un articolo che piacerà a Shinners :)
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Credo di no, da noi a parte forse qualcuno entrato con gli ultimi mergings, nessuno ha pagato nulla, cosi come credo in AF LH KL SK IB TK BA ecc...
Parliamo di migliaia di piloti, certo che se parliamo solo di LoCo e mini realta al limite del banditismo allora il discorso cambia.
Parliamo di migliaia di piloti, certo che se parliamo solo di LoCo e mini realta al limite del banditismo allora il discorso cambia.
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In USA puoi rimanerci a volare legalmente anche per le major invece. La soluzione piu semplice, come dice shinners e su cui scherza flydive, è sposarsi una americana, come hanno fatto tanti miei pari corso che ora volano in USA. Esiste anche un altro modo legato all'università, piu complicato che se shinners vorrà ti spiegherà.
In Australia, possono sponsorizzarti.
Quindi diciamo che se uno vuole vivere e lavorare in un paese aeronauticamente di alto livello, il modo c'è. Ma è difficile. Quindi piu comodo pagare type e line stando in EU
In Australia, possono sponsorizzarti.
Quindi diciamo che se uno vuole vivere e lavorare in un paese aeronauticamente di alto livello, il modo c'è. Ma è difficile. Quindi piu comodo pagare type e line stando in EU
Proprio però per aver visto molto in lontananza la situazione in Australia e aver pure sperimentato sulla mia pelle la difficoltà già abnorme di farsi valere per compagnie anglofone che non siano easyJet e Ryanair, non consiglierei a cuor leggero la via statunitense o australiana come se la differenza fra riuscire e fallire sia una mera questione di comodità personale.
Sul fatto del combinare il matrimonio non commento oltre, se si parla di morale col P2F si dovrebbe fare altrettanto con pratiche del genere.
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S7 oltre che fluido, è molto piu ragionevole come volo e sinceramente, in europa di aeroporti con procedure strumentali su due piste, senza torre di controllo ma con unicom, piste notturne libere nelle quali puoi accendere e spegnere le luci a comando, volare di notte come e quando ti piace in vfr, ils backcourse, par.....io non ne ho mai viste di situazioni cosi in EU. insomma davvero volete venire a chiedere "dove sia meglio volare in USA a parte i costi"? Spero che scherziate......
Mi è capitato di atterrare in aeroporti con piste incrociate e con CTAF e l'unico (s)vantaggio era il rischio di trovare un cowboy abituato a volare in spazio E e che non si degnava manco di fare una chiamata radio per poi trovartelo di traverso o di fronte.
ILS backcourse, cosa ci guadagni ad imparare a volare un ILS al rovescio?
PAR, dove lo rifarai mai in EU?
Ti seguono con la manina chiedendo il flight following e il VFR in quel caso è seguire la linea del GPS perchè se ti metti a zigzagare per i riferimenti ti chiamano e ti chiedono dove stai andando...
E' più divertente, ti togli più sfizi ma in cosa ne guadagna il tuo addestramento se poi te ne ritorni a casa tua dove non le rifarai mai più?
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Ciao Amici 
Allora per rispondervi:
"non consiglierei a cuor leggero la via statunitense o australiana come se la differenza fra riuscire e fallire sia una mera questione di comodità personale.
Sul fatto del combinare il matrimonio non commento oltre, se si parla di morale col P2F si dovrebbe fare altrettanto con pratiche del genere"
Ciao B77L, si conosco Nibbio....beh infatti come ho scritto, non è facile penetrare nell'immigration Australiana (beato Paese), come non lo è quella Americana anche se sposandosi, si risolvono tutti i problemi. Non dico di farlo meramente per interesse...tanto Italiana o Americana, una donna te la troverai pure I miei amici, che non erano delle cime in aviazione, hanno tutti trovato ottimi posti in aviazione. Fossero ritornati in Europa, non ci avrei scommesso molto sinceramente.
Se uno non ha problemi in famiglia e non ha una fidanzata dalla quale tornare e non ha problemi a lasciare gli amici italiani per farsene di americani, caldeggio caldamente di trovarsi un'americana (da amare o trombare e basta, fate come vi pare) e restare la.
