caciara

Buonasera a tutti,
volevo sottoporre ai piloti una domanda apparentemente banale, frutto di un confronto avvenuto in sede di conferenza operativa atc. Da una serie di eventi nei quali, per errore di valutazione da parte del cta app, alcuni aeromobili sono stati stabilizzati sull'ils sottoseparati, ed ai quali è stato chiesto dal sucessivo cta twr (all'aeromobile che segue) se in vista del precedente ed abile a mantenere la propria separazione (così come previsto dal DOC PANS ATM) , sono emersi dei dubbi circa la azione messa in atto dal pilota alla istruzione impartita dal cta twr di GO AROUND, qualora l'aeromobile che precede non fosse in vista o l'aeromobile che segue non fosse in grado di mantenere la propria separazione. A qualunque distanza sull'ils fosse impartita l'istruzione di GO AROUND, quindi per esempio a 6NM dalla testata e ad una quota di circa 1800 ft, l'aeromobile interrompe immediatamente la discesa e segue la procedura di mancato avvicinamento anche se molto prima del MApt e se la quota di salita del m.a. fosse 2000ft? Grazie per le risposte

caciara

Grazie 1000...anche per la tempestività. La precisazione riguardo la quota è molto importante, perché frutto di incomprensioni e disomogeneità nella applicazione della esatta fraseologia da utilizzare, talvolta farcita di "STOP YOUR DESCENT" per timore che la riattaccata si concretizzi solo al MApt...

caciara

volevo dire "motivo" di incomprensioni, e non "frutto" di incomprensioni...

DOVES

Scusate
Credo che in casi del genere più che di un GO AROUND vero e proprio si tratti di un'INTERRUZIONE DELL'AVVICINAMENTO (anche se a stretto rigor di bazzica il significato semantico può sembrare lo stesso).
Mi spiego: ai miei tempi in base alla 'Continuous Descent' si doveva essere a 3000' a 9 NM dalla pista e a 180 KIAS. In genere si cominciava la preparazione per l'atterraggio c.ca 500' al di sopra della quota di sorvolo dell'O.M o FAP (per esservici, come prescritto, correttamente configurato e veloce) onde mantenere una ragionevole separazione dal precedente e dal successivo. Ricordo che a LHR vedevo, e mantenevo sul mio radar il traffico precedente a 3NN - ma poi il TCAS ha reso la vita un po' più facile -
Per cui a 2000' basta un livellamento (o una lieve salita o discesa per acquisire la M.A. Alt), e non è necessario, se non controproducente, iniziare la serie:
- G.A
- Thrust
- Flaps 15°
- Vz positivo: Gear Up
- Climb to M.A. Alt
- Follow M.A. Route
- Etc. Etc. Etc.
Questo è quanto credo. Salvo errori od omissioni
Pterosauro

P.S.
In bocca al lupo a tutti voi I-FORD
Romano

blissbak

In caso di sotto-separazione bisognerebbe contestualmente dare l'avviso di traffico (essential o essential local traffic), in uno scenario del genere mi sorprenderebbe molto vedere un equipaggio continuare fino al Mapt prima di eseguire materialmente l'istruzione di riattaccata, anche perché il sederino sulla' aeroplano ce l'hanno loro ....

Quello che mi desta perplessità è che facendo una domanda simile a quella di caciara qualcuno mi ha risposto che istintivamente, istruiti al go around, la prima cosa che si fa è premere TOGA .... , indipendentemente dalla quota e dalla posizione relativa dell' aeromobile, ma non erano colleghi con l' esperienza di FORD.

