PPRuNe Forums

Go Back   PPRuNe Forums > PPRuNe Worldwide > Nordic Forum
Forgotten your Username/Password?

Nordic Forum It smells a bit of snow and ice and big hairy vikings chasing lusty maidens around after lots of mjød and loud partying. Forum languages are Svenska, Dansk, Norsk & English.


Reply
 
Thread Tools
Old 2nd Jan 2009, 13:42   #41 (permalink)
 
Join Date: Jan 2008
Location: Tellus
Posts: 86
Det BD sikter til, med rette , er størst mulig sikkerhet for å beholde jobben som aviator, i disse økonomiske nedtur tider. At WF kanskje, med sine "litt" større fly, er mer spennende for de fleste, da spesielt de yngre "gutta", skal ikke jeg protestere på. Men, for de som følger litt med på hvordan det står til på kloden om dagen, vil det være åpenbart:
"Alle" selskaper vil måtte redusere i driften, da folk flest (og bedrifter)holder litt ekstra på sin lønn, de som beholder jobben, for å bruke den på helt nødvendige ting. For de fleste av oss, er forflyttning med fly ikke nødvendig, mer et gode, såfremt en har råd til det. WF er sikkert ikke like utsatt som mange andre...men at de vil merke det etterhvert...jo, det tror jeg med sikkrhet. Og da...sist inn,først ut.
De som flyr på langsiktige kontrakter for staten, og da spes medical, er relativt trygge. Sykdom er ikke konjunktur utsatt, tror jeg.
Hva som skjer neste anbudsrunde...? For det første; lenge til. For det andre; ikke mange som lett tar konkuransen med LT(økonomisk).
Til BD og andre i LT; dere kan sove godt. Dere har jobb i morgen også.
Til alle oss andre; hvem kan si noe nå hva morgendagen vil bringe, ang å beholde eller finne jobb, bak et litt for høyt panel som ødelegger utsikten, når været er fordelaktig.

Til alle sammen...GODT NYTT ÅR ! og til meg selv Gratulerer med dagen
falconetti is offline   Reply
Old 2nd Jan 2009, 14:15   #42 (permalink)
 
Join Date: Dec 2007
Location: Norway - mostly
Posts: 34
Det må jeg si. Var jo som å helle bensin et bål dette. Godt at dere er engasjert hvertfall. Men snakk om å kapre en tråd da. La nå heller de som skal på opptak i WF få si sitt...Så får heller de som føler for det, åpne en tråd kalt Widerøe vs. Lufttransport eller noe sånt

Og til K21; Dette gidder jeg nesten ikke å kommentere...men jeg har vel ikke argumentert for hverken det ene eller andre. Jeg har vel strengt talt bare medelt forumistene at jeg ikke ønsker å stiller på et WF opptak.

Eders BD

Grattis med dagen forresten, Falconneti!
Beech Driver is offline   Reply
Old 2nd Jan 2009, 14:19   #43 (permalink)
 
Join Date: Sep 2006
Location: Most likely a lower FL...
Posts: 46
Sitte i en Dash til jeg blir 60...
Snakk om bra argumentasjon...

Forøvrig er det vel lite trolig at LT og WF kommer til å operere KingAir og Dash 8 om 30 år.
tractorpuller is offline   Reply
Old 2nd Jan 2009, 14:45   #44 (permalink)
 
Join Date: Nov 2004
Location: The wino at the end of the bar
Posts: 94
K21 er du 14 år?

Noe av mest dustete jeg har hørt på lenge. Før du begynner med "du har sikkert ikke kommet inn i WF" argumentasjonen din så takket jeg selv nei i 96,og har ikke angret en dag siden. Folk kan ha mange grunner til å ikke velge å fly i WF eller SK. Det å se på folk som mislykket for å ikke velge akkurat som deg og flertallet, tilskriver jeg umodenhet og lite holistisk tankesett fra din side. Håper du ikke flyr i WF og at du er en wannabe som bare sniker rundt på forum hvor du ikke hører hjemme. Hadde håpet at opptakskravene var såpass at sånne som deg ble luket ut, men som de sier "someone always manage to slip through the cracks."

