Della serie: C'è mancato un pelo!
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Della serie: C'è mancato un pelo!
http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relaz...uizzo%2005.pdf
Sarebbe interessante conoscere il punto di vista anche di qualche Controllore ...
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PAUL, l'analisi dell'investigazione e le conseguenti raccomandazioni di sicurezza sono a mio parere sufficientemente esaustive per capire quali siano le problematiche, come suggerito un interfono sarebbe stato molto d'aiuto.
Le altre problematiche sono difficilmente risolvibili (CB e spazi aerei) , dalla concatenazione degli eventi poi mi sembra il classico pezzo di gruviera , potevano farsi male ma per fortuna è mancato l'ultimo tassello.
Considera che quando evitate maltempo non abbiamo la più pallida idea di cosa preferireste tra l'andare incontro ad un CB, una coppia di bombardieri o una montagna, posso darti tutte le informazioni e l'assistenza che posso, ma alla fine dovrò rassegnarmi a rimanere a guardare...
Ho solo 2 appunti :
1)non capisco perché, essendosi anche loro accorti della potenzialità del conflitto, i controllori di Treviso non abbiano subito agganciato la telefonata con Padova per chiamare al più presto Venezia per sapere che diamine stava accadendo.
2)Fossi stato il controllore di Venezia avrei caldamente valutato l'opzione di trasferire immediatamente le comunicazioni del volo che stava sconfinando al settore di competenza.
Le altre problematiche sono difficilmente risolvibili (CB e spazi aerei) , dalla concatenazione degli eventi poi mi sembra il classico pezzo di gruviera , potevano farsi male ma per fortuna è mancato l'ultimo tassello.
Considera che quando evitate maltempo non abbiamo la più pallida idea di cosa preferireste tra l'andare incontro ad un CB, una coppia di bombardieri o una montagna, posso darti tutte le informazioni e l'assistenza che posso, ma alla fine dovrò rassegnarmi a rimanere a guardare...
Ho solo 2 appunti :
1)non capisco perché, essendosi anche loro accorti della potenzialità del conflitto, i controllori di Treviso non abbiano subito agganciato la telefonata con Padova per chiamare al più presto Venezia per sapere che diamine stava accadendo.
2)Fossi stato il controllore di Venezia avrei caldamente valutato l'opzione di trasferire immediatamente le comunicazioni del volo che stava sconfinando al settore di competenza.
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Una domanda: ma l'acas prima della salita, non forniva nessuna indicazione sugli spostamenti dei due amx per far si che i piloti dell'airbus chiedessero al controllo "ma questi che fanno"?
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Grazie blissback, a me il report ha dato parecchi spunti di riflessione, per questo ho pensato di postarlo. Parliamo giustamente dei buchi del gruviera, a me è venuto da pensare a quante volte ho accettato un aereo senza TCAS (da MMEL Airbus lo consente fatte salve alcune eccezioni) magari un po' troppo a "cuor leggero", valutando con attenzione l'opportunità di volare in TMA molto "affollate" ma non pensando che anche quelle meno affollate, se presenti fenomeni dinamici tipo CB etc, possono costituire comunque anch'esse un potenziale azzardo. E visto che Murphy spesso la vede lunga, credo che questo sarebbe stato un gran bel buco da tappare, per fortuna non è stato questo il caso.
Riguardo alle informazioni mentre si evita, spesso credo si vorrebbero dare tutte le informazioni disponibili così che anche il controllore abbia una visione più chiara delle intenzioni potendo fare una proiezione futura di quello che vedrà sul suo monitor. Ma è pur vero che, lo facessimo tutti, alcuni giorni servirebbe una frequenza dedicata ad ogni aereo, ed inoltre spesso la situazione è talmente "dinamica" che quello che vedo dopo due minuti potrebbe farmi cambiare di nuovo i piani. Purtroppo bisogna lavorare con i mezzi che si hanno a disposizione, credo che un miglioramento notevole si potrà avere quando anche voi sarete provvisti - mi auguro presto - di un radar meteo, migliorerebbe la "situational awareness" e scaricherebbe senz'altro di molto il vostro (e di conseguenza anche il nostro) carico di lavoro.
Certamente una lezione per tutti, d'altra parte è questo il fine ultimo delle inchieste.
@mau mau: credo che l'equipaggio del Wizz si sia accorto del traffico, magati non subito poiché forse erano impegnati ad evitare e comunque il controllore di Venezia li ha in un certo senso anticipati, chiedendo una variazione di prua ( a cui hanno risposto negativamente a causa del meteo che stavano evitando ) e proponendo in ultima analisi un cambio di livello. Probabilmente a quel punto la traccia era così vicina che il PM stava già guardando fuori ed hanno preferito rispondere direttamente al Resolution advisory onde evitare distrazioni durante la manovra. Anche perché se le indicazioni del controllo sono diverse da quelle dell'RA bisogna comunque seguire le indicazioni dell'RA.
Inoltre l'azimut che scaturisce dall'interrogazione TCAS - transponder non può essere così accurato da rappresentare la posizione attuale del conflitto sullo schermo, e l'informazione potrebbe essere fuorviante.