Il Marchese

Concordo con DOVES, basta semplicemente stoppare la discesa e deconfigurare l'aereo con relativa calma per poi ricollegarsi alla procedura pubblicata, considerando anche la distanza dal MApt. Continuare fino alla minima non ha minimamente senso.
In Indonesia ne vedo tante, una volta la torre mi ha chiesto di stoppare l'avvicinamento ILS perché c'era uno scooter in pista e di fare un 360 per tornare all'atterraggio (ero a circa 1000 piedi con condizioni meteo perfette e nessun traffico in zona).
Immagino che il motociclista sia stato bastonato a dovere poi ��

caciara

Per Doves:
In pratica si tratta di una interruzione dell'avvicinamento, ma in fraseologia aeronautica non esiste differenza, e l'unica istruzione che può essere impartita dal cta (perché non ne esiste un'altra) è GO AROUND, però proprio perché il GO AROUND raggruppa varie casistiche e potrebbe comportare delle incomprensioni per questo, il cta tende a farcire l'istruzione di ulteriore fraseologia non prevista (l'ho fatto anche io...). Mi sembra sia stato chiarito che alla istruzione di GO AROUND durante un avvicinamento ils, se più alto (raro) continua a scendere alla quota pubblicata del m.a. e viene eseguita la procedura di m.a., se più basso viene interrotta la discesa e viene eseguita da subito la procedura di m.a.
Per Blissbak
L'informazione di traffico è stata ovviamente data al primo contatto, motivo per il quale (se non in vista o se non abile a mantenere la propria separazione) si arriva a richiedere il GO AROUND...

DOVES

Condivido la incertezze di blissbak
Mi vengono in mente alcuni argomenti a sfavore di tale tesi, quella della continuazione fino al Mapt:
- Perché scendere ed avvicinarsi di più al traffico, agli ostacoli e al terreno?
- E se poi anche il precedente fosse costretto a riattaccare? Faremmo il volo in formazione?
Sempreché non s'intenda farlo solo sul piano orizzontale, il che è anche prescritto (immaginiamo un avvicinamento in un canyon), mentre sul piano verticale si mantiene la quota di G.A.

Ecco cosa potrebbe accadere pigiando il TOGA sconsideratamente e quando non necessario
- Incidente a Rostov sul Don del 19/Mar/2016 -
http://www.pprune.org/rumours-news/5...ml#post9315714
http://www.pprune.org/rumours-news/5...ml#post9315037

Il Marchese

Ma semplicemente un "stop descend, expect MA procedure/vector" non può essere un'istruzione accettabile per gli standard da impartire? Anche perché in determinati contesti e con il traffico ancora lontano il controllore potrebbe preferire assegnare un vettore anziché la completa procedura di MA.
Per quanto riguarda l'esecuzione tecnica del GA sono d'accordo con DOVES (maestro!) a 2000 ft non ho bisogno di attivare i pulsanti alle manette e selezionare la potenza RTO mettendo in allarme passeggeri e FA con le eliche al 100%

EI-PAUL

Giustissimo DOVES, L'argomento è molto interessante. In parecchie compagnie Europee e non, negli ultimi anni, sono stati riscontrati dati statisticamente rilevanti circa "inconvenienti" più o meno gravi quando alcuni equipaggi sono stati fatti riattaccare in prossimità della quota alla quale avrebbero dovuto livellare per il GA. Parlo di statistiche Airbus, non so se per Boeing vale lo stesso, ma sarebbe molto interessante un confronto.
Onde evitare spiacevoli tendenze che sono state evidenziate in questi casi ( esempio: high energy situation dovute all'applicazione del TOGA che hanno poi causato overspeed e level bust ) Airbus ha implementato due procedure differenti: oltre al GA potremmo dire "standard" anche la "discontinued approach" che consiste - come diceva Marchese - nel manovrare l'aereo sul piano orizzontale e verticale in modo da portarlo alla configurazione e velocità volute seguendo la standard MiSap procedure ( o vettori ). La discriminante tra le due procedure è la quota selezionata sull'FCU, se si è stabili sul glide sarà quindi la GA alt. A o sopra quella quota, i Francesi ti dicono che puoi fare un GA oppure un discontinued approach, sotto quella quota è sempre un GA. Personalmente ho visto spesso - soprattutto i più giovani - titubare un po' nell'effettuare una procedura di "discontinued approach", non tanto per la complessità della manovra di per se banale, quanto piuttosto perché nella filosofia del tamagochi non mettere le manette in TOGA vuol dire non attivare la GA phase, perdere la rotta di GA dovendolo quindi volare in raw data.
Di per se però queste procedure non risolvono tutti i problemi; Nel caso infatti si debba effettuare un GA sotto la quota di livellamento ma essendo molto prossimi a quest'ultima, molte compagnie dicono di usare "airmanship" e best practices con una procedura detta "GA from intermediate" e che consiste nel mettere le manette in TOGA e poi repentinamente di nuovo in CLB detent, questo ha due convenienze: non si perde la rotta di GA ( il che - a mio avviso - sottolinea quanto siamo diventati "Magenta") e si evitano più facilmente situazioni di high energy al livellamento che potrebbero portare alle problematiche di cui sopra.
A rigor di logica credo che un controllore, nel momento in cui da l'istruzione a riattaccare, si aspetti che l'equipaggio reagisca in maniera "rapida" e senza troppi tentennamenti, se non altro perché lui ha una visione d'insieme che a noi altri, da nostro punto di vista, potrebbe sfuggire ...
Poi a loro non credo interessi che tipo di manovra, importante è che "garantisca il risultato" ... my 2 cents

