DOVES

Ho esitato a lungo prima di pronunciarmi su questo tema.
Ma dato che l'argomento è così dibattuto e che tutti potremmo trarne insegnamento, mi sono risolto a dare il mio modesto contributo.
Son stato istruttore per molto tempo, e per un pò meno controllore. Ma la prima attività è stata quella che più ho prediletto. Anche nello svolgimento della seconda non dimenticavo il ruolo didattico delle missioni. Molto del mio operato consisteva nell'annotare gli errori dell'allievo per discuterne poi fino all'esaustività in sede di debriefing. Eccetto che al simulatore, dove in caso di errore grave 'freezavo' tutto e discutevo in tempo reale lo sbaglio, mi guardavo bene dal distrarre l'allievo dal rapido evolversi del volo. Ignoro che tipo di lezione 'prinztegame' stesse subendo al simulatore, ma a bilancio non mi sembra che essa abbia colmato le lacune che avrebbe voluto, almeno a giudicare dalle sue parole.
A prescindere che nuovi gadgets, come i Mode S Transponders ADS-B che permettono al Controllo d'interrogare contemporaneamente più traffici sequenzialmente, ottenendone il nominativo, la quota e la posizione esatta ed eventuali messaggi sulla stessa frequenza dell'ATC transponder; come il TCAS che fornisce al pilota la situazione (quota e posizione relativa) del traffico circostante, rendono più improbabile e drammatica un'avaria radio.
Premesso che:
- La responsabilità della separazione di un volo IFR dagli altri traffici incombe sul Controllo del traffico aereo.
- Della separazione dagli ostacoli, salvo per i brevi tratti in cui il traffico è positivamente identificato e vettorato verso un avvicinamento strumentale finale, la responsabilità ricade sui piloti.
Il va sans dire que che se le comunicazioni tra aereo e controllo s'interrompono, nasce un problema.
E anche in questo caso i compiti basilari del pilota sono:
- AVIATE
- NAVIGATE
- "COMMUNICATE"
Sul piano verticale credo che tutti convengano che la priorità sia quella di riguaganare al più presto la quota minima che potrebbe essere sopra la nostra testa per molte ragioni.
Per quanto concerne il piano orizzontale l'ottimo 'blissbak' è stato esaustivo e completo.
A me piace molto:
Se il pilota è in condizioni VMC e in grado di mantenerle:
1) Selezionerà il transponder su codice 7600;
2) continuerà a volare in condizioni VMC (e a separsi a vista da altri traffici);
3) atterrerà sull‟aeroporto idoneo più vicino; e
4) comunicherà l'arrivo all'ente ATC appropriato con i mezzi più rapidi; o...
Non vi tedio con tutto quanto segue.
In buona sostanza mi pare d'intendere che il legislatore voglia che l'aereo continui in accordo col piano di volo (...la radioassistenza che serve la pista strumentale... l'ETA...) o con l'autorizzazione (...l'EAT...).
Nel caso in esame nell'ultima comunicazione l'ATC non rilascia un'autorizzazione ma fornisce un''istruzione' stocastica, mirata ad un imprevisto conflitto di traffico.
Vi prego d'intervenire e correggermi se sbaglio!
Romano

mau mau

Quindi tu, traffico ifr, siccome magari noti che sei in condizioni di vmc continueresti autonomamente in vfr atterrando a tua usta guardando fuori di non cozzare contro qualcuno? Ho inteso bene?

DOVES

ESATTO mau mau
PROPRIO COSI'!!!
Questo è quanto la legge mi dà facoltà di fare.
Da 'blissbak':
a) se in condizioni meteorologiche di volo a vista:

1) selezionerà il transponder su codice 7600, o il trasmettitore ADS-B in
modo da indicare la perdita di comunicazioni bordo-terra;
2) continuerà a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista;
3) atterrerà sull‟aeroporto idoneo più vicino; e
4) comunicherà l‟arrivo all‟ente ATC appropriato con i mezzi più rapidi; o

e da:
http://www.enav.it/ec5/enav/it/pdf/c...15_966_low.pdf

Buona lettura!
PTEROSAURO

P.S.
Non dimenticare che oltre al Trasponder hai il TCAS.

Squash

Secondo me bisognerebbe contestualizzare il tutto, se durante un volo da Milano a Catania, dovesse verificarsi una comloss su ELB, da atc, mi potrei aspettare la procedura che tu hai descritto ed atterri, magari a Fiumicino, ma non credo che se sei in avvicinamento a Venezia e vai in radioavaria atterri in VMC a Treviso, ma avendone facoltà ed esistendo questa possibilità, come ho scritto prima, sospenderei tutte le operazioni sugli aeroporti vicini alla posizione dell'aeromobile.
Comunque l'avaria radio è sempre stato un argomento ostico e soggetto a molteplici interpretazioni e questa discussione ne è la prova.

blissbak

Il problema è che proprio la normativa non aiuta a contestualizzare, parla di VMC ma non differenzia le regole del volo, o la fase, teoricamente un A380 in crociera a 410 dovrebbe avere lo stesso comportamento di un tampico che sta in ATZ, sarei molto curioso di vedere cosa prevedono le vostre SOP e le vostre check list, e sarei curioso di capire se sono almeno simili tra i vari operatori .

