NUOVE FTL ..GIOIA O DOLORE ?
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Comunque QUI poterete trovare un estratto stilato per una rapida comparazione tra la Sub Part Q e la FTL Implementation.
Si legga all'inizio....
Remark on non-regression
The comparison between Regulation (EC) No 1899/2006 and Regulation (EU) No 83/2014 shows that the safety and social “non-regression” clauses are both in the recitals. However, in the new FTL, the Commissioner gave a positive interpretation to the European Parliament on the way the non-regression must be interpreted.
Si legga all'inizio....
Remark on non-regression
The comparison between Regulation (EC) No 1899/2006 and Regulation (EU) No 83/2014 shows that the safety and social “non-regression” clauses are both in the recitals. However, in the new FTL, the Commissioner gave a positive interpretation to the European Parliament on the way the non-regression must be interpreted.
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secondo me il punto, più che far diatribe sui numeri e sulle mezz'ore (che sono comunque un dato di fatto SE le tabelle son giuste ...) è che le Compagnie aeree, se non hanno nulla da guadagnarci, difficilmente saranno un interlocutore collaborativo, soprattutto in questo periodo.
E visto che si dialoga in due, se uno non ascolta o fa solo finta di farlo ... la conclusione mi sembra abbastanza palese.
E non si tratta di pessimismo e neppure di disfattismo, ma di prendere coscienza di una situazione contingente.
Mi spiego meglio. Negli ultimi 2/3 anni, ogni volta che mi sono trovato a compilare un ASR per fatica operazionale i risultati immediati sono stati visibili nel senso in cui quel duty non mi è stato più proposto (magari però lo hanno solo rifilato a qualcun altro ... chissà) ma a lungo termine i risultati si sono rivelati praticamente nulli nel senso che lo stesso duty, con nomi e destinazioni diverse ma con stessi orari (magari variati solamente di una manciata di minuti) è stato sistematicamente ripianificato come si fa col gioco delle tre carte.
Uno studio serio della problematica da parte di una qualsiasi Compagnia avrebbe voluto che, sin quando si fosse stati in dubbio che quella determinata tipologia di duty causasse fatica operazionale, quella stesso duty non fosse più programmato, magari "splittandolo" in più duty o ridisegnando il duty stesso usando il buon senso a prescindere dalla normativa in vigore.
Questo però costa e molto ... ed alla fine un denaro preso qui ed un'altro lì, si rischia che a fine anno non arriva il bonus di risultato per i vari Manager e che gli investitori storcono il naso perché son stati loro sotratti soldi dalle tasche per spenderli in sigle ed acronimi tipo FRM che loro probabilmente non sanno neppure cosa vogliano dire. In altre parole, la mia personale impressione è che la problematica venga vista da chi poi alla fine la dovrebbe applicare più come una scocciatura che come un investimento sulla safety (basti che pensare che, dati alla mano, in moltissimi dei rapporti finali sugli incidenti aerei dell'ultimo decennio la fatica operazionale viene riportata come uno dei tanti buchi della groviera che alla fine ha portato all'incidente ...). Questo - volenti o nolenti - è il dazio che una certa "spregiudicatezza finanziaria" ha imposto di pagare al mondo dell'aviazione negli ultimi anni, pur nella consapevolezza che una Compagnia Aerea è un'esercizio volto a fare utili e non una Onlus ... ma francamente a me sembra si sia passato il segno da un pezzo.
Per questo Raymundo, viste le esperienze pregresse ed attuali, mi trovo un pò dubbioso quando dici che in futuro la filosofia del "data collection" aiuterà a risolvere alcune problematiche inerenti alle future FTL per il semplice principio per cui "non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire".
Per inciso, trovo il tuo lavoro davvero ammirevole e sono certo - pur non conoscendoti - della tua assoluta buona fede e preparazione in materia, spero di essere smentito in toto e che il progetto funzionerà alla perfezione, in tal caso ti prometto una lauta cena pagata ... al momento però mi sento più vicino alle opinioni di Devilfish e Graziani.
Paul
E visto che si dialoga in due, se uno non ascolta o fa solo finta di farlo ... la conclusione mi sembra abbastanza palese.
E non si tratta di pessimismo e neppure di disfattismo, ma di prendere coscienza di una situazione contingente.
Mi spiego meglio. Negli ultimi 2/3 anni, ogni volta che mi sono trovato a compilare un ASR per fatica operazionale i risultati immediati sono stati visibili nel senso in cui quel duty non mi è stato più proposto (magari però lo hanno solo rifilato a qualcun altro ... chissà) ma a lungo termine i risultati si sono rivelati praticamente nulli nel senso che lo stesso duty, con nomi e destinazioni diverse ma con stessi orari (magari variati solamente di una manciata di minuti) è stato sistematicamente ripianificato come si fa col gioco delle tre carte.
