DOVES

Lo vedi che basta battere i tacchi e COMUNICARE! Tutti tra tutti e con tutti!
Altrimenti dalli a: "Direct to" e "Add drag" / "Remove drag" (prima della magenta line: 'la distanza per tre più 1500' per l'eventuale virata di 180° più la decelerazione, etc etc.' per ricalcolare ad ogni nuovo vettoramento la pendenza corretta)
Arpagonis

deci

Mia ignoranza, dove?

Per me esistono solo le 2NM di volo livellato prima di intercettare il GP.
Tra l'altro apprendo da EI-Paul che le sue procedure nemmeno lo richiederebbero. E' forse questa norma che noi abbiamo un retaggio di vecchie procedure? O alcune macchine richiedono questa procedura? Ammetto mia totale ignoranza in merito.
Delle chiusure sull' OM ne parli tu (ed avvengono).

Io parlavo di chiusure alle 8nm e/o vettoramenti in sostituzione delle star via suvok/exama.
Ribadisco che i tromboni non li aboliscono.

caciara

Para 7.8.3.2.....il vettore finale deve permettere all'aeromobile di stabilizzarsi
in volo livellato sulla rotta di avvicinamento finale almeno 2 NM prima di intercettare il sentiero di discesa...

Io capisco (anche dal doc 4444) che il volo deve essere stabilizzato in volo livellato sulla rotta di avvicinamento 2NM prima di intercettare il glide (ovvero il FAF)

Buzz Fuzz

Confermo, le cose stanno migliorando.

@Caciara
per quanto riguarda la compagnia per cui lavoro, non necessitiamo di 2NM di volo livellato, anzi, se possibile si cerca sempre un cda, come credo ormai tutti, ove possibile. Idem, come già detto da altri colleghi, nessun problema alle chiusure FN, FW, anzi, spesso cercate per i motivi sopracitati.

EI-PAUL

Ciao deci. Non sono al corrente di macchine i cui AFM richiedano profili specifici come ad esempio l'intercetto del profilo di discesa livellato in una procedura di precisione, ma sono pronto ad essere smentito.
Quello che la mia Compagnia richiede è di rispettare determinati parametri a 1000' ed a 500' così da evitare "rushed" o "high energy" approach. Questi parametri erano più o meno gli stessi per tutte le Compagnie per cui ho volato fino ad ora, e possono riassumersi con: completamente configurato per l'atterraggio a 1000' e stabile alla Vapp a 500'. Come arrivo a rispettare questi parametri è quasi completamente a mia discrezione, purché rispetti i limiti del costruttore e della compagnia - qualora più restrittivi. Ed ovviamente l'inerzia della macchina è un'altro importante parametro che va gestito soprattutto col vostro aiuto ( distanza al touch down ... )

caciara

Buzz, EI PAUL e gli altri,
nessuno discute la convenienza di accorciare il percorso il più possibile, ovviamente, la mia era la classica questione di "lana caprina" dettata da una normativa a mio avviso non così permissiva come si potrebbe pensare, e che probabilmente un fondo di logica potrebbe pure averla sia dal punto di vista ATC che di aeronavigazione (mi viene da pensare che un vettoramento per stabilizzarsi oltre che sul localizzatore anche sul glide path a qualche miglio dal tdz raddoppi il carico di lavoro un po' per tutti ad esempio, specialmente se poi di mezzo deve pure esserci un coordinamento apposito tra due enti, che le compagnie possono pure non aver contemplato).....

caciara

.....ed infatti capita che alcuni voli chiusi alla "cacciatora" riportino di essere stabili a 3/4 NM dal tdz ed ancora in virata....con conseguente richiesta al pilota di riportare pista in vista per l'atterraggio e telefonatina al collega ;-))

blissbak

Il controllore deve assegnare agli aeromobili vettorati per l‟avvicinamento finale una prua o una serie di prue calcolate per intercettare la rotta di avvicinamento finale. Il vettore finale deve:
a) permettere all‟aeromobile di stabilizzarsi sulla rotta di avvicinamento finale prima d‟intercettare dal basso il sentiero di discesa specificato o nominale della procedura di avvicinamento;
b) quando possibile fornire un angolo d‟intercettazione con la rotta di avvicinamento finale di 45° o meno;

