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Che ne pensate del Land After??

Che ne pensate del Land After??

Old 16th Sep 2015, 08:49
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Il fatto che questo post continui ad essere visualizzato, ed abbia superato le 5000 visioni, lascia presupporre una sorta di smarrimento da parte dei piloti nel dare una risposta alla categoria dei controllori di volo in materia di "disciplina" tra le "mura domestiche". Purtroppo un recente episodio capitato a Fiumicino, in occasione del quale un controllore di volo ha subìto da parte di un pilota italiano, delle ingiurie apparentemente ingiustificate (e per le quali potrebbe raffigurarsi il reato di oltraggio a pubblico ufficiale, proprio per il ruolo citato assegnato dalla Cassazione), ha dimostrato ancora una volta quella rilassatezza cui alludevo nel precedente post, rilassatezza che come in questo caso degenera in "incoscienza", l'incoscienza di non ricordare il proprio ruolo ed i propri doveri, l'incoscienza di utilizzare un mezzo pubblico (la frequenza operativa) per oltraggiare un operatore, e non ultima l'incoscienza di occupare impropriamente e pericolosamente una frequenza operativa per fare la solita sterile polemica, in barba a tutte le raccomandazioni ICAO in tema di comunicazioni aeronautiche...
Riformulo la domanda, qualora qualcuno che legge abbia la volontà di contribuire in tal senso. E' solo una nostra sensazione, o c'è un fondamento di verità nel pensare che i piloti (in generale) si comportino in modo diverso a seconda che si trovino in Italia piuttosto che in Inghilterra, Francia o Germania, e che questa diversità di comportamento possa essere addebitato (sempre e solo) a quella sensazione di "impunità" che si respira nel nostro Paese??
caciara is offline  
Old 16th Sep 2015, 09:12
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Originally Posted by caciara
Il fatto che questo post continui ad essere visualizzato, ed abbia superato le 5000 visioni, lascia presupporre una sorta di smarrimento da parte dei piloti nel dare una risposta alla categoria dei controllori di volo in materia di "disciplina" tra le "mura domestiche". Purtroppo un recente episodio capitato a Fiumicino, in occasione del quale un controllore di volo ha subìto da parte di un pilota italiano, delle ingiurie apparentemente ingiustificate (e per le quali potrebbe raffigurarsi il reato di oltraggio a pubblico ufficiale, proprio per il ruolo citato assegnato dalla Cassazione), ha dimostrato ancora una volta quella rilassatezza cui alludevo nel precedente post, rilassatezza che come in questo caso degenera in "incoscienza", l'incoscienza di non ricordare il proprio ruolo ed i propri doveri, l'incoscienza di utilizzare un mezzo pubblico (la frequenza operativa) per oltraggiare un operatore, e non ultima l'incoscienza di occupare impropriamente e pericolosamente una frequenza operativa per fare la solita sterile polemica, in barba a tutte le raccomandazioni ICAO in tema di comunicazioni aeronautiche...
Riformulo la domanda, qualora qualcuno che legge abbia la volontà di contribuire in tal senso. E' solo una nostra sensazione, o c'è un fondamento di verità nel pensare che i piloti (in generale) si comportino in modo diverso a seconda che si trovino in Italia piuttosto che in Inghilterra, Francia o Germania, e che questa diversità di comportamento possa essere addebitato (sempre e solo) a quella sensazione di "impunità" che si respira nel nostro Paese??
Ciao Caciara...nick fantastico!!!

La penso esattamente come te, quei signori che in Italia fanno il diavolo a 4 in frequenza, all'estero sono agnellini.

Il lassismo in Italia è la conseguente idea "tanto non mi puniranno" la fa da padrone.

Aloa
aloa326 is offline  
Old 16th Sep 2015, 15:26
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Originally Posted by aloa326
Ciao Caciara...nick fantastico!!!

La penso esattamente come te, quei signori che in Italia fanno il diavolo a 4 in frequenza, all'estero sono agnellini.

Il lassismo in Italia è la conseguente idea "tanto non mi puniranno" la fa da padrone.