Uno studio serio della problematica da parte di una qualsiasi Compagnia avrebbe voluto che, sin quando si fosse stati in dubbio che quella determinata tipologia di duty causasse fatica operazionale, quella stesso duty non fosse più programmato, magari "splittandolo" in più duty o ridisegnando il duty stesso usando il buon senso a prescindere dalla normativa in vigore.
Questo però costa e molto ... ed alla fine un denaro preso qui ed un'altro lì, si rischia che a fine anno non arriva il bonus di risultato per i vari Manager e che gli investitori storcono il naso perché son stati loro sotratti soldi dalle tasche per spenderli in sigle ed acronimi tipo FRM che loro probabilmente non sanno neppure cosa vogliano dire. In altre parole, la mia personale impressione è che la problematica venga vista da chi poi alla fine la dovrebbe applicare più come una scocciatura che come un investimento sulla safety (basti che pensare che, dati alla mano, in moltissimi dei rapporti finali sugli incidenti aerei dell'ultimo decennio la fatica operazionale viene riportata come uno dei tanti buchi della groviera che alla fine ha portato all'incidente ...). Questo - volenti o nolenti - è il dazio che una certa "spregiudicatezza finanziaria" ha imposto di pagare al mondo dell'aviazione negli ultimi anni, pur nella consapevolezza che una Compagnia Aerea è un'esercizio volto a fare utili e non una Onlus ... ma francamente a me sembra si sia passato il segno da un pezzo.
Per questo Raymundo, viste le esperienze pregresse ed attuali, mi trovo un pò dubbioso quando dici che in futuro la filosofia del "data collection" aiuterà a risolvere alcune problematiche inerenti alle future FTL per il semplice principio per cui "non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire".
Per inciso, trovo il tuo lavoro davvero ammirevole e sono certo - pur non conoscendoti - della tua assoluta buona fede e preparazione in materia, spero di essere smentito in toto e che il progetto funzionerà alla perfezione, in tal caso ti prometto una lauta cena pagata ... al momento però mi sento più vicino alle opinioni di Devilfish e Graziani.
Paul
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Vedi EI PAUL, qui però entriamo in un altro discorso (che condivido sia ben chiaro).
A livello Europeo (intendo nel CAS) le regolamentazioni vengono stilate nella "Regola delle 3 R":
1) Relationship (Tra Operatori e Lavoratori)
2) Respect (reciproco)
3) Responsability (involve di più noi)
Bene, nel nostro Paese le prime due sono "Missing" della terza ne potremmo parlare....
Ma in Europa purtroppo non vengono redatte regole considerando come il furbo le aggirerà......si da (purtroppo) per scontato che siano lette esclusivamente da gente seria.
Quindi: la regola nasce con un buon proposito e per la prima volta anche con studi seri e tenendo in considerazione le necessità di tutti gli Stakeholders perché è giusto che sia così.
Poi in fase di applicazione entrano in gioco fattori differenti quali la serietà del singolo Operatore, nonché la serietà della singola National Authority e di conseguenza la serietà delle Rappresentanze Sindacali tutte che dovrebbero vigilare sulla corretta applicazione delle norme.....
Su questo potremmo aprire centinaia di pagine....di sfogo.....
Ti dirò di più, pochi giorni fa sono stato in EASA per un Workshop inerente l'Approval and Oversight of FRM dove EASA ha spiegato cosa si aspetta dalle National Authority come controllo sugli Operatori affinché questi siano "Compliant" con la normativa...direi importante... peccato che quando ho letto la lista dei partecipanti...l'unico Italiano ero io.... (a parte i due Dipendenti EASA). Nessuno da ENAC e nessuno da Operatori Aerei (Italiani). Che ne pensi come inizio?
Probabilmente avranno presenziato separatamente...mah.....(era solo un giorno).
Però sarebbe giusto (a mio avviso) non confondere le cose.
Io credo che sia che si parli di Politica, che di Aziende, che di Sindacati....la base...siamo sempre noi! Siamo noi che "stabiliamo" fino a che punto possiamo far arrivare gli altri......
Ovviamente, se lo vogliamo!
Quando vedi i tuoi (nostri) Colleghi che si vendono i giorni di riposo......che cosa si può pretendere? (senza retorica...mio modesto pensiero..)
PS...non promettere cene perché ti avverto che sono un buon gustaio...
A livello Europeo (intendo nel CAS) le regolamentazioni vengono stilate nella "Regola delle 3 R":
1) Relationship (Tra Operatori e Lavoratori)
2) Respect (reciproco)
3) Responsability (involve di più noi)
Bene, nel nostro Paese le prime due sono "Missing" della terza ne potremmo parlare....