Til andre forumister godt nyttår og happy tailwinds.

Fjordviking
fjordviking is offline   Reply
Old 2nd Jan 2009, 14:50   #45 (permalink)
 
Join Date: Sep 2003
Location: Europe
Age: 39
Posts: 227
Mange liker seg godt i LT. Mange liker seg godt i WF. Og det er ikke bare lønn og økonomiske goder det kommer an på, men også familiære forhold, bosted, base, pendling osv. Nå som det er FINANSKRISE!!!! er det nok greit å holde seg der man sitter tryggest.

....selv om WF selvfølgelig er best

Lykke til på opptak til dere som skal dit i hvert fall!
BestGlide is offline   Reply
Old 2nd Jan 2009, 23:58   #46 (permalink)
 
Join Date: Apr 2008
Location: Norway
Posts: 61
Jeg har jobbet i begge de to nevnte, samt i SAS, og slik situasjonen er i dag så ville ihvertfall jeg sittet helt stille og rolig der hvor du er, nesten uansett hvor. Det neste året er ikke tiden å være nyansatt med mindre du må!

Kanskje med mindre du har få eller ingen bak deg på listen, og/eller er overbevist om at ditt eget selskap er døden nær...
Hanguren is offline   Reply
Old 3rd Jan 2009, 00:47   #47 (permalink)
 
Join Date: Dec 2005
Location: AZORES
Posts: 11
Qseries

Can anyone tell me what Qseries wideroe fly?
And the use of Mix Fleet Flying?
saosilvestre is offline   Reply
Old 3rd Jan 2009, 05:17   #48 (permalink)
 
Join Date: Aug 2007
Location: @ some hotel far away from everything
Posts: 725
The fleet consists of -100, -300 and -400 series DHC8s. The Qs are Q400 and some Q300. Mixed fleet flying has more to do with the type of operation; shortfield vs regional ops. Everybody flies the -300s. Shortfield ops pilots also fly the -100, while the regional pilots are on the -400.

Hanguren - veldig godt poeng. Fjellvettregelen om at man må grave seg ned i tide kan anvendes i luftfart - helt til stormen har blåst forbi. Så må man navigere seg fram i et tilsynelatende nytt landskap.
Guttn is offline   Reply
Old 3rd Jan 2009, 08:09   #49 (permalink)
K21
 
Join Date: Sep 2004
Location: Norway
Posts: 17
Godt folk!

Hvis det var å tråkke noen på tærne, ved å skrive hva jeg ville ha valgt og hva jeg ikke ønsker å gjøre til jeg blir 60år, beklager jeg dette! Helt klart følelser i sving her på forumet.

Men, ved å lese det Mr BD skriver i tidligere innlegg, er det jo lov å stille spørsmålet, såpass bør være lov.....? Han harsellerer uten tvil med WF og de som ønsker å søke!

Sier meg også enig i hva som blir sagt med tanke på jobb og sikkerhet. Både WF og LT er "relativt" trygge arbeidsplasser i tiden som kommer!

Fjordviking, du trives godt i LT? Nei, jeg er ikke 14 år og heller ikke dustetet

Nok en gang, lykke til for de som skal på WF opptak
K21 is offline   Reply
Old 3rd Jan 2009, 09:06   #50 (permalink)
 
Join Date: Nov 2004
Location: The wino at the end of the bar
Posts: 94
K21

Har aldri jobbet i LT, men kjenner flere som er tilfreds der. Er fornøyd med hvor jeg selv har valgt å ende opp. Var så heldig at jeg kunne velge etter å både ha vært innom GA,charter og airline.
Deilig å Kunne tråkke på naboen`s plen og oppdage at den ved nærmere inspeksjon ikke er grønnere og finere en min plen, og at faktisk lykken ikke øker proposjonalt med vingespenn og antall tonn. Det er det ikke alle som skjønner og begynner med tåpelig argumentasjon som at "du har sikkert blåst intervjuet og derfor skal rettferdigjøre at du ikke har jobb der jeg har jobb."
Bra for deg K21 at du er stolt av å jobbe der du er og at du er lykkelig. Jeg har selv vært der og vil ikke bytte, selv om det kan være vanskelig å forstå for deg.

