EI-PAUL

Un mio amico mi ha inviato il link dal quale è anche possibile scaricare il final report:

http://www.jacdec.de/2015/12/01/2014-12-28-indonesia-airasia-a320-went-missing-over-java-sea-indonesia/



Non avevo ancora avuto modo di leggere il final report. Le similitudini con altri incidenti del genere - su tutti quello dell' AF da Rio - sono impressionanti. Preso atto del problema, mi chiedo quando si inizierà a pensare seriamente ad un sillabus addestrativo che non sia a discrezione della singola compagnia, ma magari obbligatorio e concertato con l'Autorità. Voi che ne pensate?

joe falchetto 64

Mia personale opinione: se ne sente assolutamente il bisogno. Altra mia personale opinione: pochissimi di noi sono addestrati ed allenati a pensare e agire correttamente con il velivolo che si trovi in assetti oltre i 45^ di Bank e i + o - 15 di pitch. Aggiungiamo che al massimo ci addestriamo a rimettere da una condizione di "stall warning" e non da un "full developed stall" magari ad alta quota. Nella mia vita professionale ho avuto la fortuna di partecipare (ai comandi) a un "Flight test" di un quadrimotore "heavy" con il capo collaudatore che ha portato il velivolo in pieno stallo a 35,000 ft: nulla di piacevole, ma molto istruttivo. Il simulatore, almeno quelli da me provati, non restituiscono completamente l'esperienza reale. In questo incidente vanno peraltro aggiunte una scarsa comprensione del funzionamento dei sistemi del velivolo, una bassa adesione alle procedure, un mancato riferimento alla documentazione disponibile, ed ancora una volta la sindrome del "sidestick" ovvero il mancato uso del "priority button": tutto ciò ha portato un velivolo perfettamente "flyable" in acqua!
C'è senz'altro da meditarci per più di 5 minuti.
Ciao.

EI-PAUL

Quello che colpisce, o che quanto meno colpisce me, è che dopo che si è portato l'aereo in alternate law( in questo caso lo hanno fatto da soli, ma il risultato non cambia ) sembra di vedere un copia incolla di tutti gli incidenti in cui si è assistito ad una loss of control in flight, alcuni con esiti catastrofici altri no.
Come tu Joe giustamente sottolinei, bisogna prendere atto del fatto che il 90% dei piloti che vengono formati ora e che verranno formati in futuro non avrà esperienza acrobatica, se non qualche piccola lezioncina teorica sulla rimessa da assetto inusuale seguita da un'oretta di pratica. Mettici anche che chi questa esperienza l'ha avuta durante la sua formazione e l'ha messa in pratica operativamente per qualche anno poi arrivando su un Liner rischia di perdere lo skill non allenandolo.
Le cose quindi sono due: o si riscrive il sillabus oppure si pensa ad un addestramento pratico, stile recurrent, da stilare con l'autorità e da imporre alle Compagnie. Se ne era già parlato tempo fa ma il tutto sembra naufragato o quanto meno bloccato in chissà quale cassetto della burocrazia.
Il nodo è che non si può solo e sempre tirare la coperta troppo corta delle FTL o dei programmi di formazioni MPL invocando maggiore elasticità sia dal punto di vista operativo che dei costi. Come al solito quando c'è da salvaguardare gli interessi dell'industria e delle Compagnie in generale si fa presto ad iniziare le discussioni. Sarebbe il caso che EASA & Co. si diano una mossa anche su questo, con buona pace di chi dovrà spenderci qualche denaro.

joe falchetto 64

Concordo, e difatti io mi metto tra quelli con lo "skill" imbrunito dalla ruggine. Aggiungo giusto alcuni elementi che potremmo approfondire :
I velivoli fbw sono "trasparenti" per il pilota, ed è molto complesso riuscire ad avere una comprensione globale delle interazioni tra sistemi pensati per rendere il pilotaggio a prova di errore;
Ho l'impressione che in molti casi questa difficoltà si rifletta sul training iniziale ed ho l'impressione che sulla serie A 320 non sempre i TR siano condotti in modo da evidenziare alcune specifiche del velivolo stesso;
I sistemi ad elevata integrazione ed inerente complessità richiedono l'applicazione di processi logici assolutamente strutturati, pena il crearsi problemi;
La "Altrrnate Law" in se non è un problema, come non lo è la "Direct Law": bisogna vedere perché e come ci si arriva. Su questo forum ho visto un professionista fare questa affermazione: " sul A 320 si va in Alternate Law per la minima avaria". Ciò non è vero: il velivolo degrada in Alternate Law con vari gradi di riduzione delle protezioni se esistono avarie contemporanee ad almeno due sistemi che non assicurano più la ridondanza richiesta. Inoltre c'è alternate ed alternate: avere una "Direct Law " per due Radio Altimetri inefficienti e' assolutamente diverso che avere una Direct Law per doppia idraulica (in tutti e due i casi il landing gear e' down) o per ELAC 1+2 fault. Nel caso dei due RA ho un velivolo che vola Direct ma con tutte le superfici di controllo operative, nel secondo e terzo caso ho anche una "partial controllability" dovuta al degrado di varie superfici di controllo. Sempre Direct Law e', ma il problema è la controllabilità residua del velivolo.
Inoltre hai notato l'intervento correttivo del CM2 per correggere il bank? Un intervento del genere non è assolutamente correlato alle condizioni di volo del velivolo.
Un saluto.
Joe.