Ma in Europa purtroppo non vengono redatte regole considerando come il furbo le aggirerà......si da (purtroppo) per scontato che siano lette esclusivamente da gente seria.
Quindi: la regola nasce con un buon proposito e per la prima volta anche con studi seri e tenendo in considerazione le necessità di tutti gli Stakeholders perché è giusto che sia così.
Poi in fase di applicazione entrano in gioco fattori differenti quali la serietà del singolo Operatore, nonché la serietà della singola National Authority e di conseguenza la serietà delle Rappresentanze Sindacali tutte che dovrebbero vigilare sulla corretta applicazione delle norme.....
Su questo potremmo aprire centinaia di pagine....di sfogo.....
Ti dirò di più, pochi giorni fa sono stato in EASA per un Workshop inerente l'Approval and Oversight of FRM dove EASA ha spiegato cosa si aspetta dalle National Authority come controllo sugli Operatori affinché questi siano "Compliant" con la normativa...direi importante... peccato che quando ho letto la lista dei partecipanti...l'unico Italiano ero io.... (a parte i due Dipendenti EASA). Nessuno da ENAC e nessuno da Operatori Aerei (Italiani). Che ne pensi come inizio?
Probabilmente avranno presenziato separatamente...mah.....(era solo un giorno).
Però sarebbe giusto (a mio avviso) non confondere le cose.
Io credo che sia che si parli di Politica, che di Aziende, che di Sindacati....la base...siamo sempre noi! Siamo noi che "stabiliamo" fino a che punto possiamo far arrivare gli altri......
Ovviamente, se lo vogliamo!
Quando vedi i tuoi (nostri) Colleghi che si vendono i giorni di riposo......che cosa si può pretendere? (senza retorica...mio modesto pensiero..)
PS...non promettere cene perché ti avverto che sono un buon gustaio...
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Forse quello che manca e' una forte sottolineatura del fatto che se un pilota non si sente abbastanza in forma per effettuare una missione possa rinunciarvi senza alcun timore di ritorsioni aziendali, con pesanti (intendo PESANTI) sanzioni per l'operatore che esercitasse indebite pressioni
Ma per entrare nello specifico di ciò che dici, continua ad essere presente nella FTL Implementation, esattamente nella parte CAT.GEN.MPA.100 Crew responsibilities, punto (c) The crew member shall not perform duties on an aircraft: parte (4) if he/she is in any doubt of being able to accomplish his/her assigned duties; or
(5) if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue as referred to in 7.f of Annex IV to
Regulation (EC) No 216/2008 or feels otherwise unfit, to the extent that the flight may be
endangered.
Il fatto che l'Operatore non possa esercitare pressioni viene sancito nelle regole di approvazione dell'FRM nel DOC 9966 part A-1.1 (Fatigue reporting forms). Qualora contravvenisse, non sarebbe più FRM Approved.
PS. proprio perché questa materia è Scientifica e non Sindacale/contrattuale ed è atta alla Sicurezza del Volo, quando si è di riposo è perché occorre riposarsi...
Se si vuole dimostrare alla "Gente" che possiamo fare di più poi non ci lamentiamo delle ricadute..
PPSS Chiedo scusa..probabilmente avevo scritto male. La CAA UK è "Late Nation" in quanto hanno stabilito che l'Ufficio Postale apre alle 9:00 quindi i Dipendenti arrivano alle 8:30 di conseguenza si alzano alle 7:00 al di fuori della notte locale.
Immagino che ti caschino.."le braccia"... non oso immaginare cosa potrebbe caderti (
) se sapessi che in ENAC hanno preso i turni di Medio di AZ ed hanno detto "...però...sono abituati ad alzarsi presto...Early Nation"..."
Last edited by RaymundoNavarro; 8th Nov 2015 at 20:29.
DOVE
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...voler stabilire che se parto alle 19:59...
Un limite deve pur esserci!
Ma che ne fài se c'è chi è disposto anche a vendersi... i riposi?
Alberto:
PS...non promettere cene perché ti avverto che sono un buon gustaio...
"Estote parati"!
Presto ti proporrò un quesito molto interessante.
M'inchino e ti abbraccio!
Romano
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Caro Romano,
sono ancora "un po' acciuga" eppure mangio......
forse è quel movimento rotatorio cronico ..... più o meno a metà corpo .... che aiuta a bruciare i grassi....
Un abbraccio grande!!
Alby
sono ancora "un po' acciuga"
eppure mangio......forse è quel movimento rotatorio cronico ..... più o meno a metà corpo .... che aiuta a bruciare i grassi....
Un abbraccio grande!!
Alby
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Beh Marco, io nutro il massimo rispetto per la mansione svolta dalle guardie giurate ed addetti alla sicurezza, però a voler essere sinceri, hanno la fortuna di lavorare in un ambiente un poco più salubre e, generalmente, di essere sottoposti a stress psicofisici un po' meno marcati rispetto ad un pilota e/o assistente di volo ...
Thread Starter
EIPAUL 
hai risposto per me grazie
la mia era una domanda provocatoria ...è chiaro che se prendo ad esempio l'impiego ( magari anche minorile ) lavorativo in una sperduta miniera africana ,che volete che vi dica
cmq tornando a bomba ....
beh vorrei proprio vedere una sola compagnia al mondo che faccia pressioni esplicite e dirette su di un equipaggio per la un turno fatigue.....
è chiaro che se un pilota soffre di stanchezza si ferma ...il problema è il simulatore del mese successivo
...oppure le ferie richieste non assegnate...oppure etc etc 
sappiamo benissimo che la pacchia è finita.....ora bisogna sgobbare per guadagnare la stozza di pane ...il problema è che attualmente le FTL hanno gravissime lacune e punti critici....ed ahime le nuove Ftl non le vedo cosi miracolose ...vorrei sbagliarmi ...lo spero tanto
hai risposto per me grazie la mia era una domanda provocatoria ...è chiaro che se prendo ad esempio l'impiego ( magari anche minorile ) lavorativo in una sperduta miniera africana ,che volete che vi dica
cmq tornando a bomba ....
Il fatto che l'Operatore non possa esercitare pressioni.......
è chiaro che se un pilota soffre di stanchezza si ferma ...il problema è il simulatore del mese successivo
...oppure le ferie richieste non assegnate...oppure etc etc sappiamo benissimo che la pacchia è finita.....ora bisogna sgobbare per guadagnare la stozza di pane ...il problema è che attualmente le FTL hanno gravissime lacune e punti critici....ed ahime le nuove Ftl non le vedo cosi miracolose ...vorrei sbagliarmi ...lo spero tanto
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La norma c'è,
volerla far rispettare o meno....deve diventare anche un attitudine nostra! Gli Enti ai quali potersi rivolgere ci sono (In Europa, vedi EASA).
Se poi vogliamo un miracolo perché non siamo in grado di tutelare i nostri diritti credo che il Parlamento Europeo ed i vari Ministeri siano il posto più sbagliato.
In tal caso sarebbe molto più proficuo un incontro organizzato alla papale basilica maggiore di San Pietro in Vaticano.
Vuoi il numero del Santo Padre?
volerla far rispettare o meno....deve diventare anche un attitudine nostra! Gli Enti ai quali potersi rivolgere ci sono (In Europa, vedi EASA).
Se poi vogliamo un miracolo perché non siamo in grado di tutelare i nostri diritti credo che il Parlamento Europeo ed i vari Ministeri siano il posto più sbagliato.
In tal caso sarebbe molto più proficuo un incontro organizzato alla papale basilica maggiore di San Pietro in Vaticano.
Vuoi il numero del Santo Padre?
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Scherzi a parte (Ci conosciamo da lunga data )
Le nuove FTL non sono la panacea dei mali. Non cambiano l'FDP consentito ma iniziano ad introdurre nuove "mitigation" (compensazioni della fatica) metodi di misurazione della fatica ed una nuova mentalità, la quale di certo non si acquisirà in un giorno.... ne da parte degli Operatori ne da parte nostra (...).
Da un punto di vista normativo (meramente normativo) è comunque un passo avanti! il resto.....sarà anche in mano nostra.
Un abbraccio Graziani!
Alby
)Le nuove FTL non sono la panacea dei mali. Non cambiano l'FDP consentito ma iniziano ad introdurre nuove "mitigation" (compensazioni della fatica) metodi di misurazione della fatica ed una nuova mentalità, la quale di certo non si acquisirà in un giorno.... ne da parte degli Operatori ne da parte nostra (...).
Da un punto di vista normativo (meramente normativo) è comunque un passo avanti! il resto.....sarà anche in mano nostra.
Un abbraccio Graziani!
Alby
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so benissimo che le guerre non si vincono senza soldati ( la categoria piloti è quella che è ) ....cmq preferirei poco margine discrezionale alle aziende .......non mi piace la parola discrezione del comandate ( preferirei a discrezione del capo cabina ,credo sia piu garantista sulla fatigue 
) ,e non mi piace le turnazioni sotto sperimentazione "elettrodi " perchè gia conosco i risultati :
verrà scelto il cappo pellota appocoronato oppure istruttore tappettino e il risultato sarà scontato
cmq staremo a vedere
in bocca al lupo raymundo ...il problema è che sei solo purtroppo e come te ce ne vorrebbero almeno un migliaio
ciao
) ....cmq preferirei poco margine discrezionale alle aziende .......non mi piace la parola discrezione del comandate ( preferirei a discrezione del capo cabina ,credo sia piu garantista sulla fatigue ) ,e non mi piace le turnazioni sotto sperimentazione "elettrodi " perchè gia conosco i risultati :verrà scelto il cappo pellota appocoronato oppure istruttore tappettino e il risultato sarà scontato
cmq staremo a vedere
in bocca al lupo raymundo ...il problema è che sei solo purtroppo e come te ce ne vorrebbero almeno un migliaio
ciao
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hanno la fortuna di lavorare in un ambiente un poco più salubre
e, generalmente, di essere sottoposti a stress psicofisici un po' meno marcati rispetto ad un pilota e/o assistente di volo ...