Moralmente invece il discorso non è molto paragonabile al P2F: Se ti sposi anche solo per interesse, (che in base alla morale di ognuno può essere più o meno deplorevole) danni non ne fai e non danneggi un intero settore come invece lo è comprandosi il lavoro, pagandosi type e ore di volo per cercare di farsi assumere, alzando così sempre più i costi di addestramento per raggiungere i requisiti d'ingresso e abbassando i benefits di tutta la categoria dei piloti, giacchè si è disposti a pagare per lavorare.
"Ok perfetto ma appunto si tratta solo di fluidità. Cioè si vola senza le mille pippe mentali che ci sono in Europa
E' più divertente, ti togli più sfizi ma in cosa ne guadagna il tuo addestramento se poi te ne ritorni a casa tua dove non le rifarai mai più?"
Ciao S7EVIN, quindi chi va a fare addestramento in USA è un pirla perché si toglie solo qualche sfizio e tanto vale andare in Ungheria? Scusami ma non ci siamo.
Cmq...ti pare poco imparare a fare cose che in Europa non ti insegnano nemmeno? L'approccio didattico in America è tutta un'altra cosa rispetto all'Europa, come dici giustamente poche pippe e volare in tutte le condizioni di traffico, di giorno e di notte, atterri davanti ai 757 col cessnino e ti vai a fare benzina da solo...in Europa molte pippe (teoriche) e volare poco visto che tra l'altro la soglia per la licenza si abbassa sempre di più e ti rilasciano oggi una licenza da professionista con 200 ore senza aver mai volato 1 sola ora da solo ai comandi. Bello!! Una volta terminato l'addestramento, in USA ti permettono di fare la gavetta in molti modi volando sino a raggiungere le fatidiche 1500 ore per poter far domanda alle linee aeree che, assumendoti, ti pagano il type....in Europa (salvo una o due cadet) ti prendono anche con 200 ore TT basta che ti paghi type e line training, un po' perché è diventato il trend europeo e un po' perché di fare gavetta possibilità non ce ne sono e ti devi pagare l'ingresso in compagnia col modo che tutti $$sappiamo$$....anche perchè della gavetta ormai non interessa a nessuno e cercano solo Boeing/airbus rated con minimo 500 ore on type. Unico requisito è quello! Se permetti, tra le due realtà non ci sono paragoni.... anche se poi alcune cose in addestramento non sono ripetibili in Europa perché non esistono. Beh cmq se ci sei stato non credo deva essere io a spiegartelo lo sai benissimo da solo, per questo mi fa specie sentire le tue parole
Allora per rispondervi:
"non consiglierei a cuor leggero la via statunitense o australiana come se la differenza fra riuscire e fallire sia una mera questione di comodità personale.
Sul fatto del combinare il matrimonio non commento oltre, se si parla di morale col P2F si dovrebbe fare altrettanto con pratiche del genere"
Ciao B77L, si conosco Nibbio....beh infatti come ho scritto, non è facile penetrare nell'immigration Australiana (beato Paese), come non lo è quella Americana anche se sposandosi, si risolvono tutti i problemi. Non dico di farlo meramente per interesse...tanto Italiana o Americana, una donna te la troverai pure
I miei amici, che non erano delle cime in aviazione, hanno tutti trovato ottimi posti in aviazione. Fossero ritornati in Europa, non ci avrei scommesso molto sinceramente.Se uno non ha problemi in famiglia e non ha una fidanzata dalla quale tornare e non ha problemi a lasciare gli amici italiani per farsene di americani, caldeggio caldamente di trovarsi un'americana (da amare o trombare e basta, fate come vi pare) e restare la.
Moralmente invece il discorso non è molto paragonabile al P2F: Se ti sposi anche solo per interesse, (che in base alla morale di ognuno può essere più o meno deplorevole) danni non ne fai e non danneggi un intero settore come invece lo è comprandosi il lavoro, pagandosi type e ore di volo per cercare di farsi assumere, alzando così sempre più i costi di addestramento per raggiungere i requisiti d'ingresso e abbassando i benefits di tutta la categoria dei piloti, giacchè si è disposti a pagare per lavorare.