Io ho soltanto riportato la normativa, ma rabbrividisco all' idea di un un wide body che va in radiovaria inbound a fiume da ovest durante la sequenza , non ce lo vedo a fare lo slalom in VMC in faccia alle partenze e a tagliare i LOC.

Chiudo con una domanda molto banale, la radioavaria è un emergenza?

mau mau

Mah gente, a mio avviso le condizioni meteo fanno testo fino a un certo punto.....anche se è una bella giornata, io sono un volo IFR e mi attengo quindi alle procedure di avaria radio IFR, ....quelle sopra citate, anche se applicabili, le ritengo ad uso vfr e secondo me trasformarsi all'improvviso in un cessnino e andare ad atterrare dove più mi aggrada, la trovo una scelta pericolosa senza contare che nessun controllore si immagina più cosa tu voglia fare (da che parte viri? A che quota andrai? Quale aeroporto riterrai più idoneo, questo, quello, il tuo alternato?). Secondo me ė saggio attenersi a un minimo di filo che possa aiutare l'atc a capire che fai e dove vai, quindi personalmente io metto 7600, prendo il jepp, vedo quale vor, ndb, waypoint prevede la emergency di tal aeroporto, ci vado sopra ed eseguo la precision (o non precision) su cui mi porta tale punto. Il Tcas non è detto che tu l'abbia, non è obbligatorio per tutti gli aerei, sui nostri ad esempio solo un aereo ce l'ha.

Comunque penso anche a un'altra cosa (parlando di aerei non big): trovo piu verosimile perdere la corrente (di conseguenza radio, trasponder e tutto il resto) anzichè che si rompano solo le due o le tre radio...e nel primo caso sono razzi amari!

La radio avaria ė una emergenza, tant'è che ha il suo codice trasponder e la procedura emergency sul jeppesn. Se però hai un cessnino sei in vfr e ti si rompe in circuito a Carpi o Massa Cinquale magari non te ne accorgi nemmeno di averla avuta

DOVES

@Squash
Contestualizzazione!
La parola magica scritta a lettere capitali nei lessici di tutti i piloti. Nessuno ignora che ben diverse sono per un plurimotore l’avaria motore alla V1 (magari alle minime di decollo) o in riattaccata alle minime CAT I, l’avaria motore sulle Alpi, l’avaria di tutti e due i motori sull’Hudson, l’avaria motore in discesa o in avvicinamento.

@blissbak
La procedura di radio avaria non è contemplata sui check list d’emergenza (sugli ECAMS: nin zò) e non viene mai né citata né esaminata al simulatore, né in sede di transizione, né nei recurrent training, né nei check (salvo…).
Tutti gli operatori rispettano la normativa ICAO, salvo certe peculiarità riportate sugli AIP locali e sulle cartine Jeppesen

@mau mau
Non si rischia il conflitto di traffico solo in caso di avaria radio.
In caso di Depressurizzazione/Discesa d’emergenza con quanti traffici si confligge nonostante sia previsto virare per uscire dall’aerovia – ma oggi si seguono ancora le aerovie, o tutti sono "Cleared Direct to…”? –

Non eri tu che avevi scritto:

Facendomi scompisciare?

In caso di “…perdere la corrente…”
Non scendo nei dettagli delle possibili avarie coi quali all’Università del volo, il Caravelle, si titillavano le meningi: Extra corrente d’apertura, Bassa/Alta tensione, Forte corrente inversa, Corto circuito. In tutti i casi dovrebbero esserci delle protezioni ad evitare il peggio.
Le conseguenze sono molto numerose e più gravi di un’avaria radio (che comunque è ovviata).
Mi vengono in mente:
- Autonomia delle batterie (che alimentano un VHF-COMM, un VHF-NAV, gli strumenti basici del pannello CM1) di 30 minuti - Per un Liner a F350 sono davvero pochi –
- Funzionalità dei comandi ridotta (sull’80 trim dello stabilizzatore bloccato)
- Comando della pressurizzazione in Manuale

Salvo errori od omissioni
Buon PRIMO MAGGIO

Romano

mau mau

Ciao DOVES, Beh se per quello gli aerei riescono a cozzare anche sulle taxi, per cui.....
Sempre secondo me.....tanto per cominciare in caso di depressurizzazione e discesa di emergenza il codice è 7700 (che è sul gradino più alto) e cmq con l'ATC le comunicazioni non le perdi ma puoi parlarci ancora e le probabilità di centrare un aereo proprio sotto di te nel frattempo che scendi sono molto più marginali rispetto ad andare a zonzo col tuo Caravelle in VFR guardando fuori, nella terminale di Milano per andare ad atterrare dove ritieni più idoneo (parere mio) ! Se sto volando col mio piperozzo senza TCAS, io non so se ti vedo ma tu non mi vedi di sicuro!! ...poi, ad oggi, non so se si vira ancora di 90° come anni e anni fa anzi penso sia addirittura controproducente farlo dal momento che oggi si vola rnav, i waypoint sono praticamente tutti gps e le aerovie cominciano ad essere più un qualcosa di astratto che una rotta obbligatoria.



