fait un tdp basse altitude?
Mais je suis tout à fait d'accord avec toi :manoeuvrier ne veut pas dire "plus safe".Regarde mon post,je ne l'ai jamais prétendu.
Superfly
Le terme accepté est "rudder hard-over".C'est grosso-modo,un départ non commandé en pleine butée de la gouverne de direction...et qui y reste.Si tu n'as pas assez d'ailerons,càd si ta vitesse est trop basse,tu es cuit!Fais un tour sur le site d'Air disasters et tape une recherche 737 rudder et tu devrais trouver quatre accidents répertoriés.Tu as aussi un thread sur rumours,avec une petite dispute avec quelques gars qui sont très sûrs d'eux.
Cordialement

[ATC Watcher]

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Ce matin dans le Parisien ; il y a aussi un article dans le monde de ce soir mais qui n´apporte rien de plus.

Entre temps le BEA a dementi que le probleme soit identifie et rien ne privilegie le rudder pour le moment.

A suivre.

L'ENQUETE sur la catastrophe aérienne de Charm el-Cheikh progresse. Les premiers éléments recueillis par la commission technique égyptienne chargée d'élucider le crash du Boeing 737-300 de la compagnie charter Flash Airlines semblent indiquer que l'appareil, à bord duquel 148 personnes dont 134 touristes français ont perdu la vie le 3 janvier dernier, pourrait avoir été victime d'une défaillance des commandes de sa dérive arrière. Il y a quelques jours, Shaker Quelada, le président de la commission d'enquête, a confirmé à ses interlocuteurs français que l'examen comparé des données enregistrées par l'une des « bo'tes noires » de l'avion et sa trajectoire réelle montrait une anomalie bien connue des ingénieurs de Boeing.


Alors qu'il venait de décoller de l'aéroport de Charm el-Cheikh, le commandant de bord a actionné les commandes pour engager un virage vers la gauche. A cet instant, l'appareil a soudainement viré vers la droite, avant de « décrocher » et de s'ab'mer en mer dix-sept secondes plus tard. Comment expliquer cette anomalie flagrante, fatale aux passagers du vol FSH 604 à destination de Paris ? Boeing, le constructeur du 737, l'appareil le plus vendu au monde, conna't la réponse à cette question depuis le milieu des années 1990. Au cours des dix dernières années, au moins trois Boeing 737, d'une conception identique à celui de Flash Airlines, ont montré un comportement comparable. Le 3 mars 1991, un 737-200 s'écrasait dans le Colorado, dans le centre des Etats-Unis, alors qu'il était en phase d'atterrissage, tuant vingt-cinq personnes.
Une défaillance du « servomoteur » Dans un premier temps, l'enquête technique s'intéressait, à la demande de Boeing, aux effets des turbulences et aux conditions météo. Rapidement, le NTSB (National Transport Safety Board, l'équivalent américain du BEA français) découvrait que l'avion avait brutalement basculé dans une direction opposée à celle demandée par le pilote. Mais il a fallu attendre 1999 pour que les enquêteurs réussissent à faire admettre que ce crash était dû à une défaillance du « servomoteur » dirigeant la dérive de l'appareil. Entre-temps, il est vrai, un autre accident, survenu près de l'aéroport de Pittsburgh le 8 septembre 1994, avait confirmé ce défaut technique majeur. Cent trente-deux personnes étaient décédées à bord d'un Boeing 737-300 de la compagnie US Air. Là encore, la cause, selon le NTSB, était « une perte de contrôle de l'appareil due à un mouvement brutal de la dérive dans la direction opposée à celle des pilotes » et le « servomoteur » était à nouveau mis en cause. Un troisième accident était évité de justesse le 9 juin 1996 près de l'aéroport de Richmond (Virginie) par le commandant de bord d'un Boeing 737-200 de la compagnie Eastwind. Cette accumulation de pannes poussait l'administration américaine à agir. Après une inspection générale des systèmes de commande des dérives des Boeing 737 menée entre 1999 et 2000, elle décidait d'imposer leur remplacement immédiat. Un accord était finalement trouvé avec le constructeur en novembre 2002 à l'issue d'une interminable négociation.
Une opération extrêmement coûteuse Boeing se voyait dans l'obligation de changer, dans un délai de six ans, la totalité des câblages et systèmes électroniques permettant de contrôler la dérive. Une opération extrêmement coûteuse puisque les 4 300 Boeing 737 alors en service dans le monde étaient concernés. Cette gigantesque campagne de maintenance était organisée en plusieurs étapes. Les nouveaux « kits » de câblage des Boeing 737 de séries 100 à 400 étaient livrés en février 2002, mais les nouveaux bo'tiers de commande électronique n'étaient mis à la disposition des compagnies qu'à partir de juillet 2003. La dernière grande « inspection majeure d'entretien » du Boeing de Charm el-Cheikh s'est déroulée entre novembre et décembre 2002 en Norvège. Depuis, l'appareil n'avait pas bénéficié d'opération de maintenance majeure. Il était donc probablement encore équipé d'un ancien modèle de servomoteur. Une pièce qui se trouve désormais au coeur de l'enquête.