Fjordviking
fjordviking is offline   Reply
Old 3rd Jan 2009, 23:55   #51 (permalink)
 
Join Date: Sep 2008
Location: stavanger
Age: 47
Posts: 58
risiko

Jager34, jeg tror han mener at en DHC-8-103 har en accelerate/stop distance og en accelerate/go distance som, iallefall på papiret, gjør det mulig å fly på 800m baner.

Ja, jeg skjønner det og det medfører øket risiko som jeg ikke ønsker å bagatellisere. Jeg ønsket imidlertid fakta på bordet fremfor synsing om det fra hans side kun var synsing at man "ofrer livet". Jeg fikk inntrykk av at han mener LT driver uforsvarlig da disse T/O normalt ikke godkjennes.

Poenget mitt er at man har aldri null risiko for fatalt krasj og spm. mitt er derved om den faktiske risikoen ifm. disse t/o i LT anses som ulevelig stor ift. andre risikomomenter som marginalt vær, marginal fuel, mulighet for "crazy" passasjerer, flyvedlikehold, osv.

Om jeg skal synse litt selv, så ser jeg ikke bort ifra at en risikoanalytiker ville vurdert innflyging i dårlig vær/mørke til enkelte av de godkjente operasjonene i WF til å være mer risikobetont enn en slik akseptert T/O i LT til tross for at slike T/O i utgangspunktet er lett å stoppe. (på samme måte som man kan slutte med å fly i dårlig vær som og innebærer øket risiko).
Hva er risikoen for at noe alvorlig (motorbortfall) skjer disse sekundene i t/o.
Risiko for at noe alvorlig skjer i spesielt dårlig vær?
Risiko for at noe alvorlig skjer generelt?
Har WF bedre statistikk enn LT? Har WF en bedre trend enn LT?
Hvilken risiko kan man akseptere uten å "ofre livet"?
Mange regler og prosedyrer er i dag dagens samfunn fortsatt basert på synsing mens man på universiteter og i industrien generelt for tiden satser enorme summer på risikostyring for å kunne ta mest mulig riktige/fornuftige avgjørelser basert på fakta fremfor magefølelse.
jager34 is offline   Reply
Old 4th Jan 2009, 01:11   #52 (permalink)
 
Join Date: Dec 2005
Location: AZORES
Posts: 11
Unhappy Guttn

Hey Guttn

So who flies the q100 also flies the q300 and who flies the q400 also flies the q300? Is this the way wideroe operates? In SATA AIR AÇORES they want us to fly the Q200 and the Q400. Notice that we have very short runways (800m/1200m/to 3000m) and we also make a regional operation.

Regards
saosilvestre is offline   Reply
Old 4th Jan 2009, 07:21   #53 (permalink)
 
Join Date: Aug 2007
Location: @ some hotel far away from everything
Posts: 725
saosilvestre, let me elaborate a bit further... Yes, it`s -100 + -300 and -300 + -400. That being said, the -300 + -400 pilots are allowed to fly the -100 as well, BUT only when operated regionally and not shortfield. It`s the kind of operation that is limiting (if I can use that word on this matter). As you probably know, there is very little difference between the -100 and -300 cockpitwise. The rating is common, meaning that if you have one then you can fly the other (aso the -200). The Q400 requires a differences course, but with a Q400 rating you can also fly the -300. A bit confusing, but that`s the way it has been done.

jager34, helt valid spørsmål. Sikkerheten kommer alltid først, ikke sant? Deretter er det nok noen kronetellere som ønsker maksimal uttelling og fortjeneste. Uansett, det har allerede blitt sagt her... GA-fly (pr def. mindre enn 12,500lbds/5700kg MTOW) har ikke krav om de samme kalkulasjonene som Air Transport fly. Nå vet jeg ingentng om hvordan LT kalkulerer sine takeoffs, eller andre ting forsåvidt, og jeg har heller aldri flydd en B-200. Men jeg regner med de har et system som ivaretar sikkerheten til en så stor grad at det er minimum risk. De har heler ingen rutetider å forholde seg til (selv om de helt sikkert har steder de må være til gitte tider), ergo kan de vente til forholdene blir bedre.

