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jet commander 64
Un mito: Ora si che posso andare a dare una soluzione agli amici. Scusa, cosa c'entrano le Canarie? Nulla. A proposito: a 6000 ft in discesa prima del LALAD quale sarebbe la tua rispondenza alla CAT.OP.MPA.140 ? Penso che segnalerò il tuo nome ai colleghi di cui sopra come nuovo direttore tecnico operativo. Ancora, ti do una altra informazione: la OEI crz speed non è approvata bensì dimostrata usando i dati del manifacturer: magari ciò ti farà venire un dubbio. Aggiungo che la rispondenza va dimostrata anche alla Norwegian CAA, mi pare.
Per cui, tanto per darci una parvenza di professionalità, per andare a Svalbard, alla compagnia di cui sopra, che ha ottenuto il COA il 22 aprile us, serve:
- estensione area d'operazioni (la compagnia di cui sopra non aveva Bodo Oceanic), approvata dalla CAA;
- Risk assessment CAT.IDE Polar Equipment;
- Risk Assessment CAT.OP Fuel Planning;
- Risk Assessment CAT.IDE Navigation;
- AFM Limitation and mitigation;
- MEL adjustement.
- Performance compliance according to GRF RWYCC 2 (per ottenere estensione ad intero anno da parte della NO CAA).
Così, tanto per dire.
Una volta fatto questo, magari poi l'equipaggio fa come dici tu il giorno prima del volo; prima però occorre farsi autorizzare la tratta, cosa che mi pare tu, da pilota, abbia un tantino sottovalutato.
Saluti e mi raccomando, se posso permettermi, non dare troppo per scontato che a fare quattro tratte al giorno su aeroporti europei siamo tutti mediamente capaci.
suppongo che la compagnia e i piloti abbiano tutte le autorizzazioni per fare quel volo, altrimenti siamo nel far west. ripeto non ho l'iPad al seguito, non posso vedere le cartine. conoscendomi farei come tutti i bravi piloti bovini:leggo la normativa e la applico, se poi devo aprire la busta del common sense/airmanship perché la norma non risulta sensata quel giorno lo faccio.