Je pensais que l’objectif visé par la licence JAA était
précisément d’avoir une licence européenne standardisée qui permettrait au pilote qui la possède d’exercer son métier dans n’importe quel pays européen au sein d’une industrie dont le but même est d’être mobile.
+1, mais pourquoi faire simple...
Pour étre tout à fait exact, une compagnie française ne peut employé un pilote titulaire d'une licence JAA non délivrée par la DGAC, à moins que la DGAC ai envoyé une décision de validation de licence qu'il faut renouveller tous les ans, après vérification auprès de la CAA.
Je comprends que la Dgac impose une validation pour quelqu'un qui se
présente avec une licence non-JAA.
Mais on aurait pu penser naïvement qu'en ayant une licence JAR FCL d'un autre pays européen on pouvait voler sur n'importe quel F-xxxx en France sans formalité!
Eh bien non, il faut
valider (
être autorisé à voler en France avec une licence non-française): 160 € (
ceci explique peut-être cela !!! 
)
Et pour celui qui veut
transférer (
abandonner sa licence d'origine pour une française made in Dgac): 210 € pour un CPL ou 420 € pour un ATPL !
(montants qui s'ajoutent aux 160 € de la validation, on ne peut bien sûr pas transférer sans avoir au
préalable validé...
)
Pour
papang, les formulaires nécessaires sont
ICI.
Et non, les compagnies ne se fichent pas de savoir si la licence est JAA DGAC ou JAA CAA ou que sais-je encore, car les critères d'heures ne sont pas exactement appliqués de la même manière par la DGAC et la CAA.
Qu'elles fassent la distinction entre JAA et "que sais-je encore" est compréhensible.
En revanche elles ne devraient pas faire de distinction entre "JAA Dgac" et "JAA Caa". Ou plutôt, on ne devrait pas les obliger à faire de distinction dans ce dernier cas (c'est qui ce "on" dont tout le monde parle?
).
Trvaillant pour quelques temps encore en France avec une licence JAA UK, faudrait me menacer de mort pour que je change en JAA autre chose.
+100 !!
Si tout va bien j'aurai aussi une "JAA UK" dans quelques semaines
.