Io la ricordavo cosi' l'ultima versione ma devo verificare se la mia copia è aggiornata.
Non capisco poi il collegamento pista in vista=clear to land , io mi porrei il problema solo se il traffico mi viene trasferito troppo tardi, o troppo stretto rispetto a chi precede/segue, sono questi i problemi operativi che senti ?
Altrimenti ti consiglierei di spingere per un'incontro ufficiale di gente degli uffici che contano, o una formazione operativa congiunta, magari invitando anche personale navigante per qualche parere.

caciara

La normativa riportata sul DOC 4444 e sul nostro manuale (quella che ho riportato in precedenza) "parrebbe" escludere la possibilità di intercettare dal basso il GP, dal momento che non viene citato il final approach segment, bensì il final approach track (il localizzatore?) sul quale si dovrebbe essere stabili e navigare livellati per "almeno" 2 NM prima di intercettare il GP (FAF?). Questo almeno io capisco da quello che leggo...Per quanto riguarda l'esempio che ho citato della chiusura stretta "alla cacciatora", mi fa sorridere (senza malizia credimi) il fatto che sottolinei la richiesta della pista in vista per l'atterraggio come poco comprensibile, lasciando correre il fatto che l'aeromobile venga cambiato alla TWR in virata (quindi non stabile) in corto finale, costringendo talvolta il pilota a mentire spudoratamente..:-)))La pista in vista viene chiesta perché venendo a mancare le condizioni di una procedura strumentale di precisione, in teoria potrebbe essere alterata anche la DA/DH per il pilota, e piuttosto che perdere tempo a farmi riportare stabile, personalmente preferisco farmi garantire i riferimenti visivi necessari alla pari di un visual approach..(la classica pezza per pararsi le chiappe per intenderci...).

EI-PAUL

Scusate Blissbak, deci, caciara, faccio una domanda da ignorante in materia e vorrete perdonarmi spero: qual è il problema nell'autorizzare un aereo ancora in virata visto che questo - dal mio punto di vista - non esclude il fatto che sia stabile ( meno di 15 gradi di bank 1 dot loc/glide ) e soprattutto "visual contact" con la pista?
Per quanto riguarda gli "short approach", è ovvio che sono apprezzati un po' da tutti. Il carico di lavoro dipende dalla possibilità che mi si da di anticipare gli eventi e di gestire discesa/traiettoria/energia e configurazione, de queste informazioni mi vengono fornite con discreto anticipo ( in linea generale direi sopra FL100 ) il carico di lavoro non è un problema. Capisco perfettamente - al vostro punto di vista - che mentre io devo gestire un solo sistema, pur nella sua complessità, voi vi trovate magari a gestire 10/15 aerei dovendo coordinarlo con gli altri enti e che la coordinazione spesso non è facile. Ma da quello che ho letto fino ad ora mi sembra che proprio qui caschi l'asino, o no?

caciara

Nessun problema nell'autorizzare un aeromobile all'atterraggio ovunque esso si trovi, il problema "di lana caprina" risiede nei cavilli procedurali secondo i quali se l'aereo vettorato stretto (FN ad esempio) non è correttamente stabilizzato (LLZ e GP) e noi facciamo finta di niente pur dovendo svolgere servizio di radar monitoring, qualora questo stesso aereo riattacchi perché troppo veloce o troppo alto (ed è successo) rompono le scatole di riflesso anche a noi...Se poi dovesse succedere qualcosa di più serio (speriamo mai), credo siamo tutti d'accordo sul fatto che in caso di investigazione, i manuali atc citati lascino quanto meno qualche dubbio nel merito....tutto qui

