X WIND...
 

aveva da lavorare il ragazzo, come sei polemico ...
magari aveva già Svetlana a disposizione in stanza...

Sgummamientoooooooo

A me, scusate la franchezza, pare una vera sozzeria...semplicemente per i rudder inputs molto prima della flare...ad ogni modo, non ho mai volato il 380 quindi, torno nella mia caverna.

Anche a me sembra un po troppo estremo , sopratutto la parte a terra ....

A me il video ha colpito ed è per questo che l'ho postato. Di certo sono "profano" in quanto del tutto estraneo alla macchina.

Sicuramente risalta all'attenzione la continua deflessione del Rudder, così come subito dopo il touch down è evidente un "over control".

Non ho certo postato il video per criticare. Non è neanche la mia mentalità.....l'ho postato per osservare....e riflettere.

Da profano mi sembra che vi sia un uso del rudder un pochino esagerato (a terra soprattutto) ossia che si notino escursioni molto ampie di una superficie sicuramente "enorme", etc, etc..; considerate comunque che sto parlando dalla mia scrivania, con una sedia immobile, una tazza di caffè accanto, etc, etc.......(situazione da confondere comunque con "blogghetti" di altro genere)

Sotto la scrivania c'é Svetlana

Non conoscendo la macchina non saprei come commentare il video, non nego però che questa sempre maggiore "visibilità mediatica" mi inizia a spaventare un po'.

L'occasione per intavolare una discussione sull'uso del rudder è però certamente molto salutare!
Airbus, tempo fa, implementò una procedura specifica - la cosiddetta "stop rudder input" - in cui una voce sintetica con associato messaggio sul PFD avvisa l'equipaggio di evitare escursioni troppo grandi di rudder qualora il software identifichi il pericolo di carichi eccessivi sull'impennaggio verticale. Inizialmente era un OEB dedicato alla famiglia A300 --> https://www.easa.europa.eu/system/fi...ion_Report.pdf
poi successivamente estesa anche alla famiglia A320 con una AD di EASA, a dimostrazione dell'importanza della materia e dell'uso della corretta tecnica -->News: EASA issues AD for A318/19/20/21 for excessive forces possibly causing separation of tailplane
Tutto é nato dall'incidente dell'AA587 a New York nel 2001, la cui principale causa fu identifica dall' NTSB come: " separation of the vertical stabilizer as a result of the loads beyond ultimate design that were created by the first officer’s unnecessary and excessive rudder pedal inputs."
https://www.ntsb.gov/investigations/...s/AAR0404.aspx
Che è anche uno dei motivi per cui, al SIM durante il TR, nell'ambito della standard landing technique e della x-wind landing technique si insegna a non usare i piedini se non per il de-crab, pena privazione delle rotule.
Airbus ha inoltre prodotto varie note interessanti sull'argomento X-wind landing, tra cui questa -->https://skybrary.aero/bookshelf/books/179.pdf

A me sembra un caso overcontrol sugli assi Verticale e Longitudinale.
- Vento da sinistra.
Ricordate?: piede destro - per allineare l'asse dell'aereo con quello della pista e inclinazione a sinistra, tanto quanto basta per generare una componente orizzontale della portanza che contrasti lo scarrocciamento.
Ma queste, oltre alla tecnica di pilotaggio dei 'magenta lines', sono cose che voi dovete insegnare a me
E invece:
- 0.16: Sfettatona a sx e leggera inclinazione a dx. - Orrore! -
- 0.22: A pochi piedi da terra: Pedatona a sx e ancora leggera inclinaz. a dx.
- 0.23: Finalmente l'aereo in condiz. ground sente applicato il rudder dalla parte giusta. E allora facendo perno sul semicarrello dx, a cui viene applicata una forte sollecitazione laterale, tenta di riassumere rapidamente la direzione di pista. Ma e lui e il pilota impiegano qualche oscillazione (come quelle che a Michelino piacciono tanto) prima che l'aereo possa dirsi tornato sotto controllo.
Just my dime.
Harpagonis

