Nordic ForumIt smells a bit of snow and ice and big hairy vikings chasing lusty maidens around after lots of mjød and loud partying. Forum languages are Svenska, Dansk, Norsk & English.
Diper, jo det gjør den. Noen ganger må man redusere MTOM pga banelengde i tillegg til atmosfæriske forhold. Man kan også velge hvordan man vil sette V1, dvs gjøre en balanced field. Som tidligere nevnt så er dette et krav til fly over 5700kg MTOM. Du tenker kanskje på den gangen de drev med noe som kaltes "risk period", dvs noen knop som man var midt imellom "stop" og "go". Dette gjør man ikke lenger. Man har en V-speed å forholde seg til når det gjelder engine failure på takeoff og den heter V1. Håper det oppklarte den saken.
And Jager34; people with below the req. hours have been called this time too. Don't know why though, I have the impression they have plenty of experienced applicants, wich is what I thought they were looking for.
Ok, jeg hadde snaut 600 timer når jeg søkte og 620 nå. Ca. 20 timer på 5 dager i 2009 (ca. halvparten instrument/mørke) så det har vært en god start på 2009 ihvertfall.
"Diper, jo det gjør den. Noen ganger må man redusere MTOM pga banelengde i tillegg til atmosfæriske forhold. Man kan også velge hvordan man vil sette V1, dvs gjøre en balanced field. Som tidligere nevnt så er dette et krav til fly over 5700kg MTOM. Du tenker kanskje på den gangen de drev med noe som kaltes "risk period", dvs noen knop som man var midt imellom "stop" og "go". Dette gjør man ikke lenger. Man har en V-speed å forholde seg til når det gjelder engine failure på takeoff og den heter V1. Håper det oppklarte den saken. " Stadig litt forundret. Hvis man tidligere har brukt det du kaller en "risk period" (ikke klarer accelerate-stop distance), hva er det som har forandret seg slik at man nå forholder seg til de reglene som gjelder for fly over 5700 kg? Banene har ikke blitt lengere og flyene veier vel det samme? Har det kommet større vektbegrensninger?
Endel av banene har faktisk blitt litt lengre! Det bygges og sikres på mange av kortbaneplassene. Men hvorfor man gikk fra risk period til å ikke bruke risk period vet jeg ikke. Det var før min tid. Men jeg tror at det kan ha vært en godkjennelse fra Luftfartsverket under BSL, og siden alt nå er JAR-OPS så er kanskje saken en annen? Men som sagt; jeg vet ikke. Uansett; hver eneste takeoff (og landing) er kalkulert så alt er i skjønneste orden. Man har også noen andre muligheter som kan påvirke takeoff roll, men det tar litt tid å forklare. Men veldig enkelt sagt så har gir noen baner større begrensniner enn andre. Ikke bare pga banelengde, men gjerne pga trasè ut (spesielt med tanke på engine failure climb gradient). Man tar med seg så mye man kan opptil første begrensende faktor, som ikke nødvendigvis er banelengde. Det skal være balanced field.
Det verste med jobben er faktisk fraværende kaffemaskin i 100-maskinene Men med korte hopp så får man jo kaffe på hver flyplass om man vil, og 1 kopp kaffe pr. 20 minutt bør vel holde? Ellers har både 300 og Q400 kaffemaskin
Beech Driver: du blander kortene ihht PANS OPS og JAR OPS (nå EU OPS).
PANS OPS har med design av prosedyrer å gjøre. LT flyr ihht JAR-OPS, og må således følge JAR-OPS sine krav til performance. B200RB er i performance CLASS B (ikke CAT, det har med approach speeder å gjøre, ikke vekt), og har således ingen krav til ytelse på en motor før oppnådde 50'.
Noe forenklet handler JAR OPS og PANS OPS om forskjellige ting, men om man kan innfri PANS OPS (f.eks. en SID) vil dette være likt til eller, i dette tilfellet, bedre enn, JAR OPS.
(Og når det gjelder EU OPS vs JAR OPS så får noen andre rede ut om den biten...)
Det innebærer bare lavere vektbegrensninger under visse forhold.
. Men hvorfor man gikk fra risk period til å ikke bruke risk period vet jeg ikke. Det var før min tid. Men jeg tror at det kan ha vært en godkjennelse fra Luftfartsverket under BSL, og siden alt nå er JAR-OPS så er kanskje saken en annen? Men som sagt; jeg vet ikke. Uansett; hver eneste takeoff (og landing) er kalkulert så alt er i skjønneste orden. Man har også noen andre muligheter som kan påvirke takeoff roll, men det tar litt tid å forklare. Men veldig enkelt sagt så har gir noen baner større begrensniner enn andre. Ikke bare pga banelengde, men gjerne pga trasè ut (spesielt med tanke på engine failure climb gradient). Man tar med seg så mye man kan opptil første begrensende faktor, som ikke nødvendigvis er banelengde
. Det skal være balanced field.
. Kaffe får man i matpausene
