La tua affermazione è vera, il trend
generale è in diminuzione. E questo c'è anche da aspettarselo se andiamo a vedere cosa è successo in aviazione civile da 70 anni a questa parte, confrontando affidabilità, protezioni e sistemi di navigazione di un DC8 od un Caravelle con gli attuali Liner.
Le statistiche vanno però anche contestualizzate.
Facendolo, quello che salta all'occhio è che, ad un diminuire del rateo di incidenti, non è diminuita in egual proporzione l'incidenza di "hull loss" dovuti a Controlled flight into terrain (CFIT) e Loss of control in flight (LOC-I): l' 80% degli incidenti tra il 2010 ed il 2017 sono avvenuti a causa di CFIT e LOC-I ed hanno causato quasi 2000 morti; questo al netto di una diminuzione di tale tipologia di incidenti a partire dagli anni '70, una volta cioè che l'era del passaggio da elica a jet - transizione che aveva visto un aumento esponenziale di questa tipologia di incidenti - è terminata, stabilizzandosi. Trovate tutti i numeri -->
https://www.iata.org/whatwedo/safety...st-Ed-2015.pdf In proporzione, questa tipologia di incidente è rimasta identica se non più alta degli incidenti causati negli anni '50 per le stesse cause. Non è roba da poco. E questo non tiene in considerazione le statistiche 2018 / 19, con gli incidenti dei 737 MAX che, a tutti gli effetti, sono collocabili nella categoria LOC-I ma che, ahimè, formano un vero e proprio nuovo "filone" narrativo.
Trovare LA causa è impossibile, cercando di trovare un nesso in tutto questo però si può notare una generica, graduale erosione dei basic skills nonchè degli skills tecnici e non-tecnici e si può parlare di una serie svariata di concause, ma è dura dire quale sia quella preponderante.*
- Sicuramente la selezione e la formazione ha influito ed influirà: sillabi striminziti, 12 missioni (check inclusi) per completare "burocraticamente" un type, MPL, programmi addestrativi disomogenei non solo tra Stato e Stato ma spesso all'interno delle stesse Autorità Aeronautiche, selezioni spesso inesistenti in cui vige il P2F, in svariate parti del mondo, spesso anche Aeronauticamente avanzate, sotto l'occhio di Autorità tutto sommato accondiscendenti. *
- L'introduzione di un'automazione spinta, quasi esasperata, partendo del concetto la figura umana è stata vista da un punto di vista "ingegneristico" come una fonte di pericolo, l'anello debole del sistema, e quindi deve essere quasi esclusa. La Sua funzione viene concepita più come quella del "supervisore" di sistemi altamente automatizzati che non un elemento attivamente inserito nel contesto. Se però, come personalmente credo, si ritiene che l'uomo serva a conferire competenze "out of the box" ad un sistema complesso in cui l'uso della discrezionalità è spesso imprescindibile per decidere in modo appropriato, allora non si dovrebbe esasperare nulla, ma bisognerebbe al contrario porre l'uomo di nuovo al centro ed in pieno controllo del mezzo ogni qual volta lo ritenga necessario.
- Il tema delle Flight Time Limitations ed il loro rapporto con la fatica operazionale, rapporto di fatto nascosto o quanto meno taciuto da svariati Operatori; Le FTL, per come sono disegnate ORA, prevedono certi limiti perchè devono essere assoggettate ad un sistema FRMS che deve essere a disposizione del navigante, altrimenti l'unica convenienza è per l'Operatore.
Questi 3 temi, per citarne alcuni. Se si analizzano si nota che in comune c'è la costante ricerca di abbattimento dei costi. La deregulation sarà pure bella, ma andrebbe presa con le pinze, soprattutto in settori come l'Aviazione.
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