Carissimo Paolo
Vorrei fare qualche precisazione in merito all’incidente dell’A300 dell’American Airlines a New York.
Quell’incidente fu causato dall’escursione a fondo corsa del timone di direzione nei due sensi e in rapida successione (come gli era stato insegnato recentemente in un corso di Upset recovery), e alla velocità di 250 Kts comandata dal copilota per affrontare la turbolenza di un aereo che li precedeva di poco.
Premesso che già sull’’80 c’erano due limitatori dell’elongazione del rudder, una per la configurazione dell’aereo e un altro per la velocità.
Non ho mai volato ABI quindi non so se sia protetto in quel senso.
Però obietto: si deve limitare l’uso del rudder col vento al traverso alle velocità d’atterraggio!?
E allora quanto se ne può/deve usare in caso di avaria motore, magari uno esterno di un quadrimotore, col vento al traverso proveniente dalla stessa parte?
E come viene stabilita la Max Demonstrated Cross Wind Componenent? Se non volando l’aereo ancora controllabile con una componente di vento al traverso che imponga la massima escursione del timone?
Vi prego di correggermi.
Potete anche dirmi: "Io attacco l'asino dove vuole il padrone!"

Ciao DOVES,

Il mio ovviamente era un discorso generale, prendendo ovviamente spunto dal caso in oggetto.
La tecnica del crab su AB ( e tu m'insegni su qualsiasi altro liner ) viene insegnata a preferita al comando incrociato per tutta una serie di motivi che tu conosci molto meglio di me, non ultimo il rischio di insegnare a "spedalare" vicino a terra, col rischio di andare in overcontrol con rapide escursioni nei due sensi. Sappiamo perfettamente che le forze in gioco durante un atterraggio alla Vapp non sono quelle in gioco in salita a 250 / 300 kts, ma lo scopo è comunque quello di evitare di fornire esempi negativi che potrebbero poi essere utilizzati in fasi di volo ancor meno appropriate: in salita per l'appunto, o più in generale in tutti quei casi in cui una sequenza di input contrari e non progressivi possono causare un eccessivo sforzo strutturale, anche laddove vi sia una limitazione di escursione in funzione della velocità ( il 320 è dotato nello specifico di un rudder travel limiter a due canali ).

Complimenti al produttore delle gomme piuttosto, il Michelino gia citato.

[QUOTE=DOVES;
E come viene stabilita la Max Demonstrated Cross Wind Componenent? Se non volando l’aereo ancora controllabile con una componente di vento al traverso che imponga la massima escursione del timone?
Vi prego di correggermi.
Potete anche dirmi: "Io attacco l'asino dove vuole il padrone!"[/QUOTE]

Visto che lo hai chiesto tu...
La Max "Demonstrated" crosswind component e', come dice la parola stessa, quella demonstrated.
Quando Airbus o Boeing cominciano(di solito a KEF) la certificazione XWind di un nuovo modello, testano in varie configurazioni l'aereo in questione e stabiliscono sui manuali il limite DIMOSTRATO con le condizioni incontrate in quei giorni.
Boeing scrive , infatti, sui suoi manuali , che i valori indicati sono quelli che loro hanno incontrato quei giorni e non sono quindi limitazioni ,ma guidelines.
Sta' al singolo operatore stabilire i propri.
La maggior parte delle compagnie, prende per buoni quelli e li fa suoi come limiti massimi da rispettare.
Quella per cui lavoro,per esempio, no e li ha maggiorati..

My 2 cents.