Le responsabilità in quel lavoro sono ENORMI, inoltre i passeggeri maleducati ed arroganti (spesso tra di loro c'è anche qualche pilota/AV) contribuiscono aumentare lo stress dell'operatore.....
Lavoro poco gratificante, monotono, responsabilità di tutto rilievo, turni lunghi e paga da fame.
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discutibile, dipende dall'aeroporto, e comunque passano molte ore in piedi che non è il massimo della salubrità.
Molto discutibile anche questo.
Le responsabilità in quel lavoro sono ENORMI, inoltre i passeggeri maleducati ed arroganti (spesso tra di loro c'è anche qualche pilota/AV) contribuiscono aumentare lo stress dell'operatore.....
Lavoro poco gratificante, monotono, responsabilità di tutto rilievo, turni lunghi e paga da fame.
Molto discutibile anche questo.
Le responsabilità in quel lavoro sono ENORMI, inoltre i passeggeri maleducati ed arroganti (spesso tra di loro c'è anche qualche pilota/AV) contribuiscono aumentare lo stress dell'operatore.....
Lavoro poco gratificante, monotono, responsabilità di tutto rilievo, turni lunghi e paga da fame.
Ma .... almeno loro possono respirare aria ambiente e non aria che passa attraverso un motore a getto portandosi dietro vari pulviscoli di oli motore etc.
Staranno pure in piedi, ma quanto meno non devono sopportare ogni giorno 2,3, 4 cicli di pressurizzazione e spressurizzazione per 4, 5, 6 giorni di fila, magari stando sempre seduto nella stessa posizione, cosa che ti assicuro, alla lunga e senza scendere in particolari, su alcuni può causare problemi tutt'altro che gratificanti.
Staranno pure vicini ad una X ray machine, ma prendono forse 1/10 della dose di radiazione annuale che prende un navigante full time che lavora ai ritmi di oggi.
Per inciso poi, i passeggeri con cui hanno a che fare sono gli stessi con cui avranno a che fare gli assistenti di volo una volta a bordo.
Sia chiaro, la mia non è una lamentela visto che mi si potrebbe giustamente dire che non mi ha obbligato nessuno a fare questo mestiere - che io non cambierei per nulla al mondo - però bisogna chiamare le cose col loro nome.
Sono certo che la mia generazione è una generazione "cavia" poiché, tra 20 anni, nessuno mai avrà volato come e quanto noi ...
Detto questo, mi sembra che stiamo andando un po' OT. Se le situazioni lavorative/ di salute degli addetti alla sicurezza aeroportuale non sono ritenute da loro adeguate, io sono il primo a tifare per loro affinché lottino per cambiarle, ma allora sarebbe meglio aprire un thread dedicato all'argomento su un forum più "generalista" (immagino già le risposte ...). Qui si sta cercando di parlare di un tema, quello dei limiti orari, affrontandolo da un punto di vista "scientifico". Il tema è inerente ad una categoria specifica e - per come è concepito e disegnato - non può essere accomunato ad altre tipologie di lavoro.
Un saluto
Paul
Last edited by EI-PAUL; 11th Nov 2015 at 13:09.
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Cosa leggete sul contachilometri della vostra auto ? 220 ?
Ogni volta che la mettete in moto raggiungete quella velocita '?
Non penso , essendo un limite , raggiungibile forse una volta .
Ora se applichiamo questo concetto alle FTL si creano dei mostri , fornendo un limite , gli operatori lo concepiscono subito come standard giornaliero , non come un massimo da raggiungere una o due volte in caso di situazioni non previste.
E qui che bisognerebbe intervenire , visto la " malfaede" nell' applicazione di tali limitazioni . E' anche vero che non ricordo grandi proteste collettive da parte dei piloti , basterebbero due ore in tutta europa , per "orientare " chi di dovere .
Ogni volta che la mettete in moto raggiungete quella velocita '?
Non penso , essendo un limite , raggiungibile forse una volta .
Ora se applichiamo questo concetto alle FTL si creano dei mostri , fornendo un limite , gli operatori lo concepiscono subito come standard giornaliero , non come un massimo da raggiungere una o due volte in caso di situazioni non previste.