Syns dette begynner å bli en WF vs LT tråd. Det burde det absolutt ikke bli, for begge selskaper er fine arbeidsgivere med et bra apparat til å ivareta sikkerheten og prosedyrene for sine daglige operasjoner. Politikersvar vet jeg, men spørsmålet ditt er såpass stort at man bare kan svare generelt.

Hva WF angår så er alt kalkulert spesifikt for DHC8 (og -100 serien på kortbane spesielt). Jeg tror ikke at en risikoanalytiker, hvis vedkommende ikke har spesialisert seg innen f.eks. PANS-OPS, kunne gjort en eneste troverdig risikoanalyse innen operasjoner. Man kan si at det er glatt, det blåser, det er mørkt osv, men uten å vite hvordan prosedyrer er konstruert (tenker på approacher av alle slag) så har man ikke bakgrunn nok til å si noe som helst. Null risiko har man om man ikke flyr. Da får man heller ikke et havari. Man får heller ikke folk og gods fram raskt, og dermed forsvinner en eventuell fortjeneste veldig fort. Så det hele er en balasnegang. Sikkerhet vs fortjeneste, eller rettere sagt... Så god fortjeneste man kan uten å gå på sikkerhetens kostnad. Hvordan gjør man det? Man kjenner alle begrensningene og finner ut hva man KAN gjøre og hvor man IKKE KAN fly.

Man kan sitte på skolebenken i aldri så mange år og kalkulere seg både blå og grønn, men til syvende og sist må man ut i felten for å få en virkelighetsforståelse. En av grunnene det tar såpass lang tid å komme inn i venstresetet i WF.

Mener ikke å være krass her, men vi skal for al del ikke sette det enes selskaps rutiner opp mot det andres for så å forsøke å føre statistikk over hvem som er bedre. Det gagner ingen unntatt speskulative tabloidjournalister (som kan null om luftfart) som skal selge aviser.
Guttn is offline   Reply
Old 4th Jan 2009, 14:53   #54 (permalink)
 
Join Date: Dec 2007
Location: Norway - mostly
Posts: 34
Som jeg har vært inne på tidligere er jeg ikke interessert i å diskutere hvilke selskap som er «best» å fly i. Jeg orker heller ikke å forsvare mine valg hva gjelder karrierevalg her inne. Mitt valg er gjort og jeg mener bestemt at jeg har gjort det rette. Det er som sagt mange flere ting som avgjør hva som er best for seg selv enn bare lønn og penger. Turnus, baselokaliteter og ikke minst trivsel og gode kolleger er jo minst like viktig.

Selv jobber flere av mine aller beste venner i WF, og vi har ærlig talt aldri følt behovet for denne Best/dårligst diskusjonen. Men det er vel kanskje enklere å gjemme sine påstander bak et passende Pseudonym her inne. Jeg synes vi skal slutte med dette som til tider kan fortone seg som skittkasting, og heller fokusere på det som er bra, enten det er her eller der.


Så til denne saken om kort kortbaneoperasjoner som jeg synes er interesant. Både guttn og pilot response er inne på noe vesentlig hva gjelder det å operere en B200 på 800 m baner. Det er mange som er av den oppfatning av at LT har dispensasjon for å operere sine B200 på kortbaner. Dette stemmer imidlertid ikke. Det trengs ingen dispensasjon. Flyet er sertifisert til max 12500 lbs TO mass, og det gjør at denne maskinen faller inn under «PANS-OPS performance categori B». Denne performane categorien er en del mindre restriktiv hva gjelder TO krav. Det har vært nevnt at V1 og accelerate/stop distance ikke er noe krav. Det som er et krav er at maskinen skal klare å klatre til minst 50` før en engine failure skjer!! Man har ikke lov til å få en engine failure før dette iht PANS-OPS.


