ra4000

Scusate ma I circling non sono tutti fatti in a visual condition?

flydive1

Non sempre possibile

sonicbum

Come giustamente precisato da Nick1 le minime PANS OPS sono 3700m. Personalmente non ho mai fatto un circling basato sulle TERPS ne mi ci sono mai addestrato non avendo mai volato in USA se non da passeggero, quindi personalmente lo escludo già a priori nel mio caso, ma proviamo ad analizzare la cosa in modo oggettivo. Poniamo che la visibilità minima sia di 2400m. Il METAR riporta 2400m di visibilità ma magari il METAR è di 2 ore fa e non è stato aggiornato, bisogna ovviamente basarsi sull'ultimo dato di visibilità dato da un ATIS aggiornato o dalla torre. Se alla fine dei conti sono sempre 2400m con minima di 2400m anche qui dipende ma partiamo dal presupposto che un circling con a/m di CAT C e 2400m è al 90% una riattaccata. Com'è l'orografia ? Di notte o di giorno ? Quanto carburante ho ? A che tratta sono della giornata e quindi come sono messo con l'FDP ? Quanto sono familiar con l'aeroporto e l'orografia/ostacoli circostanti ? Com'è lo status dell'aereo ? Tutta una serie di domande che tutti noi ci poniamo quotidianamente non solo per fare i circling ma per la maggior parte delle decisioni operative, soppesando rischi e benefici di ogni opzione.

Nick 1

Pensate un secondo in che direzione si sta ' muovendo la nostra professione ,
ma tutti quelli che spingono per vietare o per limitare al massimo l' intervento manuale sul volo ,che vogliono fare tutto " managed " dal parcheggio all' atterraggio , sono a conoscenza che su uno dei modelli piu' diffusi e cioe' Airbus alla minima avaria il 90% delle volte si rimane senza autopilota/ flight director / a- thrust ?
E quando ci si dovrebbe allenare a portare l' aereo in quelle condizioni ? Bastano i dieci minuti ogni sei mesi al simulatore ?
A me sta bene la filosofia del " tutto RNAV e A/P " pero ' allora costruite un aereo che fa la CAT 3 in Direct Law .

icemanair

Ultime dal Cpt Guiducci :

"Cari Colleghi, finalmente entriamo nel vivo della questione.
Come stabilito ( da FAA Table 3-9, ICAO AllWeather Operations Doc 9365-AN910, EASA-JAA App.1 -1.430 – Table 8 ) la Minima visibilità per aeromobili Category C è 2400 metri.
I 3700 m indicati nell’ICAO Doc 8168 Vol. 2 - Cap. 7 - Table I-4-7-3 sono solo indicativi e vengono cancellati dalla nota N°2 nella Tabella ICAO AWO Doc 9365 indicata precedentemente.
Quindi, su tutte le cartine di avvicinamento stampate ( ad esempio da Jeppesen ), vengono riportati 2400 metri, se non sono presenti problemi particolari.
Vi propongo 2 considerazioni:
a – La Compagnia ( sempreché non abbia deciso per minime più alte ) si aspetta che i Piloti effettuino l’avvicinamento con tali minime.
La domanda che porrà la Compagnia è: “ se FAA, ICAO, EASA ritengono sufficienti 2400 metri, tu, caro Comandante, perché hai riattaccato? Visto cosa costa e cosa comporta un dirottamento. ”
b – Dato che dobbiamo, in ogni istante, vedere sempre la pista, la distanza tra il Downwind e la Pista dovrà essere massimo pari a 2400 metri.
Provate a calcolarvi il diametro della virata base con la velocità TAS che di norma utilizzate durante tale virata. Se sarà pari, o inferiore, a 2400 metri, fino a quì tutto torna.
Ma, come ritengo, la vostra velocità TAS vi porterà ad un raggio maggiore di 1200 metri.
Immaginiamo un aeroporto a 1000 ft, una MDH 1000 ft ( MDA 2000 ft ) ed una IAS di 140 Kts, in condizioni ISA, la TAS sarà di 144,19 Kts.
Con un Bank di 25° ( quello indicato da ICAO e FAA ), il Raggio risulta essere di 1203,339 metri ( diametro 2406,678 ).
Sembra che ci stiamo, ma non è così!
Per poter rimanere in vista della pista durante la Base Turn, dovremmo iniziare la virata, in pratica, al traverso della testata pista, ma così facendo termineremmo la virata sulla ( o pochi metri prima ) della stessa testata pista. Ciò vuol dire che a pochi metri da terra siamo ancora in virata e che non abbiamo rispettato il principio dello Stabilized Approach.
A proposito, quale è il vostro Stabilized Approach Point ( ---- ft )? Tanto per realizzare una statistica!
Attendo con interesse i vostri dati e idee in proposito.
Per quanto riguarda il Metar, esso è emesso ogni 30 o 60 minuti ( se ricordo bene )."

