Nick 1

Crash: LAMIA Bolivia RJ85 near Medellin on Nov 28th 2016, electrical problems, no fuel, impact with terrain

Se le indiscrezioni sono vere , avevano un solo aereo, il CEO era ai comandi,
portavano la squadra di calcio , le televisioni a destinazione avrebbero ( come purtroppo e' successo ) fatto pubblicita' alla compagnia , il piano di volo presentato era "falso " , l' autonomia era uguale alla distanza da volare anzi leggermente inferiore, a destinazione gli hanno messo due traffici davanti...
Leggere queste cose , pensando agli ignari passeggeri fa solo incazz@re...

mau mau

Ma vorrei sapere.....com'è possibile partire con la stessa autonomia per raggiungere la destinazione? Quale pilota sano di mente lo farebbe?

joe falchetto 64

Uno con la testa: resteresti sorpreso dal vedere quanta gente firma un OFP senza controllare i numeretti.
Ciao .

Ramones

.... o le MEL

DOVES

Vero è che questo è il momento del dolore, che avrei tanto voluto che codesto tema passasse senza commenti, e che qualsiasi illazione è prematura, ma:

EI PAUL:
… la pista lasciata alle terga,
… il cielo sopra la testa,
e: il carburante lasciato nell’autobotte…
dunque siamo condannati a ripetere all'infinito gli stessi errori?!
Perché ci riempiamo le fauci con: “Senza biasimare nessuno … ma solo per farne monito per tutti...” sapendo che stiamo mentendo spudoratamente?
Spiegaci tu, intenditore di anime, perché?!
Non entro nel merito dello specifico, ma faccio le seguenti considerazioni:
1) Ci sono regole in base alle quali il carburante per l’effettuazione di una tratta dev’essere: il necessario per arrivare alla destinazione, quello per un’attesa, per un eventuale dirottamento ad un alternato, e per atterrare con una minima quantità.
2) A 20000ft c.ca, a 18 NM dal campo (anche ammessa un’elev. del montarozzo di 10.000) non si riesce ad atterrare pur senza motori?
3) Con l’80, ovviamente al simulatore, numerose volte, ho provato che (avendo acceso l’APU e disponendo quindi di energia elettrica ed idraulica per carrello, flaps e strumenti), da TAQ (c.ca 30 Nm da FCO) da 10.000n ft riuscivo ad atterrare a FCO 16L coi motori sfiammati.
Deve esserci qualcos'altro!
La quinta libertà?
L'eccesso di ribasso?
Il conflitto d'interessi?
Il controllore e controllato?
Credo che troppo tardi sia stata tolta a quel circo volante la licenza di trasporto aereo.
Romano

EI-PAUL

Caro DOVES,

Come giustamente hai detto, è difficile parlarne ora, quando le rovine sono ancora fumanti ed i tasselli non si sa se sono davvero al posto giusto. Oltre al doveroso rispetto dovuto a chi non c'è più, ignaro di cosa stava accadendo.
Ma SE tutti i tasselli fossero al posto giusto, ed ipotizzando per un attimo che le cose siano veramente andate come sembra siano andate:

Il CEO/Comandante/manager di se stesso (più che degli altri) e con evidenti conflitti d'interesse, il FO - forse non scelto a caso - poiché probabilmente non in grado di dire la sua a causa di inesperienza e/o sudditanza psicologica, il **** da sedia che scrive per pararsi il cu*o, ma guai a fare di più, tanto il cu*o non è il suo ... presi uno ad uno non ti sembrano ingredienti di un minestrone familiare?
Senza banalizzare troppo il "malcostume dovuto all'area geografica", la realtà è che sembra che dalla storia non vogliamo imparare proprio nulla.

flydive1

In IMC e senza energia elettrica, ne strumentazione, non conoscendo la posizione esatta dell'aeromobile e dell'aeroporto?(questa sembra essere la situazione nella quale erano)

L'80 aveva la fortuna di poter far funzionare l'APU anche senza carburante, pare che il 146/RJ85 non abbia questa opzione

