Come al solito..addestramento!! :)

[italianpilot]

Non mi uccidete per l'ennesimo topic sull'argomento training!!!
La domanda e' questa:
A marza al max dovrei sostenere l'esame PPL e voglio puntare deciso verso l'ATPL (niente e nessuno mi fara' cambiare idea, i miei ci hanno provato ma..nisba!!).
Il problema e' che se fino a poco tempo fa ero decisissimo nel fare (l'inglese lo conosco benissimo) il ground school ATPL, CPL/IR e abilitazioni varie in UK, nello specifico OAT, e tutte le hours building in USA, con il fatto che l'Italia e' ora effettivamente JAA che faccio???
Considerate anche che non sono piu' giovanissimo, ho 28 anni non troppi ma cmq me devo da fa'!!
Sono di Roma e ho visto che la MISTRAL organizza corsi a Ciampino che potrebbero fare al caso mio.
Nel contempo pero' vorrei sostenere corsi che siano qualitivamente superiore e da quello che so (ma correggetemi se sbaglio :)), in UK e' cosi'!!
Sapendo che la scelta finale e' mia, vorrei qualche consiglio in proposito

Grazie a tutti!!!
(vi prego rispondete numerosi!!)

[I-CRUZ]

Se fossi io a dover scegliere, allo stato delle cose, me ne andrei all'estero... in Italia per quanto ne sò, non ci sono più le belle scuole di volo che c'erano una volta, o meglio... i contenitori ci sono ancora, sono i contenuti che scarseggiano...
Fai tu...
Ciao :ok:

[C-47]

Caro Italianpilot,

il mio consiglio è: scappa finchè sei in tempo !

Vai in UK, negli USA ma non in Italia. La certificazione FTO l'hanno presa cani e porci in Italia e anche la Mistral non fa eccezione (nel senso che non è esattamente l'esempio sublime di scuola fantastica). Mi giunge voce che anche altre scuole che un tempo erano rinomate per la loro serietà (Alitalia x l'ATPL) ora stanno perdendo colpi: i soldi che chiedono sono sempre gli stessi (se non di più) ma il training è modesto.

Se proprio vuoi rimanere in Italia ti consiglio di lasciar perdere la Mistral ma, semmai, di rivolgerti all'Aeroclub di Viterbo (in zona tua) o quello di Verona (a detta di alcuni amici piuttosto serio).

Il mio consiglio è quello di rivolgerti ad una di quelle scuole in USA (ce ne sono 4/5 serie che conosco) che fanno il training secondo la normativa JAR (si tratta di FTO autorizzati dalla CAA UK): l' potrai fare le ore che ti servono in un ambiente serio e professionale. Poi farai gli esami in UK (tutto organizzato dalla scuola stessa). Il risultato sarà un ATPL frozen JAA-UK.
E' inoltre be possibile che tu riesca a risparmiare qualcosina andando in una di queste scuole.

Davvero, abbandona l'Italia finchè sei in tempo: risparmiati dei mal di testa, delle incazzature e delle porte sbattute in faccia.

Mi spiace ammetterlo ma l'Italia, ora come ora, non è adatta per formare nuovi piloti (e io ne sto pagando ancora le spese...).

A disposizione per ulteriori info.

Ciao

[James / dunno]

Credo che ti potrei schiarire io le idee. Per farla breve, sono nato in Inghilterra e ho vissuto li' i miei primi 6 anni. Le scuole (anche quelle private che costano un sacco di soldi) facevano (e ti assicuro che fanno tuttora) schifo. Fortunatamente mia madre e' italiana, quindi ce ne siamo tornati in Italia. Successo! Comunque, ora ho 15 anni e volo i Cessna e registro atterraggi/decolli/ore nel LogBook a Southend, in Inghilterra, quando ci vado per vacanza (di positivo, in Inghilterra c'e' il fatto che si puo' cominciare a volare e guadagnare ore di volo a partire da 14 anni). Anch'io miro all'ATPL. Lo so, lo so, potresti pensare che devono passare ancora almeno 4 anni (almeno cosi' e' in Inghilterra), ma siccome non faccio che pensare a aircrafts, sto raccogliendo info gia' da adesso. Il seguente ti fara' schiarire le idee: in un volo Ryanair ho parlato con il pilota riguardo tutto cio' e lui mi ha risposto: "ti consiglio di iniziare la tua carriera in Inghilterra, o all'USA ma non in Italia perche' ovunque c'e' influenza di mafia che causa parecchi problemi, ne ho avuti io stesso quando lavoravo per l'Alitalia". Conclusione: l'Italia e' buonissima per tutto tranne che per il lavoro, quindi ti consiglio di cominciare la carriera in Inghilterra. Se ti puo' interessare, visita il sito www.britishairwaysjobs.co.uk per vedere un po' riguardo lo Sponsored Pilot Training Sceme. Grazie per avere letto il mio, come posso dire, tema...
Ciao
James

[italianpilot]