Riguardo alle informazioni mentre si evita, spesso credo si vorrebbero dare tutte le informazioni disponibili così che anche il controllore abbia una visione più chiara delle intenzioni potendo fare una proiezione futura di quello che vedrà sul suo monitor. Ma è pur vero che, lo facessimo tutti, alcuni giorni servirebbe una frequenza dedicata ad ogni aereo, ed inoltre spesso la situazione è talmente "dinamica" che quello che vedo dopo due minuti potrebbe farmi cambiare di nuovo i piani. Purtroppo bisogna lavorare con i mezzi che si hanno a disposizione, credo che un miglioramento notevole si potrà avere quando anche voi sarete provvisti - mi auguro presto - di un radar meteo, migliorerebbe la "situational awareness" e scaricherebbe senz'altro di molto il vostro (e di conseguenza anche il nostro) carico di lavoro.
Certamente una lezione per tutti, d'altra parte è questo il fine ultimo delle inchieste.
@mau mau: credo che l'equipaggio del Wizz si sia accorto del traffico, magati non subito poiché forse erano impegnati ad evitare e comunque il controllore di Venezia li ha in un certo senso anticipati, chiedendo una variazione di prua ( a cui hanno risposto negativamente a causa del meteo che stavano evitando ) e proponendo in ultima analisi un cambio di livello. Probabilmente a quel punto la traccia era così vicina che il PM stava già guardando fuori ed hanno preferito rispondere direttamente al Resolution advisory onde evitare distrazioni durante la manovra. Anche perché se le indicazioni del controllo sono diverse da quelle dell'RA bisogna comunque seguire le indicazioni dell'RA.
Inoltre l'azimut che scaturisce dall'interrogazione TCAS - transponder non può essere così accurato da rappresentare la posizione attuale del conflitto sullo schermo, e l'informazione potrebbe essere fuorviante.
Last edited by EI-PAUL; 21st Feb 2017 at 09:56.
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@Mau
Io sposo la teoria di Paul, e considera che (correggetemi se sbaglio) chi vola commerciale ha un'ottica leggermente diversa da chi vola come te, probabilmente abituato a fare lo slalom tra spazi D e G , aree militari ingaggiate e non, e varie ed eventuali, tenendone cura anche in fase di pianificazione, presumo che l' equipaggio russo impegnato ad evitare i CB si sia posto molto tardi il problema di chi potesse essere quel target sul TCAS o di quale spazio aereo avrebbe interessato da li a qualche miglio.
@PAUL
Molti controllori (io ad esempio) non vedono di buon occhio la possibilità di vedere rappresentati sullo schermo i clutter meteo, a causa dei risvolti che si potrebbero avere in tribunale e durante le inchieste, c'è il rischio che uno strumento simile potrebbe non essere considerato un ausilio pensi' una nuova responsabilità che non ci compete.
In ogni caso i dubbi che ponevo io resterebbero comunque, ricadiamo nelle pippe mentali, ma come dicevo, un equipaggio che in pochi secondo si ritrova a dover decidere tra mettere la prua verso un monte , una formazione di cacciabombardieri o una linea di groppo andrebbe incontro ad un processo decisionale secondo me molto complesso e ricco di variabili, vedi condizioni psicofisiche, qualità dell' MCC, addestramento, esperienza, l'unico strumento che mi permetterebbe di non restare a guardare sarebbe la palla di vetro o i tarocchi
Considera comunque che osservando le prime tracce che evitano si riesce ad avere una buona idea di dove sia e anche di come si stia spostando il temporale, nonostante tutto anche in questo caso si apprezzano le mille sfaccettature dei processi decisionali, con prue di eccitamento completamente diverse da equipaggio ad equipaggio, e in questo caso non c'è radar meteo che tenga.
Io sposo la teoria di Paul, e considera che (correggetemi se sbaglio) chi vola commerciale ha un'ottica leggermente diversa da chi vola come te, probabilmente abituato a fare lo slalom tra spazi D e G , aree militari ingaggiate e non, e varie ed eventuali, tenendone cura anche in fase di pianificazione, presumo che l' equipaggio russo impegnato ad evitare i CB si sia posto molto tardi il problema di chi potesse essere quel target sul TCAS o di quale spazio aereo avrebbe interessato da li a qualche miglio.
@PAUL
Molti controllori (io ad esempio) non vedono di buon occhio la possibilità di vedere rappresentati sullo schermo i clutter meteo, a causa dei risvolti che si potrebbero avere in tribunale e durante le inchieste, c'è il rischio che uno strumento simile potrebbe non essere considerato un ausilio pensi' una nuova responsabilità che non ci compete.
In ogni caso i dubbi che ponevo io resterebbero comunque, ricadiamo nelle pippe mentali, ma come dicevo, un equipaggio che in pochi secondo si ritrova a dover decidere tra mettere la prua verso un monte , una formazione di cacciabombardieri o una linea di groppo andrebbe incontro ad un processo decisionale secondo me molto complesso e ricco di variabili, vedi condizioni psicofisiche, qualità dell' MCC, addestramento, esperienza, l'unico strumento che mi permetterebbe di non restare a guardare sarebbe la palla di vetro o i tarocchi
Considera comunque che osservando le prime tracce che evitano si riesce ad avere una buona idea di dove sia e anche di come si stia spostando il temporale, nonostante tutto anche in questo caso si apprezzano le mille sfaccettature dei processi decisionali, con prue di eccitamento completamente diverse da equipaggio ad equipaggio, e in questo caso non c'è radar meteo che tenga.
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@Mau
Io sposo la teoria di Paul, e considera che (correggetemi se sbaglio) chi vola commerciale ha un'ottica leggermente diversa da chi vola come te, probabilmente abituato a fare lo slalom tra spazi D e G , aree militari ingaggiate e non, e varie ed eventuali, tenendone cura anche in fase di pianificazione, presumo che l' equipaggio russo impegnato ad evitare i CB si sia posto molto tardi il problema di chi potesse essere quel target sul TCAS o di quale spazio aereo avrebbe interessato da li a qualche miglio.
@PAUL
Molti controllori (io ad esempio) non vedono di buon occhio la possibilità di vedere rappresentati sullo schermo i clutter meteo, a causa dei risvolti che si potrebbero avere in tribunale e durante le inchieste, c'è il rischio che uno strumento simile potrebbe non essere considerato un ausilio pensi' una nuova responsabilità che non ci compete.
In ogni caso i dubbi che ponevo io resterebbero comunque, ricadiamo nelle pippe mentali, ma come dicevo, un equipaggio che in pochi secondo si ritrova a dover decidere tra mettere la prua verso un monte , una formazione di cacciabombardieri o una linea di groppo andrebbe incontro ad un processo decisionale secondo me molto complesso e ricco di variabili, vedi condizioni psicofisiche, qualità dell' MCC, addestramento, esperienza, l'unico strumento che mi permetterebbe di non restare a guardare sarebbe la palla di vetro o i tarocchi
Considera comunque che osservando le prime tracce che evitano si riesce ad avere una buona idea di dove sia e anche di come si stia spostando il temporale, nonostante tutto anche in questo caso si apprezzano le mille sfaccettature dei processi decisionali, con prue di eccitamento completamente diverse da equipaggio ad equipaggio, e in questo caso non c'è radar meteo che tenga.
Io sposo la teoria di Paul, e considera che (correggetemi se sbaglio) chi vola commerciale ha un'ottica leggermente diversa da chi vola come te, probabilmente abituato a fare lo slalom tra spazi D e G , aree militari ingaggiate e non, e varie ed eventuali, tenendone cura anche in fase di pianificazione, presumo che l' equipaggio russo impegnato ad evitare i CB si sia posto molto tardi il problema di chi potesse essere quel target sul TCAS o di quale spazio aereo avrebbe interessato da li a qualche miglio.
@PAUL
Molti controllori (io ad esempio) non vedono di buon occhio la possibilità di vedere rappresentati sullo schermo i clutter meteo, a causa dei risvolti che si potrebbero avere in tribunale e durante le inchieste, c'è il rischio che uno strumento simile potrebbe non essere considerato un ausilio pensi' una nuova responsabilità che non ci compete.
In ogni caso i dubbi che ponevo io resterebbero comunque, ricadiamo nelle pippe mentali, ma come dicevo, un equipaggio che in pochi secondo si ritrova a dover decidere tra mettere la prua verso un monte , una formazione di cacciabombardieri o una linea di groppo andrebbe incontro ad un processo decisionale secondo me molto complesso e ricco di variabili, vedi condizioni psicofisiche, qualità dell' MCC, addestramento, esperienza, l'unico strumento che mi permetterebbe di non restare a guardare sarebbe la palla di vetro o i tarocchi
Considera comunque che osservando le prime tracce che evitano si riesce ad avere una buona idea di dove sia e anche di come si stia spostando il temporale, nonostante tutto anche in questo caso si apprezzano le mille sfaccettature dei processi decisionali, con prue di eccitamento completamente diverse da equipaggio ad equipaggio, e in questo caso non c'è radar meteo che tenga.
Nei posti dove sono andato e dove lo usano, tipo Tel Aviv, spesso è il controllore stesso che anticipa la tua richiesta, e di solito ci azzecca. Ho sempre pensato che questo rendesse la sua vita più facile, magari sbagliando. La responsabilità di accettare questo "ausilio" resta comunque in ultima analisi dell'equipaggio, purtroppo per voi anche quando vi sentite richiedere prue un po' "fantasiose".
Riguardo alle diverse "prospettive" mi trovo molto d'accordo. A me è capitato di volare qualche volta da militare in quella zona e la "configurazione" degli spazi aerei è un problema conosciuto. Problema relativo per un pilota di fast jet o di un traffico VFR i quali - salvo rare eccezioni - si basano sul principio vedi / evito. In un liner l'interazione tra alcuni sistemi e le loro procedure operative implicano reazioni che, per chi ha ricevuto un certo tipo di formazione, potrebbero addirittura sembrare anti-istintivi.