E qui che bisognerebbe intervenire , visto la " malfaede" nell' applicazione di tali limitazioni . E' anche vero che non ricordo grandi proteste collettive da parte dei piloti , basterebbero due ore in tutta europa , per "orientare " chi di dovere .
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Cosa leggete sul contachilometri della vostra auto ? 220 ?
Ogni volta che la mettete in moto raggiungete quella velocita '?
Non penso , essendo un limite , raggiungibile forse una volta .
Ora se applichiamo questo concetto alle FTL si creano dei mostri , fornendo un limite , gli operatori lo concepiscono subito come standard giornaliero , non come un massimo da raggiungere una o due volte in caso di situazioni non previste.
E qui che bisognerebbe intervenire , visto la " malfaede" nell' applicazione di tali limitazioni . E' anche vero che non ricordo grandi proteste collettive da parte dei piloti , basterebbero due ore in tutta europa , per "orientare " chi di dovere .
Ogni volta che la mettete in moto raggiungete quella velocita '?
Non penso , essendo un limite , raggiungibile forse una volta .
Ora se applichiamo questo concetto alle FTL si creano dei mostri , fornendo un limite , gli operatori lo concepiscono subito come standard giornaliero , non come un massimo da raggiungere una o due volte in caso di situazioni non previste.
E qui che bisognerebbe intervenire , visto la " malfaede" nell' applicazione di tali limitazioni . E' anche vero che non ricordo grandi proteste collettive da parte dei piloti , basterebbero due ore in tutta europa , per "orientare " chi di dovere .
Nb in "Tottese " doen't make a bend
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E' anche vero che non ricordo grandi proteste collettive da parte dei piloti , basterebbero due ore in tutta europa , per "orientare " chi di dovere .
Lufthansa, terzo giorno di sciopero: mille voli cancellati - Rai News
Sono certo che basterebbe una giornata e qualche milioncino bruciato per riportare nei ranghi chi ragiona col soldo come priorità.
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ORO.FTL.110 Operator responsibilities
An operator shall:
(a) publish duty rosters sufficiently in advance to provide the opportunity for crew members to plan
adequate rest;
(b) ensure that flight duty periods are planned in a way that enables crew members to remain sufficiently
free from fatigue so that they can operate to a satisfactory level of safety under all circumstances;
(c) specify reporting times that allow sufficient time for ground duties;
(d) take into account the relationship between the frequency and pattern of flight duty periods and rest
periods and give consideration to the cumulative effects of undertaking long duty hours combined
with minimum rest periods;
(e) allocate duty patterns which avoid practices that cause a serious disruption of an established
sleep/work pattern, such as alternating day/night duties;
(f) comply with the provisions concerning disruptive schedules in accordance with ARO.OPS.230;
(g) provide rest periods of sufficient time to enable crew members to overcome the effects of the
previous duties and to be rested by the start of the following flight duty period.
(h) plan recurrent extended recovery rest periods and notify crew members sufficiently in advance;
(i) plan flight duties in order to be completed within the allowable flight duty period taking into account
the time necessary for pre-flight duties, the sector and turnaround times
(j) change a schedule and/or crew arrangements if the actual operation exceeds the maximum flight duty
period on more than 33 % of the flight duties in that schedule during a scheduled seasonal period.
AMC1 ORO.FTL.110 Operator responsibilities
Scheduling
(a) Scheduling has an important impact on a crew member’s ability to sleep and to maintain a proper level
of alertness. When developing a workable roster, the operator should strike a fair balance between
the commercial needs and the capacity of individual crew members to work effectively. Rosters should
be developed in such a way that they distribute the amount of work evenly among those that are
involved.
(b) Schedules should allow for flights to be completed within the maximum permitted flight duty period
and flight rosters should take into account the time needed for pre-flight duties, taxiing, the flight- and
turnaround times. Other factors to be considered when planning duty periods should include:
(1) the allocation of work patterns which avoid undesirable practices such as alternating day/night
duties, alternating eastward-westward or westward-eastward time zone transitions, positioning
of crew members so that a serious disruption of established sleep/work patterns occurs;
(2)scheduling sufficient rest periods especially after long flights crossing many time zones; and (3) preparation of duty rosters sufficiently in advance with planning of recurrent extended
recovery rest periods and notification of the crew members well in advance to plan adequate
pre-duty rest."
GM1 ORO.FTL.110(j) Operator responsibilities
Operational Robustness of Rosters
Performance indicators for operational robustness of rosters should support the operator in the
assessment of the stability of its rostering system. Performance indicators for operational robustness
of rosters should at least measure how often a rostered crew pairing for a duty period is achieved
within the planned duration of that duty period. Crew pairing means rostered positioning and flights
for crew members in one duty period.