Aloa
Mi permetto di precisare, non solo i piloti italiani cambiano pelle, ma anche i paladini anglosassoni.
Come già detto all inizio della discussione, oltre a confermare che tutto il mondo è paese, ritengo che il gestore della frequenza di turno, gestisce, secondo me, lasciando un po troppa libertà.
Basta provare a fare le stesse cose nei paese anglosassoni...........
DEVILFISH is offline  
Old 16th Sep 2015, 15:40
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Caro caciara,
Qui non si tratta di ATC vs piloti, qui è proprio una questione di educazione di base
Siamo professionisti e se qualcosa non c'è piaciuto è inutile allungare la polemica all'infinito, meglio far procedere le cose attraverso i dovuti canali
Purtroppo le pecore nere sono ovunque, ma un ambiente fin troppo accondiscendente verso determinati comportamenti, ha sicuramente creato una sensazione di onnipotenza a più di uno...
Tiennetti is offline  
Old 16th Sep 2015, 17:12
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Caro Devilfish, sicuramente quello al quale mi riferisco è un fenomeno che non coinvolge solo i piloti italiani, ma posso assicurati che (vuoi anche per l'utilizzo più immediato della lingua italiana quando c'è da polemizzare) almeno l'80% delle polemiche, delle richieste di spiegazioni, delle battutine e quant'altro, sono prerogativa del pilota "nostrano"....
Il gestore della frequenza non è l'operatore bada bene, ma ENAV supervisionata da ENAC. Il controllore di volo utilizza la frequenza come strumento di lavoro, per svolgere i compiti assegnatigli. Le regole, sia nazionali che internazionali, circa il corretto utilizzo delle frequenze aeronautiche sono tutte scritte e credo note a tutti noi. Dunque il controllore, qualora ravveda un utilizzo improprio della frequenza, può solo stilare un rapporto inoltrandolo all'ufficio preposto in seno ad ENAV, il quale a sua volta lo inoltrerà ad ENAC ed alla compagnia di volo interessata per gli opportuni provvedimenti. Qualora si ravvedano elementi che possano aver inficiato la sicurezza, viene inoltrato anche ad ANSV. Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi da parte delle compagnie maggiormente interessate da suddetti rapporti, ma soprattutto di sanzionamento certo del diretto interessato, in caso di infrazioni. Ti assicuro che ribattere alle polemiche imponendo il silenzio radio o aggredendo o minacciando chissà quali azioni, per esperienza personale non porta a nessun risultato e di contro distrae il controllore dalle altre azioni con il rischio di fare qualche "botto" in giro per l'aeroporto (come spessissimo accade). Allora noi continuiamo a scrivere rapporti e ad inoltrarli a chi di competenza, ma se questi rapporti nei vari passaggi, servono solo a garantire la presenza di determinati uffici e di chi ci lavora, capisci bene che torniamo al più classico dei sistemi italiani "tarallucci e vino"....Altrove evidentemente funziona diversamente, ed all'operatore è assegnata la funzione di polizia della navigazione "sul serio" (e non di facciata!!), con il sostegno di tutta la catena retrostante, e con provvedimenti degni di questo nome...
caciara is offline  
Old 16th Sep 2015, 18:15
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Originally Posted by caciara
Caro Devilfish, sicuramente quello al quale mi riferisco è un fenomeno che non coinvolge solo i piloti italiani, ma posso assicurati che (vuoi anche per l'utilizzo più immediato della lingua italiana quando c'è da polemizzare) almeno l'80% delle polemiche, delle richieste di spiegazioni, delle battutine e quant'altro, sono prerogativa del pilota "nostrano"....
Il gestore della frequenza non è l'operatore bada bene, ma ENAV supervisionata da ENAC. Il controllore di volo utilizza la frequenza come strumento di lavoro, per svolgere i compiti assegnatigli. Le regole, sia nazionali che internazionali, circa il corretto utilizzo delle frequenze aeronautiche sono tutte scritte e credo note a tutti noi. Dunque il controllore, qualora ravveda un utilizzo improprio della frequenza, può solo stilare un rapporto inoltrandolo all'ufficio preposto in seno ad ENAV, il quale a sua volta lo inoltrerà ad ENAC ed alla compagnia di volo interessata per gli opportuni provvedimenti. Qualora si ravvedano elementi che possano aver inficiato la sicurezza, viene inoltrato anche ad ANSV. Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi da parte delle compagnie maggiormente interessate da suddetti rapporti, ma soprattutto di sanzionamento certo del diretto interessato, in caso di infrazioni. Ti assicuro che ribattere alle polemiche imponendo il silenzio radio o aggredendo o minacciando chissà quali azioni, per esperienza personale non porta a nessun risultato e di contro distrae il controllore dalle altre azioni con il rischio di fare qualche "botto" in giro per l'aeroporto (come spessissimo accade). Allora noi continuiamo a scrivere rapporti e ad inoltrarli a chi di competenza, ma se questi rapporti nei vari passaggi, servono solo a garantire la presenza di determinati uffici e di chi ci lavora, capisci bene che torniamo al più classico dei sistemi italiani "tarallucci e vino"....Altrove evidentemente funziona diversamente, ed all'operatore è assegnata la funzione di polizia della navigazione "sul serio" (e non di facciata!!), con il sostegno di tutta la catena retrostante, e con provvedimenti degni di questo nome...
In Spagna funzione addirittura peggio, li la questione rapporto scritto da parte del pilota o controllore che sia non viene nemmeno presa in considerazione.