De B200 som LT opererer er dog modifisert endel fra en vanlig «straight 200». Både leading edger på vinger og propell systemet er forandret i tilleg mange mindre justeringer. Dette gjør maskinen mer kortbanevennlig i form av forbedret stop og go evne på en kortbane. Men selv med denne modifiseringen klarer vi ikke alle kravene til «perfomance category A» Problemet er stop problematikken. En raisbeck modda B200 er en sprek maskin som faktisk klatrer endel bedre enn f.eks Dash 8, men stopevnen ved T/O er på papiret ikke god nok for å oppfylle alle «cat A» kravene. Spørsmålet er så...gjør dette operasjonene med B200RB på kortbane mindre trygg enn å operere en «Cat A» maskin som f.eks Dash 8. Vel...mye er opp til operatøren av maskinene i dette tilfellet, og her kommer jo interne company limits inn i bildet.


LT har på lik linje som WF strenge company limits på alle kortbanene, og prosedyrene beskriver de aller fleste eventualiteter ifm med operasjoner på kortbane, også engine failure ved avgang.Vi har våre egne T/O krav og kalkulasjoner å forholde oss til, men Som guttn sier...for å holde risikoen for havari på 0, er det eneste alternativet å holde seg på bakken.


Som et lite tankekors så har det vært operert B200 på norske kortbaner lenge før Dash 8 kom inn i bildet. Det har heller ikke vært ett eneste havari med B200 på kortbane, som kan relateres til de nevnte T/O faktorene. Dette bør jo selvfølgelig ikke bli et hvilepute for oss som driver med dette, men det setter ting litt i perspektiv.


BD
Beech Driver is offline   Reply
Old 4th Jan 2009, 20:26   #55 (permalink)
 
Join Date: Sep 2008
Location: stavanger
Age: 47
Posts: 58
"Jeg tror ikke at en risikoanalytiker, hvis vedkommende ikke har spesialisert seg innen f.eks. PANS-OPS, kunne gjort en eneste troverdig risikoanalyse innen operasjoner."

Noe av det første en risikoanalytiker lærer på sitt studium er nettopp å få alle relevante fakta på bordet og viktigheten av å vektlegge disse så korrekt som mulig. (mao. han kan ikke jobbe i noen bransjer uten ekspertise og formodentlig vil det ikke være verre å samarbeide med ekspertise som allerede finnes i flybransjen, enn i oljebransjen, medisin osv som ihvertfall allerede bruker risikoanalytikere og beslutningsanalytikere for å kunne ta riktige valg basert på mest mulig riktig informasjon)
Uansett ikke et poeng hvem som får fakta på bordet men at fakta er korrekt/analysert.
Perspektivet BD skisserer ovenfor er vel stikk i strid med "ofrer livet".
Et kjent eksempel for å minimere risiko, som er omstridt, er DMT testens følger for jagerflygere i Sverige.

Last edited by jager34; 5th Jan 2009 at 05:43.
jager34 is offline   Reply
Old 4th Jan 2009, 21:20   #56 (permalink)
 
Join Date: Nov 2006
Location: Planet Earth(usually).
Posts: 35
This thread started out with rumours and info for Widerøe wannabees, could we go back to that please?

Someone requested some info about the tryouts, and where to get practice tests.
Should be made available for all in order to get a fair selection, and for someone without friends allready in to have a chance.

Just my twopence...
Zissou is offline   Reply
Old 5th Jan 2009, 05:37   #57 (permalink)
 
Join Date: Aug 2007
Location: @ some hotel far away from everything
Posts: 725
Zissou, try gogling for psychonumerical tests and numerical reasoning. Don`t really know how you can practise for these, but I guess if you find some
of these tests onlne then you could to some extent. Memory is also something you`ll need. Oh yeah, don`t let the tests stress you. o the tests swiftly, but more important; correctly.