"Ok perfetto ma appunto si tratta solo di fluidità. Cioè si vola senza le mille pippe mentali che ci sono in Europa
E' più divertente, ti togli più sfizi ma in cosa ne guadagna il tuo addestramento se poi te ne ritorni a casa tua dove non le rifarai mai più?"
Ciao S7EVIN, quindi chi va a fare addestramento in USA è un pirla perché si toglie solo qualche sfizio e tanto vale andare in Ungheria? Scusami ma non ci siamo.
Cmq...ti pare poco imparare a fare cose che in Europa non ti insegnano nemmeno? L'approccio didattico in America è tutta un'altra cosa rispetto all'Europa, come dici giustamente poche pippe e volare in tutte le condizioni di traffico, di giorno e di notte, atterri davanti ai 757 col cessnino e ti vai a fare benzina da solo...in Europa molte pippe (teoriche) e volare poco visto che tra l'altro la soglia per la licenza si abbassa sempre di più e ti rilasciano oggi una licenza da professionista con 200 ore senza aver mai volato 1 sola ora da solo ai comandi. Bello!! Una volta terminato l'addestramento, in USA ti permettono di fare la gavetta in molti modi volando sino a raggiungere le fatidiche 1500 ore per poter far domanda alle linee aeree che, assumendoti, ti pagano il type....in Europa (salvo una o due cadet) ti prendono anche con 200 ore TT basta che ti paghi type e line training, un po' perché è diventato il trend europeo e un po' perché di fare gavetta possibilità non ce ne sono e ti devi pagare l'ingresso in compagnia col modo che tutti $$sappiamo$$....anche perchè della gavetta ormai non interessa a nessuno e cercano solo Boeing/airbus rated con minimo 500 ore on type. Unico requisito è quello! Se permetti, tra le due realtà non ci sono paragoni.... anche se poi alcune cose in addestramento non sono ripetibili in Europa perché non esistono. Beh cmq se ci sei stato non credo deva essere io a spiegartelo lo sai benissimo da solo, per questo mi fa specie sentire le tue parole
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Io ho risposto alla tua frase riguardante le compagnie che mandano in USA i propri piloti. Secondo me è semplicemente per una questione di costi e di meteo, infatti li mandano in Arizona o in California non certo nella costa est (tranne forse in Florida).
Poi il discorso della gavetta non rientra nel contesto della nostra discussione (mia e tua) che riguarda unicamente il training quindi metà della tua risposta non la considero.
Atterri dietro il 757 e ti fai benzina da solo? Non mi pare siano elencati tra i PTS per i vari certificati.
Poi il discorso della gavetta non rientra nel contesto della nostra discussione (mia e tua) che riguarda unicamente il training quindi metà della tua risposta non la considero.
Atterri dietro il 757 e ti fai benzina da solo? Non mi pare siano elencati tra i PTS per i vari certificati.
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Io invece penso che lo facciano per una qualità didattica e di apprendimento migliore. Poi sicuramente anche per i costi. Per le meteo le lascierei proprio in ultimo posto. Cmq per il resto del discorso training ok, se tu pensi sia meglio imparare in Bulgaria su un da40 senza mai volare da soli perchè imparare in USA ti togli solo degli sfizi, libero di pensarlo.
Infine hai ragione, non è rischiesto da nessuna parte che tu sia atterrato prima e dopo i boeing in fila di 7 su aeroporti in cui il controllo parifica i traffici a prescindere dal tipo, come non è richiesto che scendendo all'1 di notte dopo una bistecca da Outback con amici, rulli alla colonnina e ti fai benza da solo....ma se non hai fatto queste cose, sei una pippa.
Infine hai ragione, non è rischiesto da nessuna parte che tu sia atterrato prima e dopo i boeing in fila di 7 su aeroporti in cui il controllo parifica i traffici a prescindere dal tipo, come non è richiesto che scendendo all'1 di notte dopo una bistecca da Outback con amici, rulli alla colonnina e ti fai benza da solo....ma se non hai fatto queste cose, sei una pippa.
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Che sia meglio volare in Bulgaria sul DA40 non l'ho mai detto. Ho solo espresso il mio pensiero riguardante l'addestramento in USA che secondo me non è meglio o peggio, ti addestrano a volare punto.