[Manflex55]

Les assureurs français ont décidé mardi de créer un fonds doté de 1,3 million d'euros afin de verser rapidement des avances sur indemnisations aux familles des 134 victimes françaises du crash.

Chaque famille de victime française recevra 10.000 euros par passager. Cette somme correspond à 50% du plafond de responsabilité civile prévu par la Convention de Varsovie pour l'indemnisation d'un passager (20.000 euros).

Les assureurs français n'interviennent pas dans la couverture de Flash Airlines qui est assurée auprès de la compagnie égyptienne étatique Al-Chark, elle-même réassurée sur le marché londonien des Lloyd's. L'assureur de Flash Airlines s'est engagé à indemniser les familles des victimes à hauteur de 350.000 dollars par passager. Mais il ne versera ces sommes qu'après la fin de l'enquête et des inspections techniques.

[Manflex55]

Interview avec le directeur du BEA Paul-Louis Arslanian:

"Le vol FSH 604 a décollé sans difficulté. Il a amorcé normalement sa montée et a commencé un virage à gauche pour prendre son cap en direction du Caire. Le virage s'est alors inversé, l'avion s'est incliné vers la droite tout en continuant à monter. Arrivé sur le côté, il a commencé à perdre rapidement de l'altitude. Ce processus a duré un peu moins d'une minute. Ces secondes sont cruciales pour expliquer l'accident. Il faudra comprendre les apports respectifs de l'équipage et de l'avion pendant ce laps de temps.

Nous savons qu'il ne s'agit pas d'un attentat, nous sommes également sûrs qu'il n'y a pas eu de problème de moteurs. Les paramètres des deux réacteurs sont parfaitement normaux. De même ceux de la gouverne de direction ne montrent aucune anomalie. Le problème est ailleurs. L'enregistrement des conversations dans le cockpit est exploitable. Les pilotes s'expriment en arabe et en anglais, pour les termes les plus techniques. Certains mots doivent encore être précisés mais les grandes lignes sont connues (...) Les pilotes sont tout à fait conscients d'une situation anormale. Ils ne paniquent pas."

Concernant la retranscription de ces conversations, auxquelles les familles souhaitent avoir accès, "les Egyptiens ont précisé que ces éléments seront rendus publics quand ils seront parfaitement compréhensibles."

[ATC Watcher]

Cela me rapelle un truc qui m' est arrive il y a quelques annees en IMC. On a un voyant qui clignotte pendant la montee, suivi d' un fusible qui trippe, on le tripatouille, bref on est deux a regader le panneau fusibles pendant que l' on etait en virage en montee , d' un seul coup on se retrouve 2000 pieds plus bas avec un vario a fond dans le mauvais sens...
Le virage engage n' arrive pas qu' au debutants.

je ne dis pas que c' est ce qui c' est passe, mais cela me rappelle des souvenirs. la nuit au dessus de la mer tous les chats sont bien noirs.....

Attendons plus de precisions.:(

[Lemurian]

ATCwatcher
Toutes ces hypothèses sont encore plus tragiques parce-qu'elles impliquent la panne/absence (...) d'alerte GPWS.
A ma connaissance personne sur ce site n'en a encore parlé.
Merci d'avoir eu le courage de raconter cette expérience.

[RASTAMIKE]

selon la radio de ce matin, l'accident va être attribué à une erreur de pilotage. Les pilotes croyaient avoir engager l'AP, mais cela n'étais pas le cas. Perte d'orientation spatiale au-dessus d'un trou noir, on connait la suite......