Jager, nå kommer jeg aldri til å være en teoretiker, ei har jeg høyere utdannelse. Jeg er en av de som kan lese en setning 5 ganger uten å helt få med meg hva som står hvis jeg ikke er interessert i emnet. Ren praktiker er jeg heller ikke. Faller et sted imellom, gjerne litt nærmere praktiker enn teoretiker. Hva jeg prøver å si er at det er forskjell på teori og praksis. Teorien rekker langt, men til syvende og sist må man ut for å teste teorien i praksis, og det er der man lærer seg jungelens lover.

Back to the thread! How many are invited to the tests?
Guttn is offline   Reply
Old 5th Jan 2009, 05:54   #58 (permalink)
 
Join Date: Sep 2008
Location: stavanger
Age: 47
Posts: 58
Teorien rekker langt, men til syvende og sist må man ut for å teste teorien i praksis, og det er der man lærer seg jungelens lover.

Sant nok men som i mange bransjer (inkl. flyging) har man allerede erfaring å bygge på og i flyging vil man helst unngå å praktisere ting som innebærer en uakseptabel høy risiko og da vil det være fordelaktig å ha et mest mulig konkret bilde av risiko før man skal ut i jungelen.

3 stk. har vel her på forumet sagt at de er invitert? En har trukket seg? Alle med mye erfaring og 1500t+?
jager34 is offline   Reply
Old 5th Jan 2009, 08:19   #59 (permalink)

Aviator
 
Join Date: May 2001
Location: Norveg
Posts: 480
Zissou:

There is very little you can do do prepare yourself for aptitude tests. Either you have what they're looking for, or you don't. The only way to "cheat" would be to get a hold of the actual tests, and memorise these... in which case you'd probably end up having some weird results - especially on the personality test. Since they are IQ- and personality tests - you have no way of "improving".

Here's what you CAN do:

Show up at the tests. Work methodically - skip the Qs you don't crack straight away, and do all the easy ones first. Improves you total score, since you will be pressed for time. Be thorough. Be honest - answer truthfully. This is where you can prepare yourself. You KNOW you will have to answer Qs like; Why Widerøe, why should we hire you, will you have to commute, which bases do we have, which aircraft do we operate, how long will you work for us, ever had any accidents, ever been in danger, are you suicidal (must answer yes, in order to operate at WFs cat C airports )... You must have thought it through, and seem genuinely interested, motivated and prepared. A brush-up on mental math is also a hot tip.

I'm sure you'll find lots of information on the www about aptitude test. You will almost certainly hear a lot from the "experts", who have taken these tests a couple of times before (hint-hint..?). Most of it is bullshit (so why should you listen to me? ). Only Jim Morrison (well, he looks like him, and is the WF psychologist) knows what they're looking for. Don't try to bullshit him. He has years of experience sifting for WF pilots - you don't

Either you fit the profile, or you don't. If you do not, they'll kick you out. You would then be better off without the WF job, as you would not have fitted in and most likey would never have liked it there. Win-win situation.

Either way - good luck. It's a really good company to work for. Pays well, lots of time off and otherwise excellent T & Cs
I'm sure guttn and the other Wienerbrötchen can fill you in on the details.
Crossunder is offline   Reply
Old 5th Jan 2009, 08:42   #60 (permalink)
 
Join Date: Jul 2002
Location: oslo
Posts: 108
Litt "off topic" men, Dash 8 klarer vel ikke Accelerate stop på kortbane? Så vidt jeg vet har de Accelerate "slow", (ca 40kts ut i steinura).
Diper is offline   Reply
Reply
 
 
 


Thread Tools


Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off
Trackbacks are Off
Pingbacks are Off
Refbacks are Off



All times are GMT. The time now is 22:54.


vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2014, vBulletin Solutions, Inc.
SEO by vBSEO 3.6.1
© 1996-2012 The Professional Pilots Rumour Network