Grazie a tutti per le risposte!! Mi spiace per come stanno andando le cose in Italia, spero che si risolvano presto..e' cmq quello che pensavo.
Un'ultima cosa..Secondo voi, come schema di addestramento puo' andare bene questo:
1) esame PPL qui a marzo.
2) Teoria ATPL da aprile a novembre (o quanto mi serve, non lo so finche' lo faccio :)), magari dopo la prima meta' di esami un paio di settimane negli USA per accumulare ore di volo (a proposito nell'hour building quanta percentuale di ME conviene fare rispetto al totale, dopo aver preso la relativa abilitazione?).
3) Finito l'ATPL teorico, altre ore negli USA
4) Esami licenza CPL e IR insieme in UK
MCC, JOT e quel che manca in UK...
Che dite??
Poi non vi rompo piu' giuro!! :)
grazie ancora!!!

[C-47]

Lasciando un grosso punto di domanda sulla tempistica direi che il tuo schema va piuttosto bene. Considera che, se non erro, per fare l'esame CPL (frozen ATPL) devi avere intorno alle 200 ore Total Time (non ricordo quali debbano essere le percentuali di IFR, multi engine, istruzione etc.): dunque ti converrebbe fare il grosso delle ore una volta completato il CPL+ATPL teorico e non in mezzo (rischiando di interrompere la già fragile continuità di studio e concentrazione). Una volta con la licenza in mano potresti tornare negli USA per fare un po' di time building e raggiungere, magari, le 500 ore (cancello di ingresso per easy jet ad esempio).

La percentuale di multi engine rispetto al single engine si riassume cos': più ne hai e meglio è. Fatti i tuoi conti considerando che le ore di Cessnino contano davvero poco agli occhi di chi ti farà una interview. Se, invece, inizi a sbattergli sul muso 200/300 di multi-engine...
Se vai negli USA (vai a vedere la Naples Air Center in Florida che rilascia anche licenze JAR) potresti anche considerare di diventare istruttore e, quindi, farti un tot di ore nella scuola stessa senza pagarle e, per di più, portandoti a casa qualcosina.


Una cosa non hai specificato: quanto intendi spendere ! Scrivo ciò perchè, dovendo fare proprio tutto (a parte il PPL) potresti anche considerare di farti un bel corso integrato in stile inglese: vai a vedere come funziona il corso della BAE Systems a Jerez de la Frontera in Spagna. Dovrebbe costare qualcosina in meno rispetto alle cifre folli che ci sono in UK.

CIAO

[James / dunno]

Sono sempre James; una domanda: perche' invece di percorrere il tracciato lungo non prendi una efficace scorciatoia e cioe' uno sponsor? Come ti ho gia' detto, e' interessante quello della British Airways ( www.britishairwaysjobs.co.uk ) anche se riaprira' fra 4 o 5 mesi circa (gli ho telefonato io stesso).
Se hai letto le mie e-mail (2), per favore, nominami nel "reply" definitivo. Grazie.
James

[C-47]

Il corso sponsorizzato della BA non è male anche se un po' lunghetto (2 anni). Il vantaggio sarebbe quello di avere matematicamente un lavoro al termine del training. Immagino sia difficilotto entrare a farne parte...
Di corsi sponsorizzati ci sarebbe anche quello della KLM ma bisogna parlare l'olandese...
Su un punto, comunque, siamo tutti daccordo: scappare dall'Italia !

[James / dunno]

Lo so che il seguente messaggio non ha niente a che fare (in modo diretto) con l'aviazione ma comunque:
TARALLUCCIO= non sono di quel tipo li' che dice stronzate come pizza, mafia, ANZI, di cio' ne ho sofferto! Infatti, ora come ora sono per vacanza prolungata in Inghilterra (per fare un po' di esperienza di Inglese) e tutti, la prima cosa che chiedono e' se gli Italiani mangiano tanta pasta, se mi piace la pizza (con il loro accento shifoso), se faccio parte della mafia, (no, ancora non mi hanno parlato del mandolino, forse perche' la loro cultura non arriva a quella vastita' :-))
Se hai letto questa e-mail, per favore, ti supplico, e' importante perche' ci terrei...
Grazie
James (piu' italiano che inglese... perche' preferisco la cultura italiana perche', anche se gli Inglesi sono rinomati per la loro civilta', fate una esperienza come la mia e poi vedrete che cambierete idea...). / Cosa pensate del futuro di Ryanair?

[C-47]

James,

rispondo solo in parte al tuo ultimo post: della nomea italiana all'estero ne ho sofferto anche io anche se in un clima più rilassato come quello americano. Anche io ho notato che in UK c'è la tendenza a romperci le scatole gratuitamente: sbagliano i cari isolani perchè perdendo tempo a prendere in giro gli altri non si accorgono di avere una trave in quel posto...

Comunque, scherzi a parte, ecco la mia opinione riguardo Ryanair e le low cost di stampo anglosassone in genere: mi auguro che abbiano la vita breve ! Mi auguro che l'incantesimo del Milano Londra a 2 Euro si rompa al più presto, che tornino alla ribalta le compagnie aeree tradizionali, con i loro prezzi tradizionali e, soprattutto, con il loro maggior rispetto nei confronti dei loro piloti.

