flyblue
29th Dec 2003, 03:01
LE MONDE, ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 28.12.03
Les grands groupes ont pris conscience de l'intérêt des clients "à haute contribution". Ceux-ci représentent souvent la moitié de la recette sur un vol. Pour les attirer, Air France, Lufthansa et British Airways ont lancé d'importants investissements de confort dans leurs catégories "affaires"
Bien que la plupart des compagnies réduisent toujours leurs coûts et leurs capacités pour surmonter la CRISEdu transport aérien, les leaders du secteur s'intéressent à nouveau au développement des premières classes et des classes affaires, principalement sur les vols LONG-COURRIERS. Air France, Lufthansa et British Airways, notamment, ont annoncé ces dernières semaines des INVESTISSEMENTS significatifs, visant à choyer la clientèle "à HAUTE CONTRIBUTION". Celle-ci représente près de la moitié du chiffre d'affaires passagers. La bataille du CONFORT entre transporteurs se fait aujourd'hui sur la qualité du couchage. Les compagnies à BAS COÛTS, conscientes des enjeux, commencent à s'intéresser à un marché, celui des voyages d'affaires, pourtant très éloigné de leur modèle de base.
La reprise économique qui s'affirme outre-Atlantique n'a pas touché tous les secteurs. Les compagnies aériennes ne sont toujours pas sorties de la plus grande crise qu'ait jamais connue le transport aérien. Mais nombre d'entre elles préparent déjà demain. Bien qu'une grande majorité des transporteurs aériens continuent de réduire coûts et capacités pour survivre, les majors européennes et asiatiques, elles, commencent à s'intéresser à nouveau au développement des premières classes et des classes affaires. Plusieurs ont annoncé, au cours des dernières semaines, des investissements significatifs dans ces segments.
Très ponctuellement, l'arrêt de l'exploitation du Concorde par Air France et, plus récemment, par British Airways, a, sans aucun doute, modifié le comportement de certains voyageurs. Mais plus généralement, les compagnies ont envie de choyer cette clientèle couramment dénommée à " haute contribution". D'autant plus que ces clients ont déjà tendance, incités par leur entreprise, à abandonner les premières classes pour les vols courts, notamment à l'intérieur de l'Europe.
Le chiffre d'affaires de ces "classes avant" (affaires et première, selon le code des compagnies) justifie à lui seul l'intérêt manifesté par les compagnies. Sur la ligne Paris-Singapour exploitée par Singapore Airlines, par exemple, un tiers du chiffre d'affaires provient des classes avant qui comptent 62 sièges (12 en première et 50 en affaires), alors que les deux autres tiers proviennent des 316 passagers de classe économique. En moyenne, la clientèle à " haute contribution" représente près de la moitié du chiffre d'affaires passagers, voire plus comme chez British Airways où l'on avance le chiffre de 60 %.
Sur l'avenir et l'évolution de ces classes, deux écoles s'affrontent : l'une, plutôt américaine, à l'image de Delta Airlines, a opté depuis plusieurs années sur deux classes, une économique et une hybride, issue du regroupement entre la classe affaires et la première classe ; l'autre, plutôt européenne, défend une segmentation pure et dure. Air France, Lufthansa, British Airways, mais aussi des compagnies asiatiques comme Singapore Airlines ou Japan Airlines se sont toutes ralliées à cette approche. Cette segmentation, selon Jean-Cyril Spinetta, patron d'Air France, a toute sa raison d'être. " Nous nous sommes interrogés sur le maintien ou non d'une première classe, admet-il, et nous avons répondu par l'affirmative car le marché existe, et il est rentable." Rentable au point qu'Air France a décidé d'investir 300 millions d'euros dans des améliorations – suppression de sièges pour augmenter l'espace, fauteuils transformables en lits, écrans vidéo interactifs et téléphones individuels. L'essentiel de cet effort financier portera sur la première classe.