Che qui non voli mai da solo é una fandonia bella e buona.
VFR notturno no perché avevo la licenza italiana con relative limitazioni però una volta ho provato in tutti i modo a rifornire il 172 col JetA1.
Che qui non voli mai da solo é una fandonia bella e buona.
VFR notturno no perché avevo la licenza italiana con relative limitazioni però una volta ho provato in tutti i modo a rifornire il 172 col JetA1.
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ragazzi ma c'è qualche differenza tra una licenza easa rilasciata in Italia, Grecia, ungheria, polonia, rep ceca o uk?
avevo letto tempo fa che alcune compagnie (non per forza linea) preferiscono la licenza uk.. a me pare una cavolata, ma possibile?
inoltre, io ho una 1a classe initial conseguita in Italia. se facessi le licenze chessò in ungheria, essendo easa, mi riconoscono la visita medica o devo fare il trasferimento dei dati medici?
avevo letto tempo fa che alcune compagnie (non per forza linea) preferiscono la licenza uk.. a me pare una cavolata, ma possibile?
inoltre, io ho una 1a classe initial conseguita in Italia. se facessi le licenze chessò in ungheria, essendo easa, mi riconoscono la visita medica o devo fare il trasferimento dei dati medici?
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La burocrazia...
Non conosco le CAA dei paesi est europei, ma per quanto riguarda UK la CAA é anni luce dall'Italiana
Se rimani dentro EASA, puoi fare il medical dove vuoi, però devi mandare un form specifico da far riempire dal medico all'atto del rilascio
Se trasferisci la licenza da un paese all'altro, ti chiederanno di mandare la documentazione medica da una CAA all'altra (SOLI form)
Non conosco le CAA dei paesi est europei, ma per quanto riguarda UK la CAA é anni luce dall'Italiana
Se rimani dentro EASA, puoi fare il medical dove vuoi, però devi mandare un form specifico da far riempire dal medico all'atto del rilascio
Se trasferisci la licenza da un paese all'altro, ti chiederanno di mandare la documentazione medica da una CAA all'altra (SOLI form)
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Tienneti grazie per la tua risposta
però ti chiedo un chiarimento..
io sto conseguendo un ppl in italia. se in un futuro, la mia licenza commerciale fosse rilasciata nel paese "x", continuerò a fare i medical renewal in Italia, resta una mia scelta farli nel paese "x" oppure sono costretto a farli nel paese "x"?
però ti chiedo un chiarimento..
io sto conseguendo un ppl in italia. se in un futuro, la mia licenza commerciale fosse rilasciata nel paese "x", continuerò a fare i medical renewal in Italia, resta una mia scelta farli nel paese "x" oppure sono costretto a farli nel paese "x"?
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quindi, se non hanno pagato, con quali requisiti sono entrati? immagino che compagnie come AF LH KL SK IB TK BA ecc... non ti prendano se non hai alti requisiti, o mi sbaglio?
i motivi sono scritti nei vari thread ME, e il fatto che gente con esperienza non applichi piu' la dice lunga sul futuro dell'aviazione mondiale, T&C e sostenibilita' di questo sistema p2f.
DOVE
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E quest'articolo manderà shinners in un brodo di giuggiole
The pilot shortage
A practical solution
By Rod Machado
When a humorist is asked about the looming pilot shortage, he proposes booster seats to solve the problem. When the aviation industry is asked about it, it offers a range of well-meaning and often practical solutions. Not wanting to be left out here, I’d like to propose my own solution: Do nothing and let the problem solve itself.
Just to be clear here, we need to do everything we can to increase the general aviation pilot population. That’s a given. What we don’t need to do is to worry about the airlines not having enough pilots. Why? The looming shortage (to the degree that it actually looms) will be one of the best things that has ever happened to general aviation. If you don’t believe me, just look in your mailbox.
Last week, I received a brochure from TransPac Aviation Academy in Arizona offering a $3,000 sign-up bonus for full-time CFIs. The company offers 80 flight hours a month, a five-day workweek, plus an annual salary and benefits. Get out! How do you explain all those goodies? You can do it in two words: Milton Friedman.