Ci credi che la CAE per conto Ryanair ha risposto alla mia timida richiesta di sbattergli sul muso 25.000 euro per il Type Rating sul 737 proponendomi di fare l'assistente di volo? E questa la chiami serietà e professionalità? Giusto perchè sono Irlandesi possono permettersi queste libertà: ti immagini il casino che sarebbe scoppiato in Italia?

Detto in due parole, Ryanair ha, in effetti dato da lavorare ad un sacco di piloti: nel contempo, però, ha abbassato il livello di rispettabilità dei piloti stessi e la loro tanto sudata professionalità. E' vero che ora darei un rene per poter volare per loro ma non so quanto potrebbe piacermi, alla lunga, l'idea di volare in certe condizioni.

Poi, in Italia, Volare a parte, il concetto di low cost non sta funzionando particolarmente bene: forse, l'unica ricetta per rivedere le nostre compagnie aeree funzionare decentemente (soprattutto per quanto riguarda le assunzioni) è eliminare la concorrenza sleale che le low cost stanno facendo.

Troppo facile propormi un Bergamo Londra a 1 Euro (+25 di tasse) quando il contratto tra Ryanair e la Sacbo (società che gestisce l'aeroporto di Orio) prevede 10 anni di handling e tasse totalmente gratuito. Tutto questo, ovviamente, mentre (nello stesso aeroporto) la sfigatissima Gandalf è costretta a sganciare 200/300 a tonellata per ogni decollo o atterraggio che fa.

Questa è concorrenza sleale. Punto e basta.

Perdonate lo sfogo ma, se sto con i piedi per terra a farmi anch'io una vacanza forzata è anche grazie a loro.

[Henry VIII]

Solo un paio di cose.

1)- Volare non naviga in acque poi tanto sicure. Ha alcuni 320 a terra per problemi finianziari...

2)- Provate a fare una application ad una major del far east (Cathay per per fare un nome...) e vi renderete conto che non siete un "mate" siete tagliati fuori in partenza. Oppure in qualche Stato europeo senza averne la cittadinanza... Anche questo per me e' "mafia". James, alla prima occasione ricordalo ai piloti Ryanair.

See you
Henry

[James / dunno]

HENRY,
I will refer your message to the pilot of the coming back flight (to ITALY!!!!) but, to be onest with you, I don't fully agree with what you've said. Isn't that just simple raccomandation? I think that there is a quite big gap between "mafia" and "raccomandation".

[taralluccio]

james il mio e' stato uno scatto d'ira perche' queste cose sono veramente seccanti, ma non me la sono assolutamente presa! ;)

c47
sono completamente d'accordo con te! non se ne puo' piu' di questo cavolo di compagnie dove si deve pagare un sacco di soldi solo per potere essere considerato per l'assunzione? ma vi rendete conto che pazzia? immaginate se ad un laureato che si presenta ad n colluquio chiedessero di pagarsi un master di 25000 euro (dopo che ne ha spesi gia' oltre 45000) e poi forse lo assumono! si scatenerebbe un putiferio fra sindacati e tutto il resto. Solo nel nostro campo siamo arrivati a questa completa mancanza di dignita' professionale. Ma purtroppo quello che comanda e' la legge del mercato! E finche' ci saranno i ragazzi ricchi che si possono permettere di prendersi 3 type rating tanto per giocare, ci saranno le compagnie che li vendono. Sia ben chiaro che io non biasimo queste persone, per fortuna siamo in un paese libero, e se io fossi ricco anche io mi sarei gia' preso un type rating.
Questa cosa e' iniziata in UK con la britannia (o la bmi ora non ricordo) verso l'inizio degli anni 90 quando si era in piena crisi, ma poi quando c'e' stato il boom e' subito finita, e le compagnie hanno ricominciato a PAGARE e non essere pagate dai piloti. Speriamo che anche questa volta ritornino i bei tempi e questa cosa finisca!

ciao a tutti
;)

[James / dunno]

ma allora quale type rating devo fare????????? MI sta venendo lo sconcerto....
MD80 - Alitalia
B737 - British Airways
B737- Ryanair
A320 - Alitalia/ BA
Cosa proponete di fare?
Non ce la faccio piu'!!!!!!!!!!
AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
Mi metto a fare il fotografo e finisco prima!
Aiuuuuuttttoooooo
(scusate ma sto impazzendo perche' sto controllando 4 forums pieni pieni, ognuno mi dice cose diverse. aiuto concittadini, aiuto!)
James

[pinguino]

James
come dice il grande Alex Drastico (aka antonio albanese) "devi stare calmo!!!" :)
Leggo in un altro tuo post che hai solo 14 anni! Capisco la tua impazienza ora che hai scoperto questa cosa bellissima che e' il volo, ma e' completamente inutile che tu ti arrovelli su certi problemi adesso. Quando verra' il momento per te di fare un type rating saranno cambiate tante di quelle cose...
Cosi' rischi di trasformare un periodo che potrebbe essere di voli spensierati e sereni in un'angoscia!

Rilassati!

:p :p

[James / dunno]

PINGUINO
Hai ragione, pinguino (VERAMENTE HO 15 ANNI).
La passione per il volo, a dir la verita' lo ho avuta da sempre per il semplice motivo che prendevo molti voli LONDON-(scalo)-REGGIO C. in quanto mio padre e' inglese, mia madre e' italiana e io sono meta' e meta' (ancora qualche anno e poi posso dire che FORSE sono piu' italiano...anche se sono nato in England).
La mia prima frase detta un po' male e' stata "airplane daddy, airplane!".
Sai, e' che per me, i due pilastri sono VOLARE e SUONARE (naturalmente anche la scuola, che non fermera' la mia carriera anche perche' prendo sempre il top assoluto dei voti).
Cmq, solo per curiosita' e per tenermi a bada per il resto della mia adolescenza: se avevate voi questa situazione, cosa fareste; se dovevate scegliere tra un MD80 Alitalia; Airbus A320 (Alitalia o British Airways), e 737 Ryanair?
Grazie
James

[Henry VIII]

James

Concordo con pinguino, da qui al tuo type rating puo' cambiare di tutto.

Concordo anche con te nel dire che c'e' una bella differenza tra mafia e raccomandazione.

Ripeto pero' che quando la "raccomandazione" e' basata solo sul tuo passaporto io continuo a ritenerla "mafia".
Se nella tua vita dovessi passarci (e non te lo auguro) vedendoti escluso perche' in una certa compagnia o area geografica qualcuno ha il monopolio, non credo che la vedrai molto diversamente.

Good luck hoping to meet you in cockpit asap !!!
Henry

[James / dunno]

Quest'anno e' stato particolarmente difficile per me in quanto ho dovuto affrontare esami (sembrano sciocchi ma per uno come me che si aspetta un secco Ottimo, lo studio diventa molto intenso, in pratica passavo tutta (e dico TUTTA) la giornata in Storia, Geografia, Matematica, Scienze, Geometria, Storia Dell'Arte, Musica, ed. Fisica, Italiano, ed.Tecnica etc... (perhaps the only subject that I didn't spend my time on more than two hours is English... fortunately, and I feel very lucky for that). Poi c'e' il fatto che mio padre si e' trasferito in Inghilterra per il lavoro. Poi, come conseguenza, siccome volevo approfittarne per provare il metodo di studio inglese, mi sono trasferito in Inghilterra per 3 mesi (ancora ci sono in england) ma l'ambiente non rispecchia per niente quel che dice la voce comune, e cioe' che le scuole inglesi sono migliori di quelle italiane". NON E' PROPRIO VERO NIENTE. FORSE E' LA DIVISA CHE FA QUEST'EFFETTO, FORSE GLI APPEZZAMENTI SCOLASTICI, MA IL SUCCO MANCA, E COME SE MANCA... INCIVILTA'...
Ma me ne sono fatto una ragione, dopo tutto, dovevo prima o poi provare per vedere, e mi sono cacciato il pensiero. L'ho presa pure come un perfezionamento del mio knowledge of the English language. Voi mi direte: cosa c'entra tutto questo con aerei..? RISPOSTA: forse e' proprio da questo che e' nata questa anomala reazione di essere preoccupato per il type raiting che dovro' fare fra 5 anni!!! Ma cerchero' di frenare tutto cio' (anche perche' tornero' in Italia subito dopo Natale). Speriamo che non sfoci in una paranoia (se non lo e' gia'...).
La seguente domanda e' solo per togliere una curiosita':
non e' un po' strano, all'inizio, eseguire un atterraggio manuale con il side-stick dell'A320, dopo che si e' stati abituati al control column degli altri aeromobili?
James

[C-47]

Caro Taralluccio,

se posso permettermi un piccolo appunto al tuo post, ho l'impressione che tu non abbia centrato il problema.

Io credo che, in sostanza, il problema non sia il fatto di pagarsi o non pagarsi un type rating. Il problema sta nel fatto che un type rating da 25.000/30.000 euro è un investimento che, in quanto tale, deve avere un senso, una potenziale utilità, insomma una sorta di "profitto" che per noi è un lavoro.

Ora, la cosa che mi secca e che sostanzialmente non accetto è il fatto che molte compagnie aeree (non solo le low cost) chiedono al potenziale pilota di farsi un type rating senza, però, offrire alcuna garanzia di assunzione. "Tu fatti il type rating, poi ne riparliamo e, se ci gira, ti assumiamo". Facile visto che i soldi non sono loro a tirarli fuori.

Il punto è che una compagnia esiste perchè pratica dei tagli selvaggi su ogni tipo di spesa (low cost) o, invece, perchè è semplicemente in crisi e non può permettersi di addestrare a proprie spese i piloti (compagnie aeree tradizionali).

Prendiamo un esempio pessimo: RYANAIR.

Loro ti dicono di rivolgerti ad una delle loro scuole autorizzate: tu vai da loro, ti paghi il giorno di selezione e la prova sul sim. Poi, se superi le selezioni puoi iniziare a fare (e pagare) il type rating vero e proprio. Una volta finito il corso fai un'altra selezione: se la superi ti fanno firmare il contratto e soprattutto, ti fanno fare i giri campo per convalidare il type rating e l'abilitazione in linea. Se non la passi rimani a terra, con un type rating incompleto ed inutilizzabile (non mi risulta che si possa noleggiare un 737 dalla Avis o dalla Hertz...), con un vagone di soldi in meno e, soprattutto, te la sei presa in quel posto dando fiducia a gente che non l'ha meritata. E' vero che se superi le prime selezioni e completi il type rating è difficile che non passi anche le seconde selezioni. Ma metti il caso che quel giorno hai mal di testa, ti è morto il gatto, hai litigato con la fidanzata: hai la testa da un'altra parte, fai un colloquio da schifo e butti nel cesso soldi e fatica. Un po' rischioso o sbaglio?

Prendiamo ora un buon esempio: EASY JET

Loro ti invitano ad una selezione che NON paghi: se la superi ti mandano in un'UNICA scuola che si occupa esclusivamente di type rating ed MCC. Paghi 24.000 sterline o giù di l'. Se, in un qualsiasi momento del training loro si accorgono che fai fatica ti fanno a costo zero del training aggiuntivo. Se proprio si accorgono che non vali nulla ti rimandano a casa ridandoti i soldi (meno il costo di ciò che hai fatto sino ad allora). Se completi positivamente l'addestramento ti offrono il contratto da 5 anni. Tu lo firmi e loro di restituiscono i soldi del type rating a 5000 sterline all'anno.

Cogliete la differenza? I primi se ne fottono di tutto. I secondi, invece, cercano di instaurare fin da subito un rapporto di fiducia con il pilota chiedendogli s' di pagarsi il type rating ma offrendogli in cambio fiducia e lavoro dietro completamento positivo del training.

Dunque, Taralluccio, capisci che il problema non è tanto quello dei soldi ma quello di come la compagnia te li chiede?

Esempio capitato al sottoscritto: entro in contatto con una nascente compagnia che farà charter dal nord Italia a Capo Verde a partire dalla prossima primavera. Mi dicono che per i primi sei mesi prenderanno equipaggi già formati e con esperienza fatta altrove ma che vogliono formare loro i propri piloti. Mi dicono di farmi type rating ed abilitazione in linea sull'Airbus A310 (praticamente l'unico aereo sfigato che non ha venduto nulla o quasi di casa Airbus) e poi di ripresentarmi da loro.
Io spiego loro che si tratta di un investimento rischioso visto che di A310 ce ne saranno 10 in tutto il mondo e che, come garanzia da parte loro, gradirei che mi pagassero il premio di 500 euro per un'assicurazione che mi rifonda della cifra versata qualora non venga assunto. Loro, i ricconi che stavano per acquistare un aeroplano come l'A310, rifiutano. Li ho mandati aff... . Va bene rischiare ma cos' è troppo.

Capisci il punto? Questi mentecatti volevano da me garanzie di disponiblità, qualità dell'addestramento e cos' via. In cambio, però, non mi offrivano proprio nulla.



Breve nota per James:

Davvero, rilassati! Goditi il volo finchè è bello, finchè non hai le preoccupazioni del type rating, dell'MCC etc. I miei ricordi di volo più belli sono legati al time building fatto in USA andando a zonzo tra uno stato e l'altro con il solo obiettivo di fare ore, di scroccare caffè negli aeroporti e di visitare più luoghi possibili.
Quando arriverai a pilotare un jet di medie dimensioni come un A320 dubito che ti porrai il problema del side stick o del control column: immagino che qualche differenza ci sia ma nulla di preoccupante a mio avviso.

[taralluccio]

c-47
sono assolutamente d'accordo con te. Se vai a vedere un paio di post piu' sotto troverai il topic su ryanair e vedi che dico esattamente le stesse cose che hai detto tu. Comunque concorderai che se il type rating non te lo facessero pagare proprio sarebbe soltanto meglio!

ciao.
mi sa che ho anche capito chi e' ti ha fatto quella proposta assurda! il prode mm che e' solito raccogliere curriculum su internet?

[James / dunno]

I really agree with what all you guys said. I have to say something though to C-47: I thought that one of those special things that Airbus has is the fact that, if you want to change your type rating on one of those aircraft that Airbus makes, you have to spend a very little quote and the training will last for something like two or three weeks. Isn't that right? Of course, it would have been better if that airline that you was speaking about would have said to you that they are fu____g pri__s and that it is not convenient to do a type rating on an A310 without any guarantee; but of course, these onest airlines don't exist nowadays!
Anyway, I would really like to know what is the name of this airline so that I can watch myself from them in the future so here's my e-mail (the English one) [email protected]
Cheers
James
P.S. = please replay to this message C-47 so that I can know if you have read it.