Motivo: sia il controllore che il pilota hanno paura di rappresaglie a vicenda!
Sono sicuro che ciò in altri paesi un po' più al NORD non succede o perlomeno non così spudoratamente.

Aloa
aloa326 is offline  
Old 16th Sep 2015, 20:28
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Io credo che le "risposte" siano sempre nel mezzo e raramente pendano esclusivamente da un solo lato...

vuoi anche per l'utilizzo più immediato della lingua italiana quando c'è da polemizzare
E questo sicuramente "agevola l'innesco"

Il controllore di volo utilizza la frequenza come strumento di lavoro, per svolgere i compiti assegnatigli
Giusto! visto che qui vuoi fare un paragone tra Italiani e stranieri....questi compiti assegnati, come li svolgono i Controllori Italiani rispetto ai Colleghi stranieri?
Fermo restando l'eventuale maleducazione che può essere da entrambe i lati (e sicuramente NON è ammessa) è altrettanto evidente che la gestione di alcune aree terminali (vedi FCO) spesso da molto adito a polemica...sono poi d'accordo che la frequenza non sia il luogo più adatto per farla, soprattuto nel rispetto degli atri Colleghi che magari in quel momento sono in attesa di una clearance!

Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi da parte delle compagnie maggiormente interessate da suddetti rapporti
NO NO NO NO ....scusami,
Il problema è di educazione/sensibilizzazione verso i naviganti e VERSO I CONTROLLORI!
Tra me e te c'è una differenza: io per radio ascolto sia te che i miei Colleghi e pertanto mi rendo conto anche degli "inneschi di polemiche gratuite" da parte di noi Naviganti; tu per radio, non senti come spesso si interfacciano i TUOI Colleghi! Anche voi non siete tutti uguali!

Ti assicuro che ribattere alle polemiche imponendo il silenzio radio o aggredendo o minacciando chissà quali azioni, per esperienza personale non porta a nessun risultato e di contro distrae il controllore dalle altre azioni con il rischio di fare qualche "botto" in giro per l'aeroporto (come spessissimo accade)
E fai bene a non farlo! Nel "sistema" Controllore/Pilota, la parte debole è il Pilota che sta per aria! Non puoi permetterti di "mettere in stato di agitazione" chi è per aria. Ecco perchè l'ente per il quale tu lavori, si chiama Ente Nazionale ASSISTENZA al Volo! Quindi, se non ti piace l'atteggiamento di un Navigante, prima che cambi frequenza, gli dici: le do un numero di telefono, le dispiace contattarmi quando è a terra?

Allora noi continuiamo a scrivere rapporti e ad inoltrarli a chi di competenza, ma se questi rapporti nei vari passaggi, servono solo a garantire la presenza di determinati uffici e di chi ci lavora, capisci bene che torniamo al più classico dei sistemi italiani "tarallucci e vino"....Altrove evidentemente funziona diversamente, ed all'operatore è assegnata la funzione di polizia della navigazione "sul serio" (e non di facciata!!), con il sostegno di tutta la catena retrostante, e con provvedimenti degni di questo nome...
Hai ragione! Sappi però che all'estero le cose funzionano A DOPPIO SENSO, non a senso unico come vorresti fare tu.
La resilienza è una caratteristica del Personale Navigante; in altre parole si adatta al contesto che trova...