Air France, cependant, a affiné son approche sur le sujet : dans un souci de rentabilité, la première classe ne sera maintenue, à l'avenir, que sur la moitié de la flotte actuelle de long-courriers et sur une vingtaine de lignes seulement, dont New York et Tokyo, là où le marché existe réellement. Le premier appareil bénéficiant de ces aménagements – ils seront trente-trois au total – sera un Boeing 777-300 qui entrera en service en avril 2004. La compagnie s'est fixé comme objectif d'aménager la moitié de la flotte concernée d'ici au 1er novembre 2004 et 90 % d'ici à avril 2005.
En Allemagne, les choix sont les mêmes. Lufthansa vient de décider un investissement également de 300 millions d'euros pour améliorer sa classe affaires. " Cette clientèle d'affaires est d'autant plus stratégique pour nous que nous avons un réseau long-courrier important", explique Thierry Antinori, vice-président exécutif marketing et ventes de Lufthansa.
Bien que discret sur les chiffres, on reconna't chez Lufthansa que les classes avant représentent environ 20 % du total des billets long-courrier, soit environ 1,2 million de passagers et beaucoup plus en termes de chiffre d'affaires. "Les souhaits de nos voyageurs sont à la base de ce nouveau produit. Nous avons envoyé plus de 10 000 questionnaires, consulté les hôtesses et les stewards, et travaillé près de trois ans avec le fabricant. C'est à ce prix que l'on peut se différencier des autres : les fabricants de siège ne sont que trois", explique M. Antinori.
Mais le plus gros investissement en matière de confort reste celui réalisé par British Airways. La compagnie britannique s'est appliquée dès 1999 à lancer un programme d'amélioration lourd d'un montant de 600 millions de livres (près de 870 millions d'euros), soit environ trois fois les sommes consacrées par Air France ou Lufthansa. "Aujourd'hui, 90 % de la flotte est équipée", reconna't Béatrice Cristofari, directrice stratégie des ventes France, qui explique, cependant, que le programme a pris du retard en raison de la crise du transport aérien intervenue après les attentats du 11 septembre 2001.
Ultime raffinement britannique, si la majorité des transporteurs ont adopté le plus souvent trois classes – une économique, une affaires et une première –, la compagnie britannique offre une catégorie intermédiaire entre la classe économique et la classe affaires et assure qu'elle les maintiendra sur les vols long-courriers.
Les offres en matière de confort ayant tendance à s'uniformiser, les compagnies se doivent d'être innovantes pour pouvoir proposer une prestation justifiée face à ces prix de billets qui peuvent varier dans un rapport de un à dix et parfois de un à douze entre la classe économique et la première. La bataille entre les compagnies se fait aujourd'hui sur le couchage. Toutes proposent des lits, mais elles cherchent, pour se différencier, à offrir des modèles de plus en plus confortables. La course à l'horizontalité est lancée : c'est au transporteur qui aura le lit le plus à plat.
Une nouvelle tendance appara't depuis quelques semaines : celle de l'avion entièrement "classe affaires". Cette innovation est à mettre au crédit de Lufthansa, qui exploite désormais trois lignes de ce type entre Düsseldorf et Chicago, Düsseldorf et New York ainsi qu'entre Munich et New York. Le concept est simple : ce sont des Boeing 737 loués au suisse PrivatAir qui ne comportent que 48 places. Pour Michael Nau, responsable des grands comptes chez Lufthansa, cette formule a de l'avenir : "Le point d'équilibre se situe aux alentours d'un taux de remplissage de 50 % et aujourd'hui, ce taux moyen est d'environ 60 % sur les trois lignes." En outre, M. Nau insiste sur le fait que les services offerts – limousine hôtel-aéroport, enregistrement plus rapide – feront la différence.
Les compagnies sont prêtes à accueillir la clientèle aisée. Toutes attendent désormais de pied ferme la reprise des voyages d'affaires.