[C-47]

Breve post:

Per Taralluccio: hai indovinato! Si tratta proprio di MM !! Hai altre chicche in merito?!?

Per James: What you're saying about training on Airbus aircraft is correct. All Airbus (from A318 to A340) are very similar either in systems and avionics so that only a few hours (not weeks...) are required to move from an airplane to another.

About the airline with Airbus A310 I can't say the name for two reasons: first one is that I was never told the name and second one the airline doesn't exists yet.

[James / dunno]

What is the actual meaning of "glass cockpit"?
James

[C-47]

Hi James,

Glass cockpit may be defined as a flight deck in which at least the main navigation and, eventually, engine parameters instruments are displayed in a kind of TV screen instead of traditional capsule instruments. Usually there are at least 3 screens (on small executive jets) and up to 5 on big jets such as A340 and B777.

There is one screen for the captain and another one for first officer (PFD - primary flight display) usually behind the control column: in this screen you usually see the big "T": that is attitude indicator, airspeed indicator, vertical speed indicator, altimeter and directional gyro.

Usually in the center of the cockpit there is another screen in which you can see either the route of the airplane (that is the navigation display coupled with the FMS) or engine parameters, fuel consumption, abnormal and emergency situations.

On big airplanes the navigation display may be under the PFD.

Hope this helps to let you dream...

CIAO

[James / dunno]

I don't want to dream, it was just a simple and neat question. There is a possibility that I can receive for Christmas an hour of Full Motion flight Simulator in Gatwick, with 20 actual minutes at the controls, anzi no, ho in questo momento cambiato definitivamente idea e andro' per lezioni di volo vero e atterraggi veri (anche perche' quel tipo di realta' e' anche meno costosa IN PROPORZIONE a quei simulatori). E' sicuro, faro' un 3 ore di vero volo anche perche' la mia prossima lezione (1ora) consiste in 6 touch-and-goes che sono ultra belli! Poi, in questi giorni ci ho pensato e ho pensato che non devo pensare TROPPO a quegli aerei "heavy" (a parte nel sim. e nei forums), perche' ora mi piacciono manovre fatte manualmente e credo che aerei come il Cessna e il Piper siano fatti per me PER ADESSO. Una domanda, comunque ci sarebbe: se la navigazione e QUALCHE atterraggio e' fatto dal pilota automatico, ai due piloti non gli rimangono poche cose da fare? (lo so, i piloti necessari sono per ovvi motivi ma...)

James

P.S.
Merry Christmas to you and to all your family
Buon Natale a te e a tutta la tua famiglia

P.S.2 Gli auguri di Capo D'Anno te li "auguro" a suo tempo con la speranza che ci sentiremo

P.S.3 Quale aerei voli?

P.S.4 (una domanda semplice ma nello stesso tempo difficile): qual e' il tuo aircraft preferito?





P.S.5 Sabato sono andato al Museo delle Scienze di Londra e c'erano tre (o 4) sale full up of real planes!! Airbuses as well!!!!


P.S.6 In questo periodo sto riscoprendo la passione per gli aerei VERI della storia come il Douglas DC3, quello si che da soddisfazione ai piloti. Non sei d'accordo?


P.S.7 Scusa per tutti i P.S. :-)

[C-47]

James,

guarda che me li sogno anch'io i glass cockpit... Non volevo offendere, semplicemente sottolineare il fatto che devi fare ancora parecchia strada (in salita...) prima di poter vedere il cockpit di un liner.

Concordo con te sull'inutilità, per il momento, di fare ore di sim. Non sono gratis e, comunque, ora come ora danno più soddisfazione le ore di cessnino; fatti un bel giro con qualcuno piuttosto. Rivolgiti a qualcuno che ha già un PPL e, offrendogli, magari, di pagare metà del costo di noleggio, fatti portare in qualche posto che ti attira.

Per quanto riguarda il ruolo ed i compiti dei piloti in aeroplani molto automatizzati posso dirti che la risposta non è semplice: sappi, comunque, che il pilota automatico ha bisogno di essere programmato per poter funzionare correttamente. Inoltre ci sono le comunicazioni, la visibilità, gli altri aerei che potrebbero creare qualche problema. Il fatto che i piloti di linea stiano diventando sempre più dei controllori di "sistemi" è una questione vecchia. Comunque, a mio avviso, il piacere di volare non viene mai meno.

Veniamo, ora, ai tuoi P.S.

1) Grazie per gli auguri che ti ricambio.

2) Attualmente sono disoccupato: ho volato per 40 ore per una piccola compagnia di aerotaxi su Cessna Citation II Bravo (clicca questo link per le immagini http://bravo.cessna.com/home.chtml ) e ora, in attesa di essere assunto da qualcuno, volo ogni tanto con un Cessna Citation Jet I (vedi link per info e immagini http://cj1.cessna.com/home.chtml ).