Ti ricordi il giorno dell'incendio a Fiumicino? Rimasi a bordo 7 (sette) ore con i passeggeri! Sulla frequenza di Rampa una tua Collega che per 7 ORE ha ripetuto: "mi dispiace non posso dare dare queste informazioni" (la domanda in oggetto era "mi sa dire più o meno che numero sono in sequenza?").
Sai l'UNICO insulto da chi l'ha ricevuto? Dal Cpt SpeedBird (ore 18:30, quarta ora con passeggeri a bordo) e sai la polemica più lunga da chi è stata innescata? Cactus! (no sto Cactus....Cactus... US Airways ).
Molti "di noi" debbono scendere dal piedistallo perchè qui nulla è dovuto, si coopera tutti insieme per lo stesso fine (Safety), ma scendi dal piedistallo anche tu! Mettiti in discussione anche tu. Cerca di offrire un servizio al livello di molti dei tuoi Colleghi stranieri e sono certo che in cambio otterrai lo stesso rispetto!!!

Scusami se sono stato un pò troppo diretto ma.....
Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi
equivale alla famosa "pagliuzza nell'occhio dell'altro e non vedere il trave nel proprio" (almeno messa in questi termini) e, a differenza tua, lungi da me nel voler fare di tutta un erba un fascio! Tanto di cappello a molti tuoi Colleghi!

Alberto

Last edited by RaymundoNavarro; 16th Sep 2015 at 20:54.
RaymundoNavarro is offline  
Old 16th Sep 2015, 20:50
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Visto che questo Forum ci serve anche per Cultura Aeronautica...

Mi permetto (se può interessare) una parentesi per un po' di storia che male non fa mai...sia ai Controllori che ai Piloti....
Visto mai...servisse a ristabilire anche un pò più di rispetto "reciproco"