François Bostnavaron
Les grands groupes ont pris conscience de l'intérêt des clients "à haute contribution". Ceux-ci représentent souvent la moitié de la recette sur un vol. Pour les attirer, Air France, Lufthansa et British Airways ont lancé d'importants investissements de confort dans leurs catégories "affaires"
Bien que la plupart des compagnies réduisent toujours leurs coûts et leurs capacités pour surmonter la CRISEdu transport aérien, les leaders du secteur s'intéressent à nouveau au développement des premières classes et des classes affaires, principalement sur les vols LONG-COURRIERS. Air France, Lufthansa et British Airways, notamment, ont annoncé ces dernières semaines des INVESTISSEMENTS significatifs, visant à choyer la clientèle "à HAUTE CONTRIBUTION". Celle-ci représente près de la moitié du chiffre d'affaires passagers. La bataille du CONFORT entre transporteurs se fait aujourd'hui sur la qualité du couchage. Les compagnies à BAS COÛTS, conscientes des enjeux, commencent à s'intéresser à un marché, celui des voyages d'affaires, pourtant très éloigné de leur modèle de base.
La reprise économique qui s'affirme outre-Atlantique n'a pas touché tous les secteurs. Les compagnies aériennes ne sont toujours pas sorties de la plus grande crise qu'ait jamais connue le transport aérien. Mais nombre d'entre elles préparent déjà demain. Bien qu'une grande majorité des transporteurs aériens continuent de réduire coûts et capacités pour survivre, les majors européennes et asiatiques, elles, commencent à s'intéresser à nouveau au développement des premières classes et des classes affaires. Plusieurs ont annoncé, au cours des dernières semaines, des investissements significatifs dans ces segments.
Très ponctuellement, l'arrêt de l'exploitation du Concorde par Air France et, plus récemment, par British Airways, a, sans aucun doute, modifié le comportement de certains voyageurs. Mais plus généralement, les compagnies ont envie de choyer cette clientèle couramment dénommée à " haute contribution". D'autant plus que ces clients ont déjà tendance, incités par leur entreprise, à abandonner les premières classes pour les vols courts, notamment à l'intérieur de l'Europe.
Le chiffre d'affaires de ces "classes avant" (affaires et première, selon le code des compagnies) justifie à lui seul l'intérêt manifesté par les compagnies. Sur la ligne Paris-Singapour exploitée par Singapore Airlines, par exemple, un tiers du chiffre d'affaires provient des classes avant qui comptent 62 sièges (12 en première et 50 en affaires), alors que les deux autres tiers proviennent des 316 passagers de classe économique. En moyenne, la clientèle à " haute contribution" représente près de la moitié du chiffre d'affaires passagers, voire plus comme chez British Airways où l'on avance le chiffre de 60 %.
Sur l'avenir et l'évolution de ces classes, deux écoles s'affrontent : l'une, plutôt américaine, à l'image de Delta Airlines, a opté depuis plusieurs années sur deux classes, une économique et une hybride, issue du regroupement entre la classe affaires et la première classe ; l'autre, plutôt européenne, défend une segmentation pure et dure. Air France, Lufthansa, British Airways, mais aussi des compagnies asiatiques comme Singapore Airlines ou Japan Airlines se sont toutes ralliées à cette approche. Cette segmentation, selon Jean-Cyril Spinetta, patron d'Air France, a toute sa raison d'être. " Nous nous sommes interrogés sur le maintien ou non d'une première classe, admet-il, et nous avons répondu par l'affirmative car le marché existe, et il est rentable." Rentable au point qu'Air France a décidé d'investir 300 millions d'euros dans des améliorations – suppression de sièges pour augmenter l'espace, fauteuils transformables en lits, écrans vidéo interactifs et téléphones individuels. L'essentiel de cet effort financier portera sur la première classe.