REMAX11

Io oramai, sto diventando vecchio e un po' rinco.

Posso dire quello che vedo spesso, anche in blasonate LOW COST europee con FLIGHT OPS British: oramai, nessuno vola più a mano(escludo Lufthansa e le americane, dove li volano a mano praticamente sempre).

Le scuse sono le più variegate: però poi ti fanno un TEM briefing dove si inventano di tutto.

Ho fatto IOSA a LGW per un grossissimo operatore e le cose che ho sentito durante questo benedetto briefing (anche da trainers e checkers) mi ha fatto rabbrividire: threats completamente inventati; scuse del tipo: non disconnetto l'autopilota perché c'è qualche nodo di tailwind in finale, insomma ci siamo capiti.

L'altezza media dell'autopilot on è stata di circa 450 ft, autopilot off, forse leggermente più alta 600ft.

E voi sperate che questi siano in grado di di fare un recovery? Anche se fossero addestrati, non sono allenati...that's the problem!

joe falchetto 64

Purtroppo è vero...ma vale anche l'opposto: ho visto equipaggi che hanno un "Handling skill" a dir poco imbarazzante. Ciò che dovrebbe preoccupare sono gli eventi che non comportano l'accident solo per un fortuito caso. Purtroppo questi, come si sa, spesso non sono accessibili se non a livello di operatore e autorità . In una ben nota regione del mondo, presso tre ben noti operatori, su un ben noto tipo di velivolo, a maggio si sono avute tre "quasi" hull loss. In uno di questi casi il fattore scatenante è' stato un "PWS" sottovalutato per svariati secondi, seguito finalmente da un go-around effettuato senza AP. Grazie ad una serie di grossolani errori il velivolo è arrivato a meno di 8 secondi da un "high energy" CFIT e poi, nel "recovery" è' stata fatta attivare la "g-load" protection con conseguente violazione delle quote di MA. Sarà una mia fissazione, ma sia l'initial training che le transizioni non mostrano una qualità elevata. Aggiungiamo a questi una buona dose di "complacency" che tende a delegare agli automatismi anche parte della risposta immediata ma, mi pare, spesso senza preoccuparsi di aver adeguatamente programmato gli stessi alla situazione contingente, ovvero lasciando le impostazioni di default che causerebbero problemi anche ad esempio in caso di go-around automatico.
Saluti.

EI-PAUL

Si era parlato di un database comune, qualche anno, accessibile a tutte le Compagnie Europee che sarebbe stato gestito da EASA dopo la transizione da JAR. Il progetto era inquadrato all'interno del cosiddetto "European aviation safety plan":

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/sms-docs-European-Aviation-Safety-Plan-(2014-2017).pdf

Sicuramente sarebbe uno strumento in più per evidenziare lacune e correggere alcune derive prese dai programmi di addestramento. Non ho idea di quale sia lo stato attuale del progetto, immagino che discussione verta sempre sui costi d'attuazione.

Credo che le considerazioni di Joe e Remax sia estremamente attuali.
In particolare rifletto sul fatto che 12 missioni al simulatore sono necessarie solamente per farsi un'idea delle maggiori avarie e di come operate la macchina in condizioni normale e secondo le SOP di Compagnia. Il che può andare bene per chi ha già accumulato esperienza su altri Liner. Ma rimane il fatto che qualsiasi riflessione su casi complessi ed interazioni tra i sistemi di una macchina così peculiare sta alla buona volontà ed alle capacità dell'allievo.
Va da se che, quando quest'ultimo vede un jet per la prima volta e deve già digerire i concetti di inerzia del mezzo e gestione di un modello di volo che vede per la prima volta, 12 missioni sono un antipasto. La maggior parte dei concetti peculiari per la macchina li dovranno imparare guardando ed ascoltando i colleghi in linea.
A questo va aggiunto quello che dice Remax, nessuno vola più a mano e poche compagnie se non una sparuta minoranza incoraggiano a farlo. Aggiungo che anche i nuovi programmi di FDM spesso non incoraggiano, ma questa è una mia personale considerazione basata su quello che vedo ogni giorno volando con colleghi diversi, esperti e meno esperti.
Nascondere la testa sotto la sabbia e non capire che c'è bisogno di rivedere completamente i programmi di addestramento basico/iniziale e di introdurre sistemi in grado di mantenere uno skill minimo da parte dell'autorità è - amico avviso - estremamente grave.

joe falchetto 64

Questo si meriterebbe una bella campagna di pressione. Purtroppo l'industria nasconde la testa sotto la sabbia e tiene in pugno i regolatori. In Italia poi, dopo aver visto i vari dipartimenti tecnici dei vari sindacati e delle varie associazioni che, al di là del valore dei singoli, si trovano poi ad essere invischiati in logiche di bassa politica da parte di dirigenti dei quali , nessuno escluso, abbia professionalmente stima , la vedo molto dura.
Purtroppo il prezzo lo pagheranno come sempre noi e gli inconsapevoli passeggeri: noi però siamo consapevoli.