Con smilitarizzazione del controllo del traffico aereo in Italia, si definisce l'insieme di eventi che portò negli anni tra il 1979 e il 1981 alla cessazione del monopolio della fornitura dei servizi del traffico aereo da parte dell'Aeronautica Militare. In base a quanto stabilito dall'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO), ogni stato deve avere un ente che detta le norme vigenti (il Regulator) e un ente che fornisce i servizi del traffico aereo (l'Air Navigation Service Provider - ANSP). Dopo la demilitarizzazione, in Italia venne affiancata all'Aeronautica Militare un fornitore di servizio civile: l'AAAVTAG (Azienda Autonoma Assistenza al Volo Traffico Aereo Generale), oggi ENAV SpA. La transizione tra la gestione completamente militare e la gestione mista si realizzò dopo un periodo di manifestazioni di malumore da parte del personale militare, che culminò con l'astensione dalle attività del 19 ottobre 1979, cui fecero seguito iniziative politiche che portarono al decreto del presidente della Repubblica 484/81 emanato dall'allora presidente Sandro Pertini che normalizzò l'assetto del settore.
Lo sviluppo del controllo del traffico aereo
Gli anni del dopoguerra videro l'inizio di uno sviluppo rivoluzionario nel controllo del traffico aereo: l'introduzione del radar. Originariamente sviluppato dagli inglesi per la difesa militare, questa nuova tecnologia consentiva agli incaricati del controllo da terra di vedere la posizione degli aerei presentata su schermi video. Nel 1946, la Civil Aeronautics Administration (CAA) degli Stati Uniti d'America introdusse un radar sperimentale da utilizzare sulle torri di controllo negli aeroporti civili e dal successivo 1952, l'agenzia USA iniziò l'impiego di routine di radar per guidare l'avvicinamento e la partenza degli aerei civili dagli scali.
Nel 1960, la allora Federal Aviation Agency (oggi Federal Aviation Administration - FAA) statunitense, incaricata di regolare e sovrintendere a ogni aspetto riguardante l'aviazione civile, iniziò una campagna di prove con aerei ***ati di un dispositivo ricetrasmittente (il transponder) e un sistema a terra detto radar secondario di sorveglianza. Questa tecnologia, anch'essa di derivazione militare, migliorava la capacità dei radar esistenti di seguire il traffico degli aeromobili, al punto che si rendeva possibile far volare aerei civili in sicurezza anche in condizioni in cui la visibilità era nulla e i piloti dovevano effettuare la navigazione aerea, utilizzando solo gli strumenti di bordo e il supporto da terra di operatori particolarmente addestrati: "i controllori". Pur in queste condizioni, gli operatori di terra furono nel tempo sempre più in grado di ridurre la spazio tra aerei vicini (la cosiddetta "separazione") decongestionando le rotte, via via sempre più affollate in seguito allo sviluppo del trasporto aereo di quegli anni. Dal 1965 al 1975, la FAA a***tò per prima nel mondo dei sistemi informatici complessi di ausilio alla gestione del traffico, in grado di sostituire, per esempio, le scritte tracciate a penna su marcatori di plastica utilizzati dagli operatori di terra per tenere conto manualmente della situazione. Sin dagli esordi, questi sistemi aiutavano i controllori con funzioni di aiuto e allarme in caso di pericolo.
All'inizio degli anni settanta, la crescente congestione degli spazi aerei, portò negli USA all'impiego sempre più intenso del personale di terra, incaricato del delicato e complesso compito di ottimizzare le rotte per consentire un'efficiente svolgimento dei voli, ma, nello stesso tempo, responsabile che i velivoli sotto la propria responsabilità, non collidessero tra loro o con ostacoli naturali, particolarmente in cattive condizioni di visibilità.
L'evoluzione in Italia paragonata a quella negli USA
Negli Stati Uniti, la constatazione dell'essere in presenza di rischi per vite umane e la crescente complessità degli strumenti tecnologici divenuti disponibili, portarono al riconoscimento di una specifica professionalità per gli operatori incaricati del controllo del traffico aereo. Trattandosi di dipendenti di un'organizzazione civile, la retribuzione venne adeguata agli effettivi rischi penali e civili corsi nell'esercizio dell'attività. Inoltre, la condizione di ente civile, consentiva l'esistenza di organizzazioni di rappresentanza del personale, in grado di svolgere il ruolo di interlocutori dei vertici dell'agenzia governativa, su temi quali la durata dell'orario di lavoro, i turni di riposo, l'adeguatezza delle attrezzature, la validità delle procedure. Gli studi di ergonomia e l'analisi degli incidenti che si raffinarono in quegli anni, fecero comprendere come si trattasse di argomenti fortemente collegati alla sicurezza del volo.
In Italia negli stessi anni, il retaggio bellico e la concomitante guerra fredda con i paesi del blocco sovietico, uniti alla presenza di procedure e tecnologie di provenienza militare e largamente sovrapponibili a quelle impiegate per la difesa aerea, lasciarono nelle mani dell'Aeronautica Militare la gestione del controllo del traffico aereo civile. A livello ministeriale, la stessa Direzione Generale dell'Aviazione Civile era parte del Ministero della Difesa e non del Ministero dei Trasporti.
All'inizio degli anni settanta la crescente disparità a confronto con le altre organizzazioni occidentali, particolarmente con quella statunitense, creò fermento negli ambienti dei giovani ufficiali e tra i sottufficiali dell'arma azzurra comandati al servizio di controllo del traffico aereo civile. La particolarità della organizzazione militare, però, non consentiva forme di protesta normalmente praticate nelle attività civili. La astensione dal servizio e la propaganda per l'organizzazione di forme di protesta tra militari è regolamentata da particolari codici penali, che la definiscono come ammutinamento e sedizione. A distanza di anni dagli eventi è divenuto noto che erano già state predisposte le azioni per deferire ai tribunali militari i protagonisti di azioni di protesta che, in applicazione dei codici, avrebbero portato a condanne alla reclusione.
Il 6 luglio 1975, un lungo articolo sul Corriere della Sera dal titolo " Gli angeli custodi del volo tranquillo" per primo accennò alle difficoltà delle condizioni di lavoro, alle scarse attrezzature e retribuzioni degli operatori militari adibiti al controllo del traffico aereo civile.
Nel settembre del 1977 i controllori del centro regionale di Linate attuano le prime forme di protesta, applicando alla lettera le disposizioni operative. Il 25 dello stesso mese, viene pubblicato un altro articolo sul Corriere della Sera che con il titolo "Giuste alcune richieste" nell'ultima parte commenta l'aspetto economico dei controllori. L'idea, però, di trasferire i compiti di assistenza al volo dai militari ai civili non si ritiene praticabile a fronte del costo che l'operazione comporterebbe, in primo luogo perché lo stipendio di operatori civili, paragonato a quello degli omologhi stranieri, sarebbe di gran lunga superiore di quello dei militari italiani.
Nel gennaio 1979, in una serie di articoli a puntate su il Giornale dal titolo "Un'approfondita inchiesta sulla situazione delle Forze Armate italiane”, il generale Antonio Mura non fece cenno alla vicenda. La smilitarizzazione era un argomento del quale si discuteva, ma non era in agenda tra i vertici delle forze armate italiane. Al contrario, da anni esistevano movimenti tra alcuni sottufficiali che spingevano alla protesta clamorosa, tra questi uno particolarmente attivo, il "movimento dei sottufficiali democratici" di connotazione ideologica vicina a Potere Operaio, che arrivarono a proporre manifestazioni con sfilata in corteo in divisa, a volto coperto e con il pugno chiuso.
La protesta dei controllori del 19 ottobre 1979
Il 3 giugno 1979 si tennero le elezioni politiche. Nell'agosto successivo, venne nominato Presidente del consiglio Francesco Cossiga, ma nella compagine di governo rimasero nel loro incarico Luigi Preti al Ministero dei Trasporti e Attilio Ruffini al Ministero della Difesa, confermati nell'incarico che rivestivano nel precedente quinto governo Andreotti. Il Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica era dal 1977 il generale Alessandro Mettimano.
Preti, già nella legislatura precedente e con il governo precedente, aveva varato un decreto legge di spesa per l'aviazione civile (D.L.151/79), modificato e convertito in legge alla fine di luglio dal parlamento appena eletto (L.299/79). Con questi provvedimenti si stanziavano maggiori fondi per il settore e si rimandava a una successiva riunione del CIPE dopo la pausa estiva per l'effettiva definizione dei criteri direttivi da a***tare nella realizzazione degli interventi.
Il ministro dei trasporti presentò le sue proposte il 14 settembre e relazionò alla riunione del CIPE il 10 ottobre. Venivano recepite le necessità di riservare fondi alle attrezzature di assistenza al controllo del traffico aereo e non solo a opere infrastrutturali come nelle prime ipotesi di spesa, ma nella suddivisione tra i ministeri, 188 miliardi di lire al Ministero dei Trasporti e 22 al Ministero delle Difesa, non venne completamente tenuto conto delle reiterate richieste di riforma e di miglioramento nel trattamento del personale, fatto salvo alcuni finanziamenti per la costruzione di alloggi di servizio. L'agitazione tra i militari già riportata nei mesi precedenti dalla stampa, raggiunse il culmine, trasformandosi in autentica irritazione per i contestatori più attivi che iniziarono a far circolare l'idea di una immediata protesta clamorosa: obiettivo dei promotori dell’iniziativa era bloccare il traffico aereo civile in Italia, chiedendo a tutti gli operatori di presentare le dimissioni temporanee dal servizio, tutti insieme lo stesso giorno, fissato per il 19 ottobre, un venerdì. I controllori in grande numero si predisposero con la dichiarazione pronta da consegnare al proprio comandante e alcuni la depositarono preventivamente ad un notaio. Nel testo si chiedeva di essere esonerati dal servizio per ragioni personali contingenti. In caso di ordine ad operare, i coordinatori dell'iniziativa suggerirono di pretendere un ordine scritto.
Il giorno prima della inedita forma di protesta, non ne era certa la riuscita, in quanto molti controllori ed assistenti risultavano ancora indecisi. Il ministro Preti, intervistato da un giornalista RAI per conto del telegiornale dichiarò: "fate come me, io domani andrò in volo, sarà tutto regolare".
Il giorno dopo, invece, la quasi totalità dei controllori e assistenti (circa 900 uomini tra ufficiali e sottoufficiali), presentò in contemporanea le dimissioni temporanee dal servizio. Gli aerei rimasero a terra e quel 19 ottobre 1979 tutto il traffico aereo italiano fu bloccato.
La soluzione politica