Era una battuta ma direi che rispecchia la realtà l'ATC ovviamente ti sgombra il campo, se ha un minimo di proiezione di cosa tu probabilmente farai....ma se non sa dove cacchio stai andando e che intenzioni hai perché hai deciso di andartene in VFR alla quota che decidi tu per atterrare dove "più ti conviene" , non credo che gli rendi il compito facile aprirti il campo.


Sulla avaria elettrica non ho capito se hai rimarcato la mia opinione che è peggiore di una avaria radio oppure no,....ma secondo me è più facile che si resti senza corrente piuttosto che si resti solo senza COM....forse perché mi baso sulle esperienze che ho io e che non sono quelle su aerei di una certa caratura: mai avuta io una avaria radio, però una doppia piantata agli alternatori si e dopo 25 minuti sono rimasto al buio...per fortuna era una giornata bellissima, ho avvertito l'atc prima di perdere energia, sono sceso a quote vfr e stando fuori dagli spazi controllati me ne sono andato a casa. Ma se fossi stato in IMC mi sarei cacato addosso, altro che restare senza COM.

DOVES

Hai ragione.
Sài che non si deve mai dare torto a certi.
Ma fammi avere i tuoi turni di volo con un mese di anticipo.
E continua volare col tuo piperozzo.

Pterosauro

Henry VIII

Giustissimo.
Ma esiste pure la facoltà di usare il buonsenso...

DOVES

Sacrosanto!

Facoltà

1. Potere, autorità, possibilità, capacità di fare o no qualcosa:

a. Con riferimento alle qualità della mente e dell’animo: f. umane, f. naturali; f. mentali: Per questo la Scrittura condescende A vostra facultate (Dante).

b. Con riferimento alla responsabilità giuridica dei proprî atti: f. di intendere e di volere, presupposto della imputabilità; e con riferimento al potere del soggetto di compiere liberamente determinati atti o di assumere obbligazioni: f. d’insegnare; f. di testare; f. di parlare («ne ha facoltà», risponde il presidente di una delle due Camere a un deputato o senatore che gli abbia rivolto la rituale richiesta: «domando di parlare»); f. piena, libera, assoluta, intera, incondizionata; f. ristretta, limitata; esercitare una f., le proprie f.; investire qualcuno d’una f.; dare, conferire, concedere una f.; togliere una f.; privare d’una f.; chiedere, ottenere, avere f., essere in f. di fare qualcosa; questo è, non è in mia f., o nelle mie f., esula, esorbita dalle mie facoltà. In partic.: f. di firma, nella pratica commerciale, l’autorizzazione a rappresentare un altro soggetto (spec. ditte o società) in negozî giuridici; doppia f., contratto di Borsa, per cui uno dei contraenti, contro pagamento di un premio, si riserva la possibilità di vendere o comprare una data quantità di titoli a un determinato prezzo. Nel diritto canonico, il potere, concesso da un superiore ecclesiastico, di fare ciò che di per sé spetta al superiore stesso o ciò che per sua disposizione era stato proibito: f. papale, f. episcopale, ecc., concessa dal pontefice, dal vescovo, ecc.

c. Per estens., di cose, potenza e capacità d’operare: la f. della calamita di attrarre il ferro; lo stomaco ha f. di convertire il cibo in nutrimento.


Tommaso Moro l'Utopico

mau mau

Beh Doves, grazie è sempre un piacere e gratificante avere un confronto professionale con te. Viene proprio voglia di allacciarsi al tuo punto C qui sopra, quello sullo stomaco....ma nella fase finale.

DOVES

Esattamente come avevo detto io e il mio collega.
Non so se hai mai avuto una moglie.
Io per cinquant'anni!
Quindi........
Stài lontano da me!
Celentano
Và sul paperozzo!

mau mau

Boh Doves, ormai le tue supecazzole le capisci solo tu...proprio non capisco cosa ti ha fatto incazzare, comunque va bene, torno sulle 4 misere ton del mio paperozzo.

DOVES

Ecco!
Bravo!
Go back where you belong!

Henry VIII

#AmbulanzaSubito

flydive1

Che brutta cosa invecchiare

DOVES

Per fortuna non capita a tutti

DOVES

http://www.pprune.org/rumours-news/5...ril-30-th.html
http://www.pprune.org/rumours-news/5...kshire-uk.html
A questi due la procedura di 'interruzione delle comunicazioni' è andata molto male!
Vae quiescant!
Romano

Squash

Batava guardare qualche post indietro e fare una ricerca su google, anche in italiano