Ramones

Buongiorno premetto che non vuole essere polemica però vorrei esprimere alcune considerazioni:
A) perché il Comte Guiducci non ci onora di rispondere direttamente e non per interposta persona?
Gradirei , io almeno , non avere intermediari.
B) nella compagnia dove sono io( flag carrier nel golfo) e nelle altre di queste lande nessun Fleet manager verrà mai a chiederti perché hai riattaccato, lo scriverai nel Captain report e li finisce, al contrario se NON riattacchi ti mandano se va bene al SIM per training
La cultura del Magenta line ha i suoi lati negativi ma anche alcuni positivi e questo è uno di questi.
In Italia invece devo dedurre da quello che ha scritto il Cpt Guiducci che il Crew , mentre fa un circling , ha nella mente la voce del Fleet manager 0 chi per Lui , che gli chiede "perché hai riattaccato ? Sai quanto costa un diverting alla compagnia?
Sono basito , qui saremo " schiavi" come qualcuno asserisce ma queste cose non succedono, qui non vogliono super piloti , vogliono piloti sicuri.
Detto ciò passo e chiudo

EI-PAUL

Effettivamente alcuni punti già citati da Ramones lasciano un po' stupito anche me, però ad onor del vero, mi sembra che il Cpt Guiducci faccia un discorso generale, guardando - per così dire - al "bicchiere mezzo vuoto".
Nella popolazione totale dei piloti ve ne sono sicuramente moltissimi ( mi piace credere siano la maggioranza ) che non si fanno influenzare da aspetti esterni che non siano meramente collegati alla sicurezza della situazione contingente ma, allo stesso tempo, ve ne sono altri che per motivi anagrafici, di esperienza, personali e caratteriali sono più "influenzabili" e queste influenze potrebbero potenzialmente far propendere per decisioni sbagliate. Questo è un dato di fatto, se tutti i piloti fossero "meno influenzabili" da aspetti non strettamente operativi la statistica sugli incidenti sarebbe profondamente diversa, ma questo esula dalla discussione, e credo che il discorso carburante esuli dalla discussione a sua volta visto che personalmente continuo a pensare che se si è arrivati a fare un circling alle minime senza essersi lasciati almeno un piano B ci sia stato qualcosa di sbagliato in sede di pianificazione.

RaymundoNavarro

Una curiosità mia. Mi permetto solamente perché il nome è già stato fatto.
Prima di entrare nella discussione, mi piacerebbe sapere se il Cpt. Guiducci, che parla per interposta persona come giustamente ha fatto notare Ramones, è lo stesso che (molti...) anni fa è passato anche da una compagnia avente un "piccione" sulla coda (AirOne).......
Grazie in anticipo.

Alberto

EI-PAUL

Seppure "burocraticamente" in regola non inizierei un avvicinamento con la ragionevole certezza di doverlo abortire al più tardi in virata base quando perderò il contatto con la threshold. Mi tengo il carburante in tasca e me ne vado all'alternato che, se ho fatto una buona pianificazione, dovrebbe garantirmi quantomeno una minima per una NPA.
Qualora qualcuno mi chieda giustificazione ( ne dubito ) credo di poter risolvere la querelle usando la parola airmanship.

RaymundoNavarro

Era il 2001 inoltrato quando entrai in AirOne, Lei era già andato via. Quella non fu propriamente la mia prima Compagnia Aerea; avevo iniziato nel '92 ed AP fu la mia ottava realtà. Alla metà di Agosto fui rilasciato in linea e basato a Milano. Credo fosse all'incirca Ferragosto (ma non ricordo con estrema precisione) quando mi accinsi a fare il mio primo volo da titolare. Arrivai in presentazione con circa un ora di anticipo; trovai un Com.te con la barba ed un sigaro spento in mano che si stava evidenziando i punti sulla cartina per un charter che avrebbe dovuto fare (con me). Si girò verso di me, chi sei? mi disse, sei nuovo? Gli porsi la mano (che mai mi fu data) e mi presentai. "Finalmente sei arrivato!" mi disse...guardai l'orologio e chiesi conferma che mancava un ora alla presentazione. Era il Com.te Zeno G. Avremmo fatto Milano Roma, Sarajevo, Roma e poi rientrati cmg su Linate. Iniziò ad interrogarmi arrogantemente per tutta l'ora di anticipo trattandomi veramente male.
Giungemmo a bordo, e non conferì parola. Salirono i passeggeri ed una persona (in borghese) entrò in cockpit, lo salutò, si mise a parlare con lui. Non mi degnò neppure di un saluto. Alla fine dell'imbarco si aprì il jump seat e si accomodò (non capivo se era solamente un amico del Com.te oppure un Collega). Durante il rullaggio altre domande. Ad ogni risposta mi diceva "ma chi è quel cog...ne che ti ha abilitato? Come arriviamo scrivo al DOV....ti faccio rimettere in addestramento": La persona seduta dietro ogni tanto parlava...."lascialo perdere è giovane è normale che non sa niente...dai ....imparerà". Questa frase fu ripetuta più volte nel tempo. Il siparietto continuò così per quasi tutto il volo. Ad un tratto il Com.te (era una domanda....non accadde nulla) prese la cartina di navigazione, si girò verso di me e chiese: "se adesso ho una depressurizzazione a che quota scendo? Buttai l'occhio sulla mia cartina e gli detti la risposta. Mi chiese: che quota mi hai dato? Io gli risposi: "la minima di griglia". Di griglia? Di griglia?.....no!...ora tu mi dici chi ti ha abilitato....tu mi devi dare la minima di Aerovia...capito? La persona seduta sul Jump seat accennò un sorriso. Tanto era impossibile la sua risposta che inizia a capire che qualunque domanda era un pretesto solo per umiliare. Dentro di me non capivo se mi facesse più male l'arroganza di chi sedeva alla mia sinistra oppure l'indifferenza di chi sedeva dietro di me. Se fossi stato io sul Jump Seat, e non fossi riuscito a far tornare sereno l'ambiente, sarei andato dietro con una scusa nel rispetto della dignità di chi stà subendo una ingiusta umiliazione. Questo però fa parte dell'educazione e della sensibilità delle persone che, ovviamente, non tutti hanno.
A Roma la persona sul Jump Seat scese accennandomi un "ciao ed in bocca al lupo ragazzo.....hai bisogno di crescere........". Le altre due tratte...neppure le racconto.
Quando arrivammo a Fiumicino dopo l'ultima tratta chiesi al Com.te di poter rimanere a Roma e lui mi salutò. Andai nel bagno dell'aerostazione a piangere senza che nessuno mi vedesse; non sono un robot......mai nessuno mi aveva umiliato in questo modo. Uscendo incontrai il DOV, lo salutai ma per quanto volessi nascondere capì che era accaduto qualcosa. Mi chiese con chi avessi volato....gli dissi con il Com.te Zeno G. ed un suo amico nel Jump Seat......senza dirmi nulla mi spiegò (diciamo così) con chi ero stato in cockpit e si scusò Lui a nome dei due.
Il Comandante lo conosce.....sul Jum Seat c'era Lei.

Dopo 16 anni io sono comunque qui a ringraziarLa e, la prego di credermi, senza retorica alcuna. Lei ed il Suo amico mi avete insegnato molto più in quei 50, interminabili, minuti di volo che molti anni. Fu allora, infatti, che imparai come non mi sarei MAI dovuto comportare con gli altri...tanto nel lavoro quanto nella vita!

Dopo qualche hanno Lei mi chiese un passaggio, quando seppi che era Lei feci un sorriso, ed accettai. Entrò in cockpit e mi salutò cordialmente. Avevo 4 strisce e forse queste erano il solo motivo per un saluto.

Anche io oggi scrivo qualche libro....sono molti gli argomenti che coronano la nostra Professione ed ognuno di noi ha il suo preferito: sono contento che Lei abbia scelto un argomento normativo perché probabilmente con lo Human Factor non avrebbe riscosso lo stesso successo.


Tecnicamente...
Posso solo dirLe che nella mia compagnia le minime di circling sono 1000/4000, per il resto non ho competenze al Suo livello per poter apporre un ulteriore contributo.

La vita è strana, mi ha fatto comunque piacere rincontrarLa seppure su un forum.
La saluto cordialmente e se mai ricapitasse, a bordo, per me, sarà sempre il benvenuto: sono certo che oggi...non mi farebbe più il male che mi fece a suo tempo.

Alberto

Ramones

Amen
Ps perché questa storia mi risulta famigliare?

mau mau

Ma che bella atmosfera si respirava nei cockpit con certi personaggi....come un aroma di m**da...
Ma quindi, se adesso diamo una risposta che non piace al sig. Guiducci amico del cpt col sigarone, che fa? Ci chiede chi ci ha dato la licenza oppure ci obbliga a leggere 400 pagine se no fa rapporto al DOV?

RaymundoNavarro

Caro Mau,
nella vita sbagliamo tutti! Io mi scuso, perché forse avrei dovuto soprassedere. Credimi, invece, che in quell'episodio ho davvero imparato!
Non era questo il mio intento.
Vi prego di non considerare il mio intervento e rimanere "on topic".
Quella risposta è una mia debolezza.....

Parliamo di circling.....

EI-PAUL

Lo stesso concetto che il Cpt Guiducci applica ad un circling alle minime può essere applicato, con le dovute cautele, ad una procedura non precision. Mi spiego meglio con un esempio pratico: provate a volare una procedura VOR per pista 35L a Malpensa con le minime riportate in cartina cioè 1500 m di visibilità e, facendo due conti, ditemi chi di voi riuscirebbe ad atterrare! Ripeto, con le dovute cautele visto che il circling è una manovra che presuppone un handling completamene diverso rispetto ad una VOR volata in CDFA, ma trovo il concetto simile ed il fatto che di procedure come la VOR 35 ce ne siano parecchie potrebbe essere uno spunto di riflessione ...

DOVES

Carissimo Alberto
Devi ammettere di non essere stato deontologicamente corretto allorché ti sedesti alla mia destra su I-JETA senza confessarmi di essere una sega. Avrei fatto chiamare la riserva per andare a LIMJ con vento 360/20-40!!!
Per pista 29 (tieh!)
Non ricordavo dunque male che le minime base di circling (che, val la pena stigmatizzarlo, è il proseguimento di una procedura strumentale quando l'avvicinamento diretto non è possibile, durante la quale NON SI DEVE MAI PERDERE IL CONTATTO VISIVO CON LA PISTA) fossero 1000/4000.
Presto (se ci riuscirò) pubblicherò gli sketches delle procedure per il Caravelle e l'M11, e faremo le nostre considerazioni in merito al raggio della virata base.
Ti voglio bene Alberto
E visto che siamo "Perfetti sconosciuti":
Romano Febbo

RaymundoNavarro

Hai ragione I-FORD.....mi scuso......mi rendo conto che l'emotività ha prevalso sulla ragione.....scusate......

EI-PAUL

Capisco il discorso, lo condivido, ma una minima non è solamente un gate burocratico che stabilisce quando posso iniziare una procedura e quando no, ma anche un'indicazione dell'ambiente operativo nel quale mi troverò ad operare.
In quest'ottica la uso come informazione da mettere nella bilancia dei pro e dei contro. Se ho un ceiling di 600' ed una visibilità di 2400m ma sto facendo tankering, ho qualche ora di autonomia e due o tre alternati ampiamente operabili tra cui scegliere, allora forse - conscio del fatto che la visibilità generale potrebbe non essere quella reale nel settore d'interesse e che l'osservazione di 30 minuti fa potrebbe essere migliorata nel frattempo - beh perché non provare ?( ammesso che la mia Compagnia me lo permetta ).
Se però inizio ad essere tirato col carburante, ho un'alternato buono e magari il primo davanti a me già ci sta andando, anche se ho le minime per iniziare la procedura l'esercizio di stile lo lascerei per un'altro giorno ... Vista in quest'ottica forse quella minima implica un significato più ampio ...
Sul fatto che sia un'esercizio accademico sono d'accordo, io operativamente un circling alle minime non l'ho mai volato e subito mi capiterà mai.
Credo che il concetto che sta dietro alla minima sia più importante, nel senso che io personalmente ho notato, soprattutto nei "più giovani", il concetto che la minima sia una garanzia di sicurezza, c'ho la minima quindi vedrò, posso andare. Ed invece non è sempre così, e non solo nel caso del circling ...

RaymundoNavarro

Gentile Com.te La ringrazio per la Sua (apprezzata) risposta.
Sono certo che prima o poi ci sarà un occasione, incontrarLa nuovamente farà piacere anche a me! Sinceramente......

Nel frattempo Le auguro buon lavoro per il Suo libro.

Alberto

TheWrightBrother&Son

Vero, qui non si parla dei 50km/h nei centri urbani o 130 dell'autostrada. I limiti aeronautici sono limiti tirati al massimo. Se hai 550m di visibilità nel cat1 fai una fatica cane, sempre che riesca a vedere effettivamente qualcosa alla minima e non solo grigio con una luce solitaria del sentiero che appare quasi per caso all'ultimo solo per deriderti proprio mentre hai premuto toga. E questo è il caso più benevolo, hai voglia col circling. La prova ulteriore di tale fatto è che la base nubi non fa limite, hai overcast 100' ma visibilità sufficiente, niente ban. O perché non citare un altro limite, equivalente a grandi linee ai 130 km/h, in centro urbano però: le ftl. Ossia la pratica di ritrasformarsi in homus erectus scendendo dal pezzo dopo 12h in 4 settori

Nick 1

A mio avviso tali valori vengono gia' rivalutati nella realta' operativa .
L ' authority ci dice anche che dopo 24 ore di servizio e 5 tratte siamo perfettamente svegli e le nostre performance non sono minimamente degradate , allo stesso modo nessuno con un minimo di airmanship si metterebbe nelle condizioni di dover fare un avvicinamento del genere come ultima possibilita' per mettere le ruote in pista solo perche' il meteo corrisponde alle minime riportate sulla cartina.