[Manflex55]

Figaro de ce matin:

Charm el-Cheikh : le scénario de la catastrophe

C'est une erreur humaine, consécutive à une anomalie technique, qui est à l'origine de la catastrophe de Charm el-Cheikh. Ce drame ne s'écarte donc pas d'un scénario à l'origine de 70% des accidents aériens. Dans le crash survenu il y a exactement deux mois, le 3 janvier, ont péri 148 personnes dont 135 touristes français. L'équipage croyait avoir mis en service le pilote automatique. En fait, ce dernier ne s'est jamais enclenché. Et les pilotes n'ont probablement jamais réussi à identifier cette défaillance. Livré à lui-même, le Boeing 737 est parti progressivement en virage, puis a piqué vers la mer. Grâce à l'analyse des bo'tes noires, il est aujourd'hui possible de reconstituer les différentes phases du vol FSH 604 du 3 janvier 2004.


Ce samedi matin à l'aube, le Boeing 737 de la petite compagnie égyptienne Flash Airlines est affrété par des voyagistes français pour le retour de vacanciers qui ont réveillonné au soleil. Il décolle de la piste 22, d'abord à destination du Caire où est prévue une escale technique, puis pour Paris. Le «pilote en fonction» pour cette courte étape est le commandant de bord de l'avion, assis à gauche, un ancien général de l'armée de l'air égyptienne ; la répartition des tâches prévoit qu'il s'occupe de la trajectoire et de la navigation. Son collègue assure les liaisons radio et gère les différents systèmes (carburant, pressurisation, électricité, etc.). Tous deux sont des pilotes confirmés. Ils comptent respectivement 500 heures et 250 heures de vol sur des Boeing 737.


Tout se passe normalement : rotation vers 150 noeuds (270 km/h), les roues quittent le sol, s'encha'nent la rentrée du train, puis celle des volets. Une légère réduction de puissance soulage les réacteurs très sollicités au décollage alors que l'avion vire lentement vers la gauche. Le pilote a agi sur le manche en conséquence. La procédure à Charm el-Cheikh impose d'abord de virer vers l'est tout en montant pour s'éloigner du relief du Sinaï avant de mettre cap au nord-ouest vers Le Caire. L'appareil accélère vers 250 noeuds (450 km/h). Comme sur tout avion de ligne, le pilote automatique peut être enclenché peu après le décollage. Le pilote lâche alors les commandes, confiant au calculateur le soin de diriger l'avion.


En réalité, à cet instant-là, le pilote automatique ne s'est pas mis en service. Plus grave, l'équipage ne s'en est pas aperçu. Les gouvernes sont libres. Insensiblement, très paisiblement, l'appareil augmente son rayon de virage, prend un instant une trajectoire rectiligne, puis s'incline de l'autre côté, vers la droite, ce qui provoque un virage dans cette direction. L'équipage constate que «quelque chose ne va pas», mais ne comprend pas. Il est «surpris» car il considère que l'avion est toujours sous pilote automatique.


Les deux hommes dialoguent en permanence, mélangeant langues arabe et anglaise, cette dernière désignant les termes techniques. Ce bilinguisme est la norme dans tous les cockpits du monde. Leur discussion qui va durer quelques secondes n'est pas structurée. Elle est hachée : «Ce cap n'a pas été choisi», «je ne suis pas d'accord», «c'est anormal». Tel est le ton de leurs échanges d'où sourd, certes, de l'inquiétude face à une situation inconnue mais en aucun cas de la panique. De manière très professionnelle, les deux pilotes tentent d'analyser la situation et de ma'triser le problème.


L'avion est alors en montée, avec un angle d'une dizaine de degrés. L'équipage, dans cette configuration, ne dispose pas de référence extérieure à travers le pare-brise, même par nuit claire. Sous l'avion, les enseignes multicolores des hôtels de Charm el-Cheikh ne sont pas visibles. Quelles indications donnaient les instruments de bord ? Ont-ils été défaillants ? Ces écrans vidéo sont doublés par des systèmes de secours, fonctionnant même en cas de panne électrique.