3) Non ho un aereo preferito: mi piacciono tutti per il semplice motivo che volano... Ce ne sono alcuni, comunque, che preferisco ad altri: ho la passione per gli aerei un po' vecchiotti (tu hai citato il DC-3...il mio nome sul forum, C-47, è la versione militare del DC-3) tipo il Lookeed Super Constellation, P-51 Mustang, Zero (aereo della madonna anche se ha fatto un c..lo cos' agli americani a Pearl Harbour) e tanti altri. Passando ad aerei più recenti mi piacciono molto tutti o quasi i Boeing (in particolar modo il B777 e B747 per la loro linea imponente ma elegante allo stesso tempo). Tra i liners più piccoli adoro il DC-9, non mi dispiace il B737 (il maialino...) ed alcuni turbo-prop come il Saab 2000 ed il Dash 8. Per quanto riguarda i single engines sicuramente metto al primo posto il Piper PA-28 (fedele compagno di molti viaggi): tra i miraggi (perchè troppo cari) metto il Mooney, Cirrus SR-22, Bonanza.

4) Anch'io ho visitato più volte il Museo delle Scienze di Londra e lo trovo splendido, specialmente per quanto riguarda la zona "aeronautica").

5) Ho già risposto al punto 3.

CIAO

[James / dunno]

Belli gusti (a parte quelli militari che sinceramente non mi gustano tanto...). Non c'e' bisogno di rivolgermi ad uno che ha gia' la PPL in quanto (forse non lo sai) in Inghilterra si puo' cominciare (non semplicemente a volare) ma a RACCOGLIERE ORE DI VOLO, ATTERRAGGO e DECOLLI a partire da 14 anni. Io avro' 15anni fra 2 settimane (non per vantarmi :-), anzi, quasi quasi ho gia' paura della vecchiaia :-)), quindi bastano ed AVANZANO... Ricordo il mio primo atterraggio (senza la pressione sui flight controls da parte dell'istruttore) a London Southend Airport, power descent at 1900 RPM with 20 degrees of flaps and 500-700 FPM (ROD). Flare at a few feet above the groung and a soft touch down with lean power and a bit of back pressure... E pensare che subito dopo Natale faro' i TOUCH-AND-GOES!!!
Una domanda: perche' chiami il 737 "maialino!?? Sono d'accordo (o quasi) con te per quanto riguarda quelli di vecchio modello (come il ~100 ~200 etc...), ma non chiamerei proprio "maialini" i new generation (specialmente il 700 e l'800 e il nuovo, ma che non mi piace tanto solo per la linea ~900).

James

[C-47]

James,

Maialino è un appellativo piuttosto buffo ma benevolo che ho sentito per la prima volta negli USA (in inglese ovviamente): si riferisce al fatto che il 737 ha una sezione di fusoliera piuttosto "cicciotta". Inoltre il 737 è molto basso rispetto a terra ed ha un "naso appuntito".

Posso aggiungere che in Alitalia l'Airbus A321 è chiamato affettuosamente "Tamagotchi" (non so se l'ho scritto bene) per via degli elevati automatismi.

Una cosa: prima di ricevere il giusto richiamo di Pinguino (il moderatore di questo forum) credo sia meglio che continuiamo questa chiacchierata in privato dal momento che non mi sembra stia riscuotendo particolare interesse da parte degli altri utenti del forum. Del resto se guardi il titolo del topic ti accorgerai che siamo un po' usciti fuori tema...Se sei daccordo conosci la mia email altrimenti mandami una mail privata tramite Pprune.

[ILS27LEFT]

Purtroppo il mio consiglio e' di fuggire dall'Italia prima possibile.

James non ci sono dubbi circa la maggiore serieta' ed organizzazione degli Inglesi.
Anche per quel che riguarda le scuole e universita' non c'e' paragone, non sono d'accordo con te e mi viene il dubbio che tu non sia Inglese ma Italiano solamente: l' Italia e' nettamente indietro in tutti settori, escludendo arti culinarie e maghi vari.
Purtroppo una cultura italiana di stampo ipocrito-mafioso distrugge ed ha distrutto tutto e tutti, soprattutto le persone dotate di cervello che fuggono e fanno benissimo.
Se non fosse stato grazie agli US & UK io sarei ora probabilmente disoccupato o morto.


Good luck.

La fuga dei cervelli prosegue.

[taralluccio]

ils27
e' inusuale sentire un ufficiale dell'Aeronautica Militare Italiana (e piu' in generale un ufficiale di una forza armata) che parla cosi' del suo paese. Di solito siete un po' piu' "patrioti", almeno in pubblico.

Ciao

[cessnino]

Scusate ma siete la fonte più attendibile che conosca, (anche Roma non mi ha dato risposte esaurienti, anzi...).