Air France, cependant, a affiné son approche sur le sujet : dans un souci de rentabilité, la première classe ne sera maintenue, à l'avenir, que sur la moitié de la flotte actuelle de long-courriers et sur une vingtaine de lignes seulement, dont New York et Tokyo, là où le marché existe réellement. Le premier appareil bénéficiant de ces aménagements – ils seront trente-trois au total – sera un Boeing 777-300 qui entrera en service en avril 2004. La compagnie s'est fixé comme objectif d'aménager la moitié de la flotte concernée d'ici au 1er novembre 2004 et 90 % d'ici à avril 2005.
En Allemagne, les choix sont les mêmes. Lufthansa vient de décider un investissement également de 300 millions d'euros pour améliorer sa classe affaires. " Cette clientèle d'affaires est d'autant plus stratégique pour nous que nous avons un réseau long-courrier important", explique Thierry Antinori, vice-président exécutif marketing et ventes de Lufthansa.
Bien que discret sur les chiffres, on reconna't chez Lufthansa que les classes avant représentent environ 20 % du total des billets long-courrier, soit environ 1,2 million de passagers et beaucoup plus en termes de chiffre d'affaires. "Les souhaits de nos voyageurs sont à la base de ce nouveau produit. Nous avons envoyé plus de 10 000 questionnaires, consulté les hôtesses et les stewards, et travaillé près de trois ans avec le fabricant. C'est à ce prix que l'on peut se différencier des autres : les fabricants de siège ne sont que trois", explique M. Antinori.
Mais le plus gros investissement en matière de confort reste celui réalisé par British Airways. La compagnie britannique s'est appliquée dès 1999 à lancer un programme d'amélioration lourd d'un montant de 600 millions de livres (près de 870 millions d'euros), soit environ trois fois les sommes consacrées par Air France ou Lufthansa. "Aujourd'hui, 90 % de la flotte est équipée", reconna't Béatrice Cristofari, directrice stratégie des ventes France, qui explique, cependant, que le programme a pris du retard en raison de la crise du transport aérien intervenue après les attentats du 11 septembre 2001.
Ultime raffinement britannique, si la majorité des transporteurs ont adopté le plus souvent trois classes – une économique, une affaires et une première –, la compagnie britannique offre une catégorie intermédiaire entre la classe économique et la classe affaires et assure qu'elle les maintiendra sur les vols long-courriers.
Les offres en matière de confort ayant tendance à s'uniformiser, les compagnies se doivent d'être innovantes pour pouvoir proposer une prestation justifiée face à ces prix de billets qui peuvent varier dans un rapport de un à dix et parfois de un à douze entre la classe économique et la première. La bataille entre les compagnies se fait aujourd'hui sur le couchage. Toutes proposent des lits, mais elles cherchent, pour se différencier, à offrir des modèles de plus en plus confortables. La course à l'horizontalité est lancée : c'est au transporteur qui aura le lit le plus à plat.
Une nouvelle tendance appara't depuis quelques semaines : celle de l'avion entièrement "classe affaires". Cette innovation est à mettre au crédit de Lufthansa, qui exploite désormais trois lignes de ce type entre Düsseldorf et Chicago, Düsseldorf et New York ainsi qu'entre Munich et New York. Le concept est simple : ce sont des Boeing 737 loués au suisse PrivatAir qui ne comportent que 48 places. Pour Michael Nau, responsable des grands comptes chez Lufthansa, cette formule a de l'avenir : "Le point d'équilibre se situe aux alentours d'un taux de remplissage de 50 % et aujourd'hui, ce taux moyen est d'environ 60 % sur les trois lignes." En outre, M. Nau insiste sur le fait que les services offerts – limousine hôtel-aéroport, enregistrement plus rapide – feront la différence.
Les compagnies sont prêtes à accueillir la clientèle aisée. Toutes attendent désormais de pied ferme la reprise des voyages d'affaires.
François Bostnavaron