Man mano che arrivavano le notizie sulla adesione alla protesta e le notizie di collisioni mancate, la situazione si chiarì nella sua gravità. I voli furono fermati per sicurezza e come titolarono i giornali, l'Italia si trovò isolata dal resto del mondo. Pertini, eletto da poco più di un anno alla Presidenza della Repubblica, rompendo ancora una volta con le consuetudini di comportamento dei suoi predecessori, in modo per l'epoca inedito si avvalse della sua condizione di capo delle forze armate italiane e convocò al Quirinale il Presidente del Consiglio Cossiga e alcuni rappresentanti dei controllori. Presentando la promessa del capo del governo di disciplinare la materia con un decreto legislativo urgente che avrebbe varato la smilitarizzazione, ottenne il rientro della protesta e davanti ai presenti, telefonò al procuratore militare intimandogli di non iniziare l'azione penale. Gli operatori, ormai ribattezzati dalla stampa "uomini radar", ritirarono le dimissioni e già nel pomeriggio la situazione iniziò a normalizzarsi.
Le reazioni
I contraccolpi politici furono enormi. Si chiesero le dimissioni del ministro dei trasporti Preti. Il ministro della difesa Ruffini ricevette i generali i quali chiesero con insistenza se "il codice militare vale dopo il caso degli uomini-radar" (Corriere, 23 ottobre 1979). Il Giornale del 24 ottobre 1979 titolò con un articolo a firma Renzo Trionfera: "un altro 8 settembre dicono i vertici militari" ed un duro articolo di Federico Orlando mise in risalto come i "capitani rivoltosi " ormai sicuri dell’impunità rivolgevano a suo avviso sempre più pressanti richieste e pretese. Subito i giornali cominciarono a valutare i reati commessi e le mancate punizioni, in definitiva ritennero l’azione del 19 ottobre una resa delle istituzioni, una vittoria dei rivoltosi, un superamento del codice militare.
Alberto Li Gobbi su Il Giornale del 25 ottobre 1979 ricordò le pene previste per l’insubordinazione, l’ammutinamento, il rifiuto controllori, tutte pene previste dal Codice penale militare di pace italiano, tuttavia il processo di smilitarizzazione era avviato. Le dimissioni vennero ritirate, ma le tensioni interne tra controllori ed autorità militari si acuirono. Coloro che già erano impiegati in aeroporti civili o nei Centri di controllo, transitarono nei ruoli del Commissariato all'Assistenza al Volo già dal 1º maggio 1980. Chi era invece impiegato negli aeroporti militari dovette attendere ancora fino al 26 febbraio 1981.
Un commento a alla vicenda fu quello di Mario Cervi che nell'opera "Storia d'Italia scritta con Indro Montanelli ed edita nel 1993, per la parte relativa a quel momento storico riportava "Un altro KO lo Stato lo subì per opera dei controllori di volo, che erano a tutti gli effetti militari, e quindi sottoposti alla disciplina vigente per le Forze Armate: ma che rivendicavano uno status di impiegati civili. Anche qui è possibile, anzi probabile, che i controllori di volo, cui era affidato un servizio di alto livello tecnico e di estrema responsabilità, avessero ragioni fondate rivendicando, per quanto riguardava l'ordinamento e per quanto riguardava i compensi, un cambiamento. Ma lo fecero, nell'ottobre del 1979, in un modo che era loro vietato, ossia scioperando. Una loro incriminazione era, a termini di legge, non solo ammissibile ma doverosa. A questo punto intervenne Pertini, che era di norma animato da buone intenzioni, ma che, nella sua smania piuttosto pasticciona di ergersi al di sopra della classe politica e del governo, combinava non di rado dei guai. Citiamo ancora Andreotti: "Estemporaneamente, il Presidente convocò al Quirinale il Presidente del Consiglio insieme agli "uomini radar", e in loro presenza telefonò al Procuratore militare intimandogli di non iniziare l'azione penale. Cossiga "coprì la corona", si assunse le responsabilità conseguenti e dovette faticare molto per evitare dimissioni di protesta nelle Forze Armate. I voli ripresero ma il vulnus fu veramente grave. Recentemente Carla Pertini mi ha detto che chi sollecitò Sandro fu il capo di Stato maggiore dell'aeronautica