AMC1 ORO.FTL.120(b)(4) Fatigue risk management (FRM)
Commercial Air Transport Operators Identification of Hazards
The operator should develop and maintain three documented processes for fatigue hazard identification:
(a) Predictive
The predictive process should identify fatigue hazards by examining crew scheduling and taking into
account factors known to affect sleep and fatigue and their effects on performance. Methods of
examination may include, but are not limited to:
(1) operator or industry operational experience and data collected on similar types of operations;
(2) evidence-based scheduling practices; and
(3) bio-mathematical models.
(b) Proactive
The proactive process should identify fatigue hazards within current flight operations. Methods of
examination may include, but are not limited to:
(1) self-reporting of fatigue risks;
(2) crew fatigue surveys;
(3) relevant flight and cabin crew performance data;
(4) available safety databases and scientific studies; and
(5) analysis of planned versus actual time worked.
(c) Reactive
The reactive process should identify the contribution of fatigue hazards to reports and events associated
with potential negative safety consequences in order to determine how the impact of fatigue could have
been minimized. At a minimum, the process may be triggered by any of the following:
(1) fatigue reports;
(2) confidential reports;
(3) audit reports;
(4) incidents; or
(5) flight data monitoring (FDM) events
AMC2 ORO.FTL.120(b)(4) Fatigue risk management (FRM)
Commercial Air Transport Operators Risk Assessment
An operator should develop and implement risk assessment procedures that determine the probability and
potential severity of fatigue-related events and identify when the associated risks require mitigation. The risk
assessment procedures should review identified hazards and link them to:
a. operational processes;
b. their probability;
c. possible consequences; and
d. the effectiveness of existing safety barriers and controls
AMC1 ORO.FTL.120(b)(8) Fatigue risk management (FRM)
Commercial Air Transport Operators FRM Safety Assurance Processes
The operator should develop and maintain FRM safety assurance processes to:
(a) provide for continuous FRM performance monitoring, analysis of trends, and measurement to validate
the effectiveness of the fatigue safety risk controls. The sources of data may include, but are not limited
to:
(1) hazard reporting and investigations;
(2) audits and surveys; and
(3) reviews and fatigue studies;
(b) provide a formal process for the management of change which should include, but is not limited to:
(1) identification of changes in the operational environment that may affect FRM;
(2) identification of changes within the organisation that may affect FRM; and
(3) consideration of available tools which could be used to maintain or improve FRM performance prior
to implementing changes; and
(c) provide for the continuous improvement of FRM. This should include, but is not limited to:
(1) the elimination and/or modification of risk controls have had unintended consequences or that are no
longer needed due to changes in the operational or organisational environment;
(2) routine evaluations of facilities, equipment, documentation and procedures; and
(3) the determination of the need to introduce new processes and procedures to mitigate emerging
fatigue-related risks.
Questa è solo una parte di molti punti importanti atti a garantire che le FTL sono "Limitation" è evidente che non si potrà operare al limite ed è garantito che se pur rimanendo sotto il limite l'impatto sulla fatica rimane elevato, occorreranno interventi per risolvere la questione.
Da un punto di vista normativo, le premesse ed i paletti sono stati tutti considerati.
An operator shall:
(a) publish duty rosters sufficiently in advance to provide the opportunity for crew members to plan
adequate rest;
(b) ensure that flight duty periods are planned in a way that enables crew members to remain sufficiently
free from fatigue so that they can operate to a satisfactory level of safety under all circumstances;
(c) specify reporting times that allow sufficient time for ground duties;
(d) take into account the relationship between the frequency and pattern of flight duty periods and rest
periods and give consideration to the cumulative effects of undertaking long duty hours combined
with minimum rest periods;
(e) allocate duty patterns which avoid practices that cause a serious disruption of an established
sleep/work pattern, such as alternating day/night duties;
(f) comply with the provisions concerning disruptive schedules in accordance with ARO.OPS.230;
(g) provide rest periods of sufficient time to enable crew members to overcome the effects of the
previous duties and to be rested by the start of the following flight duty period.
(h) plan recurrent extended recovery rest periods and notify crew members sufficiently in advance;
(i) plan flight duties in order to be completed within the allowable flight duty period taking into account
the time necessary for pre-flight duties, the sector and turnaround times
(j) change a schedule and/or crew arrangements if the actual operation exceeds the maximum flight duty
period on more than 33 % of the flight duties in that schedule during a scheduled seasonal period.
AMC1 ORO.FTL.110 Operator responsibilities
Scheduling
(a) Scheduling has an important impact on a crew member’s ability to sleep and to maintain a proper level
of alertness. When developing a workable roster, the operator should strike a fair balance between
the commercial needs and the capacity of individual crew members to work effectively. Rosters should
be developed in such a way that they distribute the amount of work evenly among those that are
involved.