MS

Stimatissimo my salami
Grazie per il tuo prezioso contributo.
Data la mia limitatezza ho dovuto concentrarmi allo spasimo e a lungo sul tuo scritto per carpirne il significato.
Sono giunto alla conclusione che quanto asseveri non si discosta molto dal mio assunto:
“Non può essere catastrofico azionare il timone di direzione a fondo corsa alle normali velocità d’avvicinamento/atterraggio”.
Dovremmo altrimenti dedurne che spesso dopo ogni volo prova di ‘Max Demo X Wind Comp’ si dovrebbe mandare al Mojave l’esemplare impiegato.
Ma posso attestare che così non è. Difatti il modello di M80 che impiegammo nel 1983 a Yuma per fare l’unico volo previsto per la transizione dal ’30 era un esemplare usato per i collaudi, con tanto di botola per l'evacuazione in volo.
Ricordo inoltre che sin da epoche remote esiste per gli aerei di linea un parametro: “V A”, con tanto di grafico, che sancisce la velocità al disotto della quale è possibile flettere i comandi di volo a fondo corsa senza produrre danni plastici alla struttura dell’aereo.
In quanto al tipo di correzione del vento che si adotta in finale, prima o poi bisogna pur fare il ‘decrab’ (forse l’unico esonerato in una certa misura è il B74 per motivi costruttivi) ma se non lo si conosce c’è il rischio che lo si faccia al contrario.
Harpagonis

Affettiamo le gomme tanto è la soluzione più semplice come ormai la volontà di semplificazione del nostro lavoro, tanto tra pochissimo basterà un computer per fare tutto...

Ma vaff....

piloti sono piloti e non tutti lo possono fare...
nocciolini è così fatevi una ragione

Stimatissimo Doves,
M dispiace che hai dovuto concentrarti allo spasimo per capire il contenuto del mio post... Chiedo venia.
Posso aggiungere un paio di nozioni tecniche(semplici semplici) delle quali,forse, non sei a conoscenza?
Alcuni modelli di Aeromobili FBW hanno sistemi di protezione dal rapido crossover dei comandi di volo..
Il 777 ha,per esempio, una funzione del Bank Angle Protection che impedisce di muovere in rapida successione i pedali da fondo corsa sx a fondo corsa dx.
Per quello che riguarda,invece, il limite del decrab, il 380 dovrà comunque atterrare con del crab al touchdown, in quanto, a 7 gradi di bank ,si rischia un pod strike.

My 3 cents.

MS

Corretto.
Ma questo permette la flessione a fondo corsa in una direzione, non il muovere i comandi da fondo corsa a fondo corsa in rapida successione.
Il fare questo rischierebbe di portare a carichi che superano la resistenza meccanica, che è quello che secondo l'inchiesta è successo a New York.

Se posso aggiungere quanto scritto nell'appendice dell'FCTM B777:

Crosswind guidelines are not considered limitations. Crosswind guidelines are provided to assist operators in establishing their own crosswind policies. These guidelines are based upon steady wind (no gust) conditions. Operators need to address the increased workload associated with gusts when developing their own crosswind policies.

MS

Sorry! My fault!
Evidentemente non sono stato in grado di esprimere chiaramente un concetto semplice:
“A velocità di avvicinamento/atterraggio non può essere pericoloso per la struttura dell’aereo applicare il timone di direzione fino al fondo corsa.

Ammetto che ‘Repetita juvant’. Le anafore:

Io:
Quell’incidente fu causato dall’escursione a fondo corsa del timone di direzione nei due sensi e in rapida successione (come gli era stato insegnato recentemente in un corso di Upset recovery), e alla velocità di 250 Kts comandata dal copilota per affrontare la turbolenza di un aereo che li precedeva di poco.

Flydive:
Ma questo permette la flessione a fondo corsa in una direzione, non il muovere i comandi da fondo corsa a fondo corsa in rapida successione.

Io:
E come viene stabilita la Max Demonstrated Cross Wind Componenent? Se non volando l’aereo ancora controllabile con una componente di vento al traverso che imponga la massima escursione del timone?

Mysalami
La Max "Demonstrated" crosswind component e', come dice la parola stessa, quella demonstrated.
Quando Airbus o Boeing cominciano(di solito a KEF) la certificazione XWind di un nuovo modello, testano in varie configurazioni l'aereo in questione e stabiliscono sui manuali il limite DIMOSTRATO con le condizioni incontrate in quei giorni.
Boeing scrive , infatti, sui suoi manuali , che i valori indicati sono quelli che loro hanno incontrato quei giorni e non sono quindi limitazioni ,ma guidelines.

'Sed continuata secant'

Mi rifiuto di andare oltre perché non siamo in un “Adult day care”.

Safe Flights
Romano

:rolleyes::rolleyes: