DOVES

Anche se si rivolge prevalentemente ai piloti che riattaccano, non dobbiamo non farne tesoro.

FAA wants instructors to check GA pilots hand-flying skills.
Before your next flight review or instrument proficiency check, you'll want to read over a new
FAA Advisory Circular that contains guidance for instructors on special areas of emphasis for GA pilots.
The FAA is concerned that pilots' hand-flying skills might not always be up to acceptable standards
and that many may suffer from an overreliance on automation and electronic systems.
"The FAA reminds CFIs conducting flight reviews and IPCs to ensure that a pilot under evaluation
is proficient with the automated system and knows what to do if it fails," the AC says.
Loss of control and traffic pattern operations will be areas of special emphasis on flight reviews,
with CFIs encouraged to ensure pilots can safely hand-fly in the most common phases of flight likely to lead to loss of control.
The FAA also recommends in the AC that pilots develop personal currency programs to ensure their skills don't erode between flight reviews.

Calm & Cavok a tutti

Romano

EI-PAUL

Sacrosanto. Ed immagino che questo incidente --> http://caa.ly/finalReport/FINAL_5A-ONG-1.pdf abbia influito nella politica di alcune Autorità nazionali e Compagnie aeree a prestare particolare attenzione alla proficency durante manovre per antonomasia prone al rischio di loss of control quali il GA.

DOVES

Grazie Paolo.
Lasciami azzardare che ai protagonisti del caso del Wind Jet a Palermo, che con questo ha molte similitudini: - Non Precision App.ch; - CM2 PF fin quasi alle minime - CM1 che dichiara: "Lo prendo io per le corna, anzi il corno, questo toro scatenato", mentre il CM2 vorrebbe riattaccare, non sarebbe andata così bene se avessero avuto il sole negli occhi.

P.S.
Nessuno mi fa tana?

RaymundoNavarro

Romano stiamo parlando di tana, di corna o di corna relative alla tana?

aerolearner

Mmmm, penso che non si limiti ai Go Around e che invece con GA intenda rivolgersi all'Aviazione, più in Generale...

AC 61-98C - Currency Requirements and Guidance for the Flight Review and Instrument Proficiency Check
FAA e NTSB sembrano avere alzato l'attenzione sulla GA con varie iniziative:
http://www.ntsb.gov/safety/mwl/Pages/mwl6-2016.aspx

Fermo restando che certi skills fanno comodo sul paperozzo come sull'A380.

Saluti,

Leonardo

DOVES

Alberto
Ricordo che in transito a Palermo con il DC-8 (in uno di quei voli nazionali che facemmo per un periodo coi grandi 'aerei') il tecnico ground mi confidò che 'vavaluso' era la peggiore offesa per un siciliano.
'Bavoso'.
La lumaca:
- Ha le corna!
- Secerne muco!
- Porta la casa con sè.
Non era a ciò che il tuo panegirico voleva alludere?!

Aerolerner: Bravo!
Mi hai scovato.
Forse è più esatto dire che certi skills si affinano e mantengono più sul paperozzo che sull'A380.
"Sully oltre che in linea volava sugli alianti."
Ci vediamo all'aviosuperficie!

Calm CAVOK to everybody

Romano

P.S.
Alby forse in ALITALIA c'è ancora un qualche anziano che sa dirti chi era quel Comandante di DC-8 che si esprimeva spesso in termini di corna invece che di volantino.
Excusez moi!

RaymundoNavarro

Lungi da me Romano!! Era tutt'altro tipo di battuta....(tana inteso in senso "romano".....).

Per il resto, sono dell'opinione che lo skill debba essere implementato sulla specifica macchina che voli. Se voli il 380 lo skill te lo devi fare sul 380......Per fortuna da noi si va ancora parecchio a mano quando le condizioni (tutte....) lo permettono

EI-PAUL

@ Raymundo: sono molto d'accordo con te sul fatto che lo skill debba essere allenato sulla macchina specifica.

Allargando un pò il discorso, sottolineo il termine allenato perché qui si da per scontato il fatto che il basic skill sia già stato acquisito durante la formazione iniziale e che bisogna soltanto lavorare per non perderlo (trovo molto saggio l'ultimo passaggio: "The FAA also recommends in the AC that pilots develop personal currency programs to ensure their skills don't erode between flight reviews").
Di qui l'importanza di controllare, durante i proficency check periodici, che questo skill sia stato veramente digerito ed acquisito, che sia cioè diventato un "motor skill".
Come qualcuno faceva notare, a mio avviso cogliendo nel segno, l'articolo si rivolge all'Aviazione "in generale" - ma evidentemente con particolare riguardo agli step iniziali della formazione - nel senso che rendersi conto di non avere ben acquisito uno di questi basic skill durante un LPC su un liner è veramente troppo tardi.
Una procedura di GA su un liner moderno non è molto diversa da un GA volato con un monomotore ad elica, se non fosse per l'inerzia.
Eppure alcuni incidenti ( quello dell'Afriqiyah 771 tra tutti ...) ci insegnano che una procedura di GA volata senza automatismi e senza rispettare il motor skill di cui sopra può avere esiti catastrofici; questo soprattutto con l'avvento della tecnologia FBW, in cui la funzione di auto-trim dell'aereo - qualora "non disturbato" - tende a mantenere 1 g sulla traiettoria precedentemente ottenuta tramite assetto e potenza, creando di fatto le basi per un controlled flight into terrain a velocità crescente (CFIT) --> https://www.iata.org/whatwedo/safety...st-Ed-2015.pdf
Insomma un perfetto esempio di complacency in cui l'ergonomia e le protezioni insite nel sistema FBW si rivolgono contro l'utente che applica una procedura erronea anziché aiutarlo.
In definitiva, il GA - sebbene sia una manovra del tutto normale come da SOP - è anche una delle manovre che richiedono una maggior coordinazione psicomotoria, soprattutto quando volato single engine senza automatismi. Unito al fatto che non è una manovra praticata ogni giorno, ne risulta la necessità di avere la giusta sequenza di esecuzione della manovra stampata nel DNA. Mi verrebbe anche da aggiungere che lo stesso discorso dovrebbe essere applicato al recupero dallo stallo, ma qui ci addentreremmo in un'altro argomento.
In definitiva trovo molto saggia l'iniziativa della FAA, sarebbe auspicabile che venga seguita anche da altre Autorità nazionali in Europa.

Just my 2 cents.

DOVES

Stimatissimo EI-PAUL
Scrivo non perchè voglia dire l'ultima, nè perchè pretenda d'aver ragione a tutti i costi, ma solo ad onor del vero.
Reitero quanto il buon aerolearner ha carpito avvedutamente: GA stà per General Aviation (dove sembra che la percentuale degli incidenti per migliaia di ore di volo, già nettamente superiore a quella dell'Aviazione Civile, sia in costante aumento) e non per Go Around.
Molti frequentatori di questo sito possono testimoniare, e molti altri con ciò mi riconosceranno, che prima dell'inizio d'ogni discesa, in sede di briefing ho sempre statuito che andavamo all'avvicinamento non per atterrare ma per riattaccare, senza omettere l'elencazione di tutte le manovre all'uopo necessarie. Il mio scopo era quello di sdrammatizzare una procedura inconsueta ed esortare l'altro CM a non peritarsi d'intervenire se necessario.
Capisco che sui FBW non sia così semplice ed agevole l'esercizio dell'"Emergency Autority" soprattutto da parte del CM2; mi si corregga se sbaglio.
Ed è ovvio, anche perchè sancito sui Manuali Operativi di tutte le Compagnie, almeno di quelle per cui ho volato, che una volta iniziata la procedura di Go Around non la si debba interrompere per nessun motivo.
Premesso che, come ho già scritto, forse Sullenberger non avrebbe avuto modo di raccontare la sua disavventura di una doppia piantata motore su un A320 se non avesse avuto recente esperienza sugli alianti.
Aggiungo che non è molto facile simulare stalli ad alta quota, rovesciamenti, tonneau etc. su un A380, neanche al simulatore che è sprovvisto di data bases opportuni, e allora molte compagnie europee, sò per certo della KLM, visto l'incremento dei CFIT, mandano i loro piloti a fare corsi di recupero dagli assetti inusuali su piccoli aerei acrobatici.

Ossequi
Romano

EI-PAUL

Grazie Doves, mea culpa. Nonostante la mia svista, trovo l'argomento intavolato molto interessante ...

EI-PAUL

Non ero al corrente che alcune Compagnie Aeree mandassero propri equipaggi a fare corsi di recupero da assetti inusuali su aerei acrobatici, pensavo invece che la parte di acrobazia ed assetti inusuali fosse trattata durante la formazione ab initio.
Sicuramente sarebbe una gran conquista se tutte le Compagnie lo facessero, detto questo - pur plaudendo all'iniziativa - la trovo piuttosto anacronistica in un ambiente in cui negli ultimi anni non abbiamo visto altro che un corsa all'efficientamento dei costi, con le relative ricadute operative del caso.
Facendo un discorso molto pratico ed attinente al panorama aviatorio contingente, non si può neanche pretendere che ogni pilota di linea svolga - a sue spese - attività di volo a vela od acrobazia aerea. Essendo tutti professionisti ne conosciamo i benefici, ma anche i costi in termini di tempo e denaro.
Continuo a pensare che l'unica arma a disposizione sia la Formazione, volutamente scritta con la F maiuscola ed il matenimento dei propri basic skills professionali sulla macchina che si vola.
Una volta acquisiti "da cuccioli" quei motor skill fondamentali che ti permettono di recuperare da uno stallo o di effettuare una procedura di Go Around completa con un mono/bi motore sarai in grado di fare lo stesso anche con un liner. A patto che questi motor skill vengano praticati e controllati periodicamente (al SIM) onde scongiurarne l'erosione dovuta alla mancanza di pratica. Che mi sembra esattamente il fulcro dell'articolo postato, nonostante la confusione scaturita dal malinterpretato termine GA.