DOVES

1) Avevo premesso che è prematuro, oltreche irriguardoso, qualsiasi commento. Disponiamo ancora di poche e frammentarie informazioni. Stavo solo esprimendo dei dubbi, e suggerendo scenari a me noti. Volevo cioè solo asseverare che anche senza motori l'80 scende, a 250 kts, con la quota per 3, i.e.: 10000 x 3 = 30 nm.
2) In quanto all'APU, era un lusso che ci concedevamo, ma sapevamo che tra le altre cose non avremmo avuto operativi lo Stab trim, il flap, avremmo dovuto estendere il carrello per gravità, che la batteria ci avrebbe assicurato per 30 minuti l'alimentazione a VHF Comm1, a VHF Nav1, all'ADF, al pannello strumenti del CM1, ed un'illuminazione minima dello stesso.
Non conosco l'aereo in esame, ma credo che pur non avendo la Ram Air Turbine debba avere per certificazione 30' di autonomia elettrica garantita dalla batteria per l'alimentazione di alcune utenze essenziali.
Qui c'è sicuramente qualcuno che potrà illuminarci.
Per aspera ad Astra
Pterosauro

Ramones

Già forse è il caso di lasciare le speculazioni al forum noccioline&vino , comunque appare essere un bel fattore "umano" bello grande
Ps I "pilotoni " dell altra sponda ( aeronautica &#128514 stanno pontificando sul BV dirottato a NY fatevi due risate

mau mau

Non so se avete già sentito le comunicazioni tra l'aereo e l'atc ....ma da quello che si sente si evince che:
- il pilota dichiara di avere il contatto visivo col suolo
- La voce maschile mentre parla alla radio, fa sentire una seconda voce maschile che chiama "gear down" .... a meno che la ragazza FO non avesse molta reucedine. Quindi in cockpit quanti erano?

Poi sul VOR richiedono vettori all'atc quindi chiedo: questi tipi di aerei possono avere gli efis del pannello spenti e le radio funzionanti? A che pro? Oppure addirittura stavano già parlando con una portatile?
https://m.youtube.com/watch?v=6Ab5x_C-CFg

aloa326

Ciao,

Nel BAE non so, ma nel 320 in caso configurazione elettrica d' emergenza( batterie solo) la radio va e anche il PFD con le info VOR, NDB senza DME del CM1.

Aloa

flydive1

Ma di notte, tra le montagne.

Da quello che si legge erano 3, la ragazza era sul Jump seat.


Non conosco l'RJ85, ma da un post nel thread Inglese

DOVES

Giusto al fin della licenza io tocco!

B767Capt

Pure il Vate di Pavana! Questa è cultura...

DrPepper

riferito a questo incidente, e' quasi comico se non fosse tragico...

e riguardo ad aspettare "l'investigazione", dai... potrei scriverla io 3h prima del loro decollo, siamo del 2016

DOVES

Num te capisco!
Parla come magni!
Rugante

EI-PAUL

Personale mio punto di vista è che un professionista raccoglie i dati fin qui accumulati e ne discute in maniera non pregiudizievole.
È però altresì vero che, in linea di principio, se ci mettiamo noi a fare inchieste sommarie entriamo in un territorio piuttosto pericoloso.

Pennellino

Va bene il non pregiudizievole, ma con un FPL come quello di cosa vogliamo discutere.

DrPepper

non capisco il non pregiudizievole riferito al mio post.
io lavoro come pilota, non sono un flightsimmer/ cabin crew/ o appassionato.
ho visto un FLP, ho sentito le com atc, ho esperienza di volo in quella parte del mondo, esperienza di compagnie improvvisate come quella e come tutte quelle italiote, esperienza e knowledge sul tipo di aereo, meteo.
se tutti questi elementi li diamo per scontati, buona fortuna ad aspettare 2/3 anni un investigazione fatta da 50 generali dell'aviazione sud americana che fanno a gara a chi magna di piu tra diarie e tirar lungo (modello enac).
non e' voler fare il super pilota investigatore, ma basta creare un flp tramite lido/jeppesen da aeroporto A a B con quel aereo, le risposte sono gia' sui giornali/tv

saluti

Ramones

Siamo alla frutta