DEVILFISH

Devo dire che, molto correttamente, mi è sempre stato chiesto se abile o di riportare quando abile.

caciara

La autorizzazione all'atterraggio "se abile" non esiste in nessun manuale,
continuare l'avvicinamento in corto finale non stabilizzato "se abile" è una forzatura che non ha alcun senso, dal momento che esiste il visual approach (che va comunque richiesto ed approvato dalla TWR) che concede maggiore libertà a voi piloti e minori responsabilità per noi ATC...

EI-PAUL

Grazie mille caciara, ora il tutto mi è più chiaro.
PS: confermo quanto detto da Devil ed aggiungo che credo si riferisca alla fase precedente al passaggio con la TWR, cioè all'eventuale vettoramento e chiusura in base quando si è ancora con l'APP o col "direttore" ...

caciara

a maggior ragione continuo a ritenere l'utilizzo del visual approach di giorno (coordinato come previsto) molto più sensato per chiudere direttamente in corto finale

DOVES

Credo che sia il caso di mettere dei puntini su qualche i.
Non credo che debba interessare molto al controllore se il pilota fa l’avvicinamento (se con CAVOK, assenza di nubi, soprattutto se di granito, temporali, nebbia e traffico essenziale) anche con l’aereo rovescio. Sarà compito e responsabilità del ‘deus ex machina’ intervenire come si deve in caso di Resolution Advisory , e/o mancata stabilizzazione dell’aereo i. e.: IAS: +10/-5; LOC entro ½ fino a 300, entro 1/3 sotto 300; G/P +- ½; ai cancelli di quota previsti.
Non dimentichiamo che in caso d’incidente il controllore forse perde la libertà (la qual cosa mi pare che le dia massima apprensione), mentre il pilota, e con lui molti altri, perde qualcosa di un pò più importante.
E credo che su codesto argomento non ci sia molto altro da dire.
Senza rancore
Romano Harpagonis

EI-PAUL

Guarda su questa materia con me sfondi una porta aperta, mi trovi assolutamente d'accordo. Ma allo stesso modo credo bisogna contestualizzare: se sto andando a Lamezia, Comiso o qualsiasi altro aeroporto "minore" in termini di mole di traffico chiedo un visual non appena sono in contatto visivo col campo e ci risentiamo in corto finale; se sono a FCO, sotto vettoramento numero X in sequenza e ti chiedo un visual cosa mi rispondete?

caciara

Io niente perché sto in TWR...;-)) magari se sei numero 1 o 2 ed hai il precedente in vista e l'aeroporto in vista, piuttosto che chiederti se abile
a chiudere in base (o riportarmi quando) sotto vettore radar, probabilmente ti chiederei se abile ad un visual approach. Se sei numero 3 o più te fai il trombone, sennó che l'hanno fatti a fa? ;-))

Buzz Fuzz

Bisogna sempre farsi trovare pronti per uno short ;-)
Si, sul visual a fco la vedo come gli altri colleghi....difficile avere tutti gli eventuali altri traffici sott' occhio, molto meglio un vettore che ti "infili" nella sequenza piuttosto. Oggi gran bella sequenza di take off after all'ora di pranzo!

DEVILFISH

Io invece continuo pensare che la frase " se abile" sia più che sensata.

Fermo restando la caxxata riguardo "l'atterraggio se abile" ( presumo di interagire con professionisti ) ognuno conosce le proprie capacità, possibilità, disponibilità.
I manuali operativi hanno restrizioni di compagnia diversi, gli addestramenti/esperienze sono diversi, le capacità del velivolo sono diverse.
O voliamo tutti i tromboni per intero, o, e continuo ad augurarmelo, appena posso, sempre compatibilmente con le MIE considerazioni , appena possibile desidererei poter accorciare.