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DOVES
Facciamo un passo indietro, c’è un’opportunità che ci viene offerta prima di dover ricorrere alla conservazione dell’energia mediante Assetto/Spinta:
Il radar di bordo.
Non conosco altre cause (oltre agli ingressi ed egressi da un Jet stream, peraltro più contenuti in durata ed intensità) così virulente da far uscire l’aereo dal famoso rettangolo degli assetti usuali, che con un cumulo nembo, o una serie di essi.
Ma al contrario di un’avaria il loro incontro è prevedibile. C’è uno strumento adatto all’uopo: il radar meteo, (oltre ai Mk1 eyeballs).
Grazie a loro in oltre quarant’anni di volo di linea ho sempre evitato un tale incontro ravvicinato, risparmiandomi anche formazioni di ghiaccio su qualsiasi parte esterna dell’aereo, a costo di uscire dalla rotta per decina di miglia. E posso garantirti (non so se hai esperienza in merito) che sulla rotta da Recife a Dakar ci sono spesso virulentissime celle temporalesche con top che superano i 37.000’.
Dunque non sappiamo più usarlo?
Ciao DOVES.
No, francamente non credo che il problema sia l'uso improprio del radar meteo, tanto più che l'ultima generazione di Wx radar ha funzioni automatiche che soddisfano pienamente anche i più pigri, diciamo così. Funzioni che personalmente trovo anche piuttosto conservative, ma che indubbiamente aiutano e diminuiscono fortemente il carico di lavoro, liberando capacità per dedicare l'attenzione ad altro.
La realtà è che l'approccio didattico alle tecniche di recupero da assetto inusuale è un po' cambiato negli ultimi anni.
Citando la definizione riportata in uno dei documenti già citati:
An airplane upset is an undesired airplane state characterized by unintentional divergences from parameters normally experienced during operations.
An airplane upset may involve pitch and/or bank angle divergences as well as inappropriate airspeeds for the conditions.
Per intenderci, anche quello dell'AN-148 di cui stiamo discutendo potrebbe essere considerato a tutti gli effetti un assetto inusuale, pur essendo in tutto e per tutto ancora all'interno dell'inviluppo di volo per quel che concerne assetto / spinta / velocità reale.
Quello su cui ci si sta cercando di concentrare è "l'nnesco" e la reazione; di possibili inneschi ce ne sono moltissimi, dal CB da te citato, alla CAT alla wake turbulence piuttosto che varie avarie che possono portare alla unreliable speed.
La discriminante è che alcuni di questi fattori, soprattutto quelli meteorologici , possono essere quasi sempre evidenziati ed isolati in sede di briefing con un buon mix di conoscenze tecniche/teoriche ed esperienza. Ed ovviamente questo piace molto poiché permette di prevenire ed evitare.
Altri fattori invece, wake turbulence, avarie etc per citarne alcune, sono meno prevedibili se non addirittura imprevedibili fino a pochi secondi prima che si manifestino ed interventi esterni quali over-reaction o startle effect possono peggiorarne la situazione.
Di qui l'esigenza di implementare procedure e tecniche univoche di recupero.
Al livello procedurale Airbus ha inserito le procedure di "stall recovery" e la già citata "stall warning at lift off", che è particolarmente attinente all'argomento trattato in questo thread.
Implementare una tecnica, vista la miriade di scenari e situazioni possibili quando parliamo di assetti inusuali, è tutt'altro che facile e richiede tempo per essere assimilata. Anche perchè ci sono casi specifici in cui si deve arrivare ad eseguire azioni anche anti-istintive. E questo non lo si può ottenere con null'altro se non con un addestramento consapevole.
Diciamo che ad oggi si è arrivati a stabilire una tecnica univoca e che si sta iniziando ad introdurla sistematicamente nei vari recurrent (purtroppo non è un trainig ad hoc).
La pre-condizione sarebbe però garantire che chiunque arrivi ad iniziare un TR abbia le competenze basiche necessarie, e soprattutto che il TR stesso tratti direttamente una parte UPRTA così come tratta e dimostra direttamente temi come l'inerzia della macchina, la gestione dell'energia etc. Ma questo non lo si può fare in sole 12 missioni.