Con l'entrata, finalmente, dell'Italia nelle jar oltre ad essersi aperte possibilità extraitaliane di lavoro,
si sono aperte possibilità extraitaliane anche di addestramento, non fraintendiamoci c'erano anche prima e probabilmente anche migliori,
nell'FTO dove mi trovo ora sono molto soddisfatto del training teorico, lo sarei anche del pratico se non fosse perchè costa un BOTTO,
proprio per questo da un po' di tempo mi ronza in testa di finire e conseguire il teorico, poi scappare altrove per proseguire
l'addestramento al volo, cosa che appunto non avrei potuto fare se non diventavamo jar, sulla, a noi tutti cara, rivista di volo italiana
alle ultime pagine, si trovano parecchie pubblicità di scuole americane certificate jar, qualcuno di voi mi sa dare qualche informazione
di come funzionano?
Sui loro siti c'è scritto che fanno di tutto Jaa, Faa, mah... ok tutti questi fto hanno una sorta di sede legale in UK,
quindi il training lo si segue in USA e la licenza arriva dall'UK?
Inutile dire che se ciò fosse possibile al ritorno dall'america non dovrei nemmeno impazzire per un'improbabile conversione.

Mi scuso perchè non masticando benissimo l'inglese non vorrei aver frainteso ciò che ho trovato scritto in giro.

Grazie a tutti:ok:
Andrea

[C-47]

Ciao Cessnino,

Punto primo: l'Italia è JAR ma, a quanto mi risulti, solo per le JAR-FCL 1 e 2. Per le JAR-FCL 3, ovvero quelle relative ai medical certificates, ancora non ci siamo il che significa che, ancora per qualche tempo, una licenza italiana JAR potrebbe non essere riconosciuta all'estero. Tuttavia, chi viene a lavorare in Italia con licenza JAR conseguita in UK, Spagna o Francia non ha alcun problema.

Dunque il tuo progetto è fondato e può andare avanti senza dubbi.

Scuole americane: l'Europa pensava di porre un freno alla miriade di piloti che migravano negli USA desiderosi di volare a costi più umani: tuttavia non sono stati abbastanza furbi ed è bastato costituire una scuola basata in un paese aderente alla JAA ma con sede distaccata negli USA per aggirare il problema.

Queste scuole funzionano, non sono una buffonata: alcune si basano in UK altre in Francia, altre ancora in Spagna.

Tu andresti negli USA, faresti l' il grosso dell'attività di volo per poi rientrare in Europa per sostenere gli esami. Il sistema funziona e ti permette di risparmiare un botto di soldi.

Ti consiglio, prima, di rivolgerti a queste scuole (consiglio vivamente la Spagna poichè l' volare costa davvero poco rispetto all'Italia o alla costosissima Inghilterra) per sapere se la tua licenza italiana (PPL o CPL) viene accettata dalle loro autorità oppure no. Con il fatto che la "mutual recognition" delle licenze non è ancora del tutto effettiva potresti essere costretto ad attendere ancora qualche tempo prima che una licenza italiana venga riconosciuta a tutti gli effetti anche nel resto dell'unione europea. Alcuni paesi non fanno storie: in UK, per esempio, già da qualche tempo viene accettata la licenza italiana dietro superamento di un breve e facile esame di diritto aeronautico. In Svezia è sufficente superare la loro visita medica. Non so per la Spagna o la Francia ma potresti informarti: sicuramente ti risponderanno più rapidamente ed efficientemente dell'ENAC.

A disposizione per ulteriori chiarimenti.

CIAO

[cessnino]

Ciao C-47

Ti ringrazio per la tempestiva risposta,

immaginavo infatti di dover rifare la visita medica presso un centro jar-fcl3, ma suppongo non sia un grosso problema, per quanto riguarda l'esame di volo andrà quindi effettuato presso un paese jaa, o nella sede legale (JAA) della scuola? La mia perplessità deriva dal fatto che su alcuni siti ho letto cose del tipo: examinator on site, mi chiedo se è possibile che un esaminatore JAA possa effettuare un esame in un paese non JAA, ma comunque questo è una cosa che dovrò chiarire con la scuola in questione.

La migrazione continua....:E

Ciao e grazie ancora
Andrea

[C-47]

Cessnino,

da quanto mi risulta farai l'esame presso la sede della scuola in EU: potrebbe essere in Francia, UK, Spagna etc. Sicuramente non scegli tu il paese ma dipende proprio da dove la scuola è "basata".

Mentre sono quasi certo che l'esame teorico vada fatto nel paese EU-JAA in cui è basata la scuola è possibile che il pratico venga fatto "in sede". Dopotutto, non mi risulta che l'esame debba essere fatto proprio nello Stato in cui è basata la scuola. Basta che l'examiner sia autorizzato e poi...poco importa se sei in Spagna o in USA.

Comunque ti consiglio di chiedere personalmente alle scuole come funziona la cosa dal momento che è possibile che cambi...

Dal momento che sei più fresco di addestramento rispetto a me ne approfitto per fare a te (e a chiunque altro) una domandina tecnica.

Ti/Vi risulta che, oltre all'IFR current, per poter fare un type rating si debba avere il multi-engine piston current? Questo requisito mi è stato chiesto da una scuola in UK: io ho provato a chiedere se, avendo un type rating sul Citation current (che, chiaramente, è un multi-engine anche se non piston) soddisferei comunque i loro requirements ma la risposta è stata negativa.

Qualche suggerimento?

Grazie,