Livré à lui-même, le Boeing 737 continue son évolution vers la droite, sur «l'axe de roulis», diront les spécialistes. Lentement mais inexorablement, l'avion passe sur la tranche : le plan des ailes est alors perpendiculaire au sol. Un appareil de voltige peut rester quelques secondes dans cette position, soutenu par son moteur. Le Boeing 737 n'en a pas la capacité. Les ailes n'assurent plus la portance, le nez bascule vers le bas et l'avion descend en «virage engagé». La vitesse augmente mais sans accélération brutale. Les passagers subissent une chute d'une quinzaine de secondes dont ils ne se sont pas nécessairement rendu compte.


Un appareil de génération récente, comme un Airbus ou un Boeing 777 équipés de commandes électriques de vol, n'aurait jamais pu se retrouver dans cette situation. L'ordinateur de bord interdit, par exemple, des virages à plus de 30° d'inclinaison.


Jusqu'à la fin, les deux pilotes ont pensé pouvoir ma'triser la situation. Aucune exclamation de découragement ou même d'étonnement n'a retenti dans le cockpit. Juste avant de tomber dans la mer Rouge, ils ont peut-être pris véritablement conscience de la situation : ils tentent une ultime manoeuvre de récupération mais l'avion est trop bas. Une légère inflexion de la trajectoire a été constatée sur la bo'te noire, moins de quatre secondes avant l'impact. La surface de l'eau a la consistance du béton et le Boeing s'est désintégré sous le choc, entra'nant la mort immédiate de ses passagers.

«Notre rôle est de savoir pourquoi l'équipage est arrivé à une telle situation. Pour comprendre, il faut d'abord poser la bonne question, puis apporter la réponse», explique, très cartésien, Paul-Louis Arslanian, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, pour qui «l'investigation continue» et «tous les moyens sont bons». Les enquêteurs américains du NTSB sont plus particulièrement chargés du comportement de l'avion tandis que les Égyptiens, ma'tres d'oeuvre de l'enquête, rassemblent les informations sur l'équipage, sa formation et ses antécédents ainsi que sur la compagnie aérienne. L'enquête judiciaire française qui suit son cours en Égypte servira, quant à elle, à établir des responsabilités pénales.




Commentaires officiels:

L'annonce du Figaro est "une pure spéculation et nous travaillons très dur pour parvenir à un résultat le plus rapidement possible", a déclaré Chaker Qelada, le chef des enquêteurs égyptiens. "Nous voulons publier quelque chose de sûr et cela prendra du temps", a-t-il ajouté, précisant que les experts français du BEA "coopéraient parfaitement" avec les enquêteurs égyptiens.

"Aucun élément précis à ce jour ne permet d'expliquer ce qui s'est réellement passé à Charm el-Cheikh", précise-t-on mercredi au BEA. Le Bureau, qui devrait publier un communiqué mercredi dans la journée, n'a pas souhaité faire d'autre commentaire à l'article du journal français.

[Manflex55]

Communiqué de presse du BEA diffusé le 3 mars 2004 en fin d'après-midi, en réponse à l'article du Figaro (voir 4e paragraphe).

(...)

Les travaux de l'enquête se déroulent normalement, aussi rapidement que possible. Après les recherches en mer et l'exploitation des enregistreurs de bord de l'avion, il a été possible de décrire ce qui s'était passé :

L'avion, après un décollage normal, a entamé un virage à gauche, ce qui correspond à une trajectoire normale. Vers 600 mètres d'altitude, le virage s'est inversé lentement vers la droite et l'inclinaison de l'avion - le roulis - a augmenté progressivement jusqu'à l'amener sur le côté vers 1 700 mètres. Il a alors commencé à perdre rapidement de l'altitude jusqu'à heurter violemment la mer. L'équipage a eu en permanence une attitude professionnelle, il avait conscience d'une situation anormale et il a cherché à la contrôler.

Les travaux ont permis d'aboutir à des premières conclusions. Il a été ainsi possible d'éliminer toute rupture en vol d'une pièce de structure de l'avion, tout dysfonctionnement des moteurs ou de la gouverne de direction, tout acte de malveillance ou attentat. Rien dans l'examen des dossiers de l'équipage, de préparation du vol ou d'entretien de l'avion n'a été mis en évidence qui explique l'accident.

Toutefois, ces éléments ne permettent pas encore de comprendre et d'expliquer la séquence de l'accident, les enquêteurs s'y emploient mais, en l'état actuel, toute extrapolation des faits décrits ne serait que de la spéculation. A cet égard, l'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement.