blissbak

Caciara, non mettevo in dubbio il fatto di aver dato o meno la traffic, bensi' mi sorprenderebbe (anche se non mi sorprende più nulla...) che di fronte ad uno scenario del genere (magari traffico ore 12 range 1,5NM) l' equipaggio anziché preoccuparsi di chi precede continua a farsi tutto il profilo della procedura fino alla minima.
Può' darsi comunque che il dubbio di natura fraseologica che ti poni dipenda proprio dalla posizione dell'aeromobile, a me per vari motivi è capitato spesso di cancellare l'autorizzazione all' avvicinamento e impartire istruzioni emendate su entrambi i profili, se come suppongo il tuo problema si è posto per esempio tra MIKSO e il FAF con la collaborazione del Radar si poteva eventualmente intervenire con istruzioni alternative che portavano al discontinued approach che citava PAUL.

@EIPAUL
Volgarmente, non è un nostro problema come premete i pulsanti , però negli scambi che ho avuto con alcuni tuoi colleghi che sembravano di "aria magenta" ,
un po' mi sono preoccupato delle risposte, visto che mi confermate che premere TOGA in modo istintivo e indiscriminato ha portato ad eventi ....

bufe01

Anche qui non troppo tempo fa è stato fatto addestramento su simili scenari, il concetto è che nella maggior parte dei casi non c'è fretta di riattaccare e conviene spendere qualche secondo in più a pensare a quello che stai per fare ed a dichiararlo all'altro CM. Siamo tutti caricati a molla e l'aereo è "settato" per riattaccare alle minime ma ci sono situazioni a quote intermedie o da sopra la mapalt che potenzialmente possono creare casino e la fretta non aiuta.

caciara

Può' darsi comunque che il dubbio di natura fraseologica che ti poni dipenda proprio dalla posizione dell'aeromobile, a me per vari motivi è capitato spesso di cancellare l'autorizzazione all' avvicinamento e impartire istruzioni emendate su entrambi i profili, se come suppongo il tuo problema si è posto per esempio tra MIKSO e il FAF con la collaborazione del Radar si poteva eventualmente intervenire con istruzioni alternative che portavano al discontinued approach che citava PAUL


No Blissbak, dipende più che altro dai limiti posti dalla fraseologia aeronautica, che sai meglio di me quanto debba essere utilizzata nella forma più standard possibile ed uniformemente da noi cta nei confronti di tutti i piloti. Ci è stato detto in fase di conferenza operativa atc di evitare di dare istruzioni non previste nel manuale di radiotelefonia (DOC 9432) limitandoci ad usare il solo GO AROUND. Anche lo stesso STOP DESCENT/CLIMB TO o indicazioni di prua per interrompere la discesa sull'ils, come già detto, non sono state ritenute idonee al fine di ottenere l'interruzione dell'avvicinamento. Semmai possono essere utilizzate solo successivamente in sostituzione della procedura di mancato avvicinamento. La mia richiesta era riferita alla azione che il pilota esegue alla ricezione del GO AROUND quando ancora distante dal Mapt, e le risposte sono state tutte convergenti sul fatto che si esegue immediatamente la procedura di m.a., scendendo o salendo alla quota pubblicata. Mi è sufficiente, grazie per le risposte