The great economist was a free-market maven who taught that the market’s supply and demand determine the price of goods and services. To date, the active full-time flight instructor population has diminished. As far as we know, CFIs are not being abducted by UFOs and warped off to Romulat for alien probing. They simply left the market because they couldn’t buy food in the market with the money they made. CFIs are now standing in high cotton because there are fewer of them available to work full time.
So what’s going to happen when airlines begin hiring more pilots and those pilots are nowhere to be found, not even on Romulat? If you’re a student of aviation history, you already know the answer, and it bodes well for general aviation.
In the mid-1960s, United Airlines and Pacific Southwest Airlines couldn’t find enough pilots to fly their airplanes. What did they do? They paid people to become commercial pilots. If you had a private pilot certificate, United would interview you, and if they liked you, they’d pay for your commercial and instrument training. Then they’d stick you in a 707 or DC–8, sit you sideways in the cockpit, and give you a gigantic panel of switches (many of which were connected to things).
Today, this is very similar to how some European and Asian carriers find and train pilot applicants.
Let’s remember that airlines are in business to make money (at least, they’ve gotten a lot of my money). To do this, they need people to fly their airplanes. Surely, the CEOs of these companies are aware of this problem and aren’t just sitting around using their thumbs as a defense against alien mischief, right? Here is where Milton Friedman deserves a curtain call.
Think about the FAA’s and Congress’ solution to the Colgan Air crash in 2009. They raised the minimum flight time for Part 121 new hires to 1,500 hours. But the captain of the Colgan airplane had 3,379 hours of total flight time. Based on the FAA’s and Congress’ logic, wouldn’t you think that they would have at least raised the new hire flight time to 3,380 hours?
This is why I’m worried about the government getting involved in solving the pilot shortage problem. If they did, you know this would initially involve offering bids for the development of elevator shoes, stretching machines, and optical devices to make pilots look taller in the terminal. Once they actually understood the problem, who knows what kind of Colgan-type, “boll weevil”–inspired overreaction might be foisted on general aviation and our “now taller” cotton fields. No, thank you.
My proposed solution to the pilot shortage is simple: Sit back and let the market handle the problem. Airlines will find some way to obtain more pilots, such as paying for new hire training, raising pilot pay to entice more to enter the industry, or petitioning the FAA to reduce regulations (i.e., require less total flight time for new hires). In the process, I’m betting that this will help solve GA’s decreasing pilot population, too. If all else fails, we can refurbish a shuttle and order Elon Musk to fire it off to Romulat and haul our abducted CFIs back to Earth. I’m sure they would be happy to return home. It’s a thumbs-up for everyone.
Visto Shinners che avevo ragione?!
Si lo sò che molto del tuo tempo è trascorso. Posso risponderti che ciascuno vive il proprio destino. Non dimenticare che ci sono stati giovani che hanno avuto un fato peggiore del tuo: sono stati costretti ad immolare la propria giovane vita per una guerra che forse non condividevano.
Ai miei primi anni in ALITALIA c'è stato qualcuno che è diventato Comandante sei mesi dopo l'assunzione.
Io sarei dovuto diventarlo dopo cinque anni, ma ci fu una crisi con conseguente blocco delle carriere, e lo dinni dopo 12.
Un po' più tardi (diciamo venti anni dopo) ho fatto un secondo periodo ad un aspirante comandante che era in Compagnia da diciassette anni!
Stringi i denti e persegui i tuoi obiettivi!
Ciao
Romano
A practical solution
By Rod Machado
When a humorist is asked about the looming pilot shortage, he proposes booster seats to solve the problem. When the aviation industry is asked about it, it offers a range of well-meaning and often practical solutions. Not wanting to be left out here, I’d like to propose my own solution: Do nothing and let the problem solve itself.
Just to be clear here, we need to do everything we can to increase the general aviation pilot population. That’s a given. What we don’t need to do is to worry about the airlines not having enough pilots. Why? The looming shortage (to the degree that it actually looms) will be one of the best things that has ever happened to general aviation. If you don’t believe me, just look in your mailbox.
Last week, I received a brochure from TransPac Aviation Academy in Arizona offering a $3,000 sign-up bonus for full-time CFIs. The company offers 80 flight hours a month, a five-day workweek, plus an annual salary and benefits. Get out! How do you explain all those goodies? You can do it in two words: Milton Friedman.
The great economist was a free-market maven who taught that the market’s supply and demand determine the price of goods and services. To date, the active full-time flight instructor population has diminished. As far as we know, CFIs are not being abducted by UFOs and warped off to Romulat for alien probing. They simply left the market because they couldn’t buy food in the market with the money they made. CFIs are now standing in high cotton because there are fewer of them available to work full time.
So what’s going to happen when airlines begin hiring more pilots and those pilots are nowhere to be found, not even on Romulat? If you’re a student of aviation history, you already know the answer, and it bodes well for general aviation.
In the mid-1960s, United Airlines and Pacific Southwest Airlines couldn’t find enough pilots to fly their airplanes. What did they do? They paid people to become commercial pilots. If you had a private pilot certificate, United would interview you, and if they liked you, they’d pay for your commercial and instrument training. Then they’d stick you in a 707 or DC–8, sit you sideways in the cockpit, and give you a gigantic panel of switches (many of which were connected to things).
Today, this is very similar to how some European and Asian carriers find and train pilot applicants.
Let’s remember that airlines are in business to make money (at least, they’ve gotten a lot of my money). To do this, they need people to fly their airplanes. Surely, the CEOs of these companies are aware of this problem and aren’t just sitting around using their thumbs as a defense against alien mischief, right? Here is where Milton Friedman deserves a curtain call.
Think about the FAA’s and Congress’ solution to the Colgan Air crash in 2009. They raised the minimum flight time for Part 121 new hires to 1,500 hours. But the captain of the Colgan airplane had 3,379 hours of total flight time. Based on the FAA’s and Congress’ logic, wouldn’t you think that they would have at least raised the new hire flight time to 3,380 hours?
This is why I’m worried about the government getting involved in solving the pilot shortage problem. If they did, you know this would initially involve offering bids for the development of elevator shoes, stretching machines, and optical devices to make pilots look taller in the terminal. Once they actually understood the problem, who knows what kind of Colgan-type, “boll weevil”–inspired overreaction might be foisted on general aviation and our “now taller” cotton fields. No, thank you.
My proposed solution to the pilot shortage is simple: Sit back and let the market handle the problem. Airlines will find some way to obtain more pilots, such as paying for new hire training, raising pilot pay to entice more to enter the industry, or petitioning the FAA to reduce regulations (i.e., require less total flight time for new hires). In the process, I’m betting that this will help solve GA’s decreasing pilot population, too. If all else fails, we can refurbish a shuttle and order Elon Musk to fire it off to Romulat and haul our abducted CFIs back to Earth. I’m sure they would be happy to return home. It’s a thumbs-up for everyone.
Visto Shinners che avevo ragione?!
Si lo sò che molto del tuo tempo è trascorso. Posso risponderti che ciascuno vive il proprio destino. Non dimenticare che ci sono stati giovani che hanno avuto un fato peggiore del tuo: sono stati costretti ad immolare la propria giovane vita per una guerra che forse non condividevano.
Ai miei primi anni in ALITALIA c'è stato qualcuno che è diventato Comandante sei mesi dopo l'assunzione.
Io sarei dovuto diventarlo dopo cinque anni, ma ci fu una crisi con conseguente blocco delle carriere, e lo dinni dopo 12.
Un po' più tardi (diciamo venti anni dopo) ho fatto un secondo periodo ad un aspirante comandante che era in Compagnia da diciassette anni!
Stringi i denti e persegui i tuoi obiettivi!
Ciao
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Si ma le epidemie si diffondono rapidamente in tutto il globo.
Tant'è vero che quello che accadeva a metà anni '60 alla United Airlines e alla Pacific Southwest Airlines accadeva anche in Italia (iniziai in quel periodo il corso di pilota in ALITALIA).
Abbi fede!
Romano
Tant'è vero che quello che accadeva a metà anni '60 alla United Airlines e alla Pacific Southwest Airlines accadeva anche in Italia (iniziai in quel periodo il corso di pilota in ALITALIA).
Abbi fede!
Romano