Le travail d'enquête continue. Le président de la Commission d'enquête égyptienne, M. Kelada, a organisé de nouvelles réunions de travail, actuellement en cours au Caire, pour examiner les calculs et les analyses qui ont pu être effectués ces dernières semaines. Il n'est pas exclu que ces réunions se prolongent par des travaux en commun au simulateur de vol.

[Manflex55]

"Figaro", la suite du feuilleton:


ENQUÊTE
Paul-Louis Arslanian nous avait révélé un scénario du crash qu'il dément en partie aujourd'hui
Par Marie-Estelle Pech et Thierry Vigoureux
[04 mars 2004]


C'est bien une anomalie technique liée au pilote automatique survenue lors de la montée vers l'altitude de croisière suivie d'une erreur de l'équipage qui est à l'origine du crash du Boeing 737 de Flash Airlines le 3 janvier dernier, au large de Charm el-Cheikh, en Egypte. Les pilotes n'ont pas identifié la défaillance matérielle, a affirmé lundi au Figaro Pierre-Louis Arslanian, directeur du Bureau enquêtes-accident (BEA). Une information qu'il a démentie en partie hier.

Le scénario qu'il nous avait décrit est très classique. Généralement, c'est la conjonction de plusieurs incidents qui produit un accident d'avion. Dès le 28 janvier, Chaker Qelada, chef des enquêteurs égyptiens, avait d'ailleurs souligné qu'il pouvait y avoir à la fois «un défaut technique et une erreur humaine», annonçant des «contradictions» entre le déroulement du vol et les données enregistrées par les bo'tes noires. La cha'ne de commandes de l'avion repêchée en mer Rouge permettra d'en savoir davantage. «On sait où il faut chercher, nous a expliqué Pierre-Louis Arsalanian. L'équipage n'est pas spécialement mauvais, il n'a pas envie de mourir. Peut-être est-il en proie à une illusion sensorielle. La réponse précise de l'accident ne peut cependant pas être rapportée à quelque chose de simple. Il y a plusieurs phases, pas forcément une seule explication. Les Egyptiens éliminent actuellement toutes sortes de petites possibilités», a-t-il détaillé.

Au cours de la montée de l'avion qui se déroule normalement après le décollage, l'avion amorce un virage à gauche. A cet instant, les pilotes croient avoir enclenché le pilote automatique. Ce dernier a-t-il été défaillant ? Ne l'ont-ils tout simplement pas enclenché correctement ? Les instruments de bord sont-ils en cause ? «Les pilotes ont-ils eu de mauvaises informations ? Les ont-ils mal interprétées ?», s'est interrogé Pierre-Louis Arslanian. Une certitude, selon les paramètres techniques enregistrés dans les bo'tes noires, le pilote automatique n'a jamais fonctionné. En clair, selon le directeur du BEA, «les pilotes sont restés tout le temps en manuel». Une information que le BEA a démenti après coup hier, indiquant que «l'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement»...

«Pendant ce virage à gauche, lentement, très paisiblement, le sens du virage s'inverse. L'avion s'incline vers la droite jusqu'à ce qu'il s'incline sur la tranche, a expliqué au Figaro, lundi, Paul-Louis Arslanian, les pilotes se rendent compte que quelque chose ne va pas au moment où le virage s'inverse. Surpris, ils en parlent entre eux et essayent de faire face au problème sans comprendre de quoi il s'agit.»

Très normalement, le nez descend et l'avion se met à décliner de plus en plus vite vers la mer. «Les pilotes sont au travail, ils gardent leur calme. Jusqu'à la fin, ils essayent de ma'triser la situation. Ils tentent une manoeuvre de récupération moins de quatre secondes avant l'impact, mais l'avion est trop bas», toujours selon Pierre-Louis Arslanian.

«Si l'arrêt d'un pilote automatique ne passe pas inaperçu, car il est signalé par une alarme sonore, percevoir sa non-mise en service est moins évident», souligne un pilote de Boeing 737, contacté par Le Figaro. Dans le cockpit, l'engagement du pilote automatique est confirmé par l'allumage d'une lampe témoin verte. Les pilotes avaient peut-être leur attention attirée ailleurs, à la recherche d'un autre dysfonctionnement.