(b) Schedules should allow for flights to be completed within the maximum permitted flight duty period
and flight rosters should take into account the time needed for pre-flight duties, taxiing, the flight- and
turnaround times. Other factors to be considered when planning duty periods should include:
(1) the allocation of work patterns which avoid undesirable practices such as alternating day/night
duties, alternating eastward-westward or westward-eastward time zone transitions, positioning
of crew members so that a serious disruption of established sleep/work patterns occurs;
(2)scheduling sufficient rest periods especially after long flights crossing many time zones; and (3) preparation of duty rosters sufficiently in advance with planning of recurrent extended
recovery rest periods and notification of the crew members well in advance to plan adequate
pre-duty rest."
GM1 ORO.FTL.110(j) Operator responsibilities
Operational Robustness of Rosters
Performance indicators for operational robustness of rosters should support the operator in the
assessment of the stability of its rostering system. Performance indicators for operational robustness
of rosters should at least measure how often a rostered crew pairing for a duty period is achieved
within the planned duration of that duty period. Crew pairing means rostered positioning and flights
for crew members in one duty period.
AMC1 ORO.FTL.120(b)(4) Fatigue risk management (FRM)
Commercial Air Transport Operators Identification of Hazards
The operator should develop and maintain three documented processes for fatigue hazard identification:
(a) Predictive
The predictive process should identify fatigue hazards by examining crew scheduling and taking into
account factors known to affect sleep and fatigue and their effects on performance. Methods of
examination may include, but are not limited to:
(1) operator or industry operational experience and data collected on similar types of operations;
(2) evidence-based scheduling practices; and
(3) bio-mathematical models.
(b) Proactive
The proactive process should identify fatigue hazards within current flight operations. Methods of
examination may include, but are not limited to:
(1) self-reporting of fatigue risks;
(2) crew fatigue surveys;
(3) relevant flight and cabin crew performance data;
(4) available safety databases and scientific studies; and
(5) analysis of planned versus actual time worked.
(c) Reactive
The reactive process should identify the contribution of fatigue hazards to reports and events associated
with potential negative safety consequences in order to determine how the impact of fatigue could have
been minimized. At a minimum, the process may be triggered by any of the following:
(1) fatigue reports;
(2) confidential reports;
(3) audit reports;
(4) incidents; or
(5) flight data monitoring (FDM) events
AMC2 ORO.FTL.120(b)(4) Fatigue risk management (FRM)
Commercial Air Transport Operators Risk Assessment
An operator should develop and implement risk assessment procedures that determine the probability and
potential severity of fatigue-related events and identify when the associated risks require mitigation. The risk
assessment procedures should review identified hazards and link them to:
a. operational processes;
b. their probability;
c. possible consequences; and
d. the effectiveness of existing safety barriers and controls
AMC1 ORO.FTL.120(b)(8) Fatigue risk management (FRM)
Commercial Air Transport Operators FRM Safety Assurance Processes
The operator should develop and maintain FRM safety assurance processes to:
(a) provide for continuous FRM performance monitoring, analysis of trends, and measurement to validate
the effectiveness of the fatigue safety risk controls. The sources of data may include, but are not limited
to:
(1) hazard reporting and investigations;
(2) audits and surveys; and
(3) reviews and fatigue studies;
(b) provide a formal process for the management of change which should include, but is not limited to:
(1) identification of changes in the operational environment that may affect FRM;
(2) identification of changes within the organisation that may affect FRM; and
(3) consideration of available tools which could be used to maintain or improve FRM performance prior
to implementing changes; and
(c) provide for the continuous improvement of FRM. This should include, but is not limited to:
(1) the elimination and/or modification of risk controls have had unintended consequences or that are no
longer needed due to changes in the operational or organisational environment;
(2) routine evaluations of facilities, equipment, documentation and procedures; and
(3) the determination of the need to introduce new processes and procedures to mitigate emerging
fatigue-related risks.
Questa è solo una parte di molti punti importanti atti a garantire che le FTL sono "Limitation" è evidente che non si potrà operare al limite ed è garantito che se pur rimanendo sotto il limite l'impatto sulla fatica rimane elevato, occorreranno interventi per risolvere la questione.
Da un punto di vista normativo, le premesse ed i paletti sono stati tutti considerati.
Thread Starter
Qui si sta cercando di parlare di un tema, quello dei limiti orari, affrontandolo da un punto di vista "scientifico". Il tema è inerente ad una categoria specifica e - per come è concepito e disegnato - non può essere accomunato ad altre tipologie di lavoro.
che centrano le altre categorie ognuno usi le proprie cartucce ( se le ha ) per far valere i propri diritti ....