Ogni tanto un pò di storia non fa mai male...scusate!
RaymundoNavarro is offline  
Old 17th Sep 2015, 07:16
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Ciao caciara,
non intendevo sollevare un putiferio tra piloti e controllori.
fermo restando la cultura italiota, croce e delizia della civiltà, poco si armonizza con questo lavoro.
dove c'è un pilota polemico, esiste uno che gli da retta, è difficile litigare da soli...............
l occupazione maleducata delle frequenze ( continue richieste di tagli in aree terminali, ground etc etc) avviene anche per il fatto che qualcuno, dall'altra parte del microfono, ti da retta.
Quale sarebbe, secondo te, il problema a gestire la frequenza come fanno, per esempio, a Londra?
Li se dici una cosa di troppo ti rispondono " grazie" ( equivalente di chissenefrega), se fai delle richieste in aree trafficate, non ti rispondono e se insisti ti fulminano dicen***i di seguire le istruzioni e basta.
È anche vero che non ti fanno razzolare per la nazione senza avere un idea di cio che farai, dove lo farai, per quanto tempo lo farai ( che non sono dettagli).
In sostanza, non ho mai pensato al controllore come ad un " polizziotto" ma lo intendo piu come un direttore di orchestra che, secondo me, dovrebbe dettare e far rispettare i tempi ed i modi.
saluti
DEVILFISH is offline  
Old 17th Sep 2015, 08:00
  #70 (permalink)  
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Perfettamente d'accordo DEVIL, l'idea di fare il direttore d'orchestra piuttosto che il poliziotto mi piace e come!!! Il problema è:
gli orchestrali sono TUTTI disposti a seguire il direttore d'orchestra, oppure perché il concerto si svolge in Italia piuttosto che in Inghilterra, ognuno suona per i cavoli suoi e magari ti manda pure a quel paese??
Tu dici che il direttore d'orchestra basta che alzi la bacchetta (istruzioni perentorie senza dare adito a ribattute) e l'orchestra ti viene tutta dietro.
Ma se gli orchestrali sanno che a dirigerli c'è il CTA italiano invece che quello tedesco, pensi che il loro rendimento sia identico? Se poi guardandosi intorno vedono che in teatro vige la confusione e che a nessuno interessa realmente la qualità della musica, pensi che siano poi così motivati a suonare secondo lo spartito (regole) e seguendo attentamente le battute del direttore (istruzioni)?? Mi sa che da noi siamo proprio destinati a fare i poliziotti...senza benzina nella macchine...ma pur sempre poliziotti!!!
caciara is offline  
Old 17th Sep 2015, 10:35
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A Raymundo avevo scritto in modo dettagliato punto per punto, ma mi ha cancellato la risposta ed era lunghina...non mi va di riscriverla....
Il riassunto comunque era sempre quello, ci vuole RISPETTO sempre e comunque, in ogni occasione della vita e del lavoro, nel nostro anche di più.
Rispetto per il professionista, pilota o controllore che sia, rispetto per i passeggeri, rispetto per i colleghi, e rispetto per il ruolo che si ricopre, spesso in Italia siamo costretti un po' tutti a ricoprirlo tra mille carenze, non per questo si è giustificati ad adottare comportamenti scorretti o che vadano in contrasto con le regole, che comunque ci sono e vanno rispettate, anche in Italia....così continuo a vederla io....
caciara is offline  
Old 17th Sep 2015, 12:24
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Su questo che hai scritto concordo con te al 1000% !
Il mio di riassunto era semplicemente: "Non vederla dal solo lato dei Piloti, vedila anche dal lato di molti tuoi Colleghi".
RaymundoNavarro is offline  
Old 17th Sep 2015, 13:07
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Raymundo, il fatto che la questione correttezza e rispetto debba coinvolgere chiunque, era scontato sin dall'inizio. Io ho detto che la impressione che la nostra categoria ha, ogni giorno di più, è di una sorta di "sbrago" tra le mura domestiche, tralaltro avallato da alcuni piloti, amici di colleghi. Lo stesso Devil afferma che altrove c'è più fermezza e rispetto delle regole, ma d'altronde non mi stupirebbe affatto se questo corrispondesse al vero, lo viviamo nella quotidianità di tutti i giorni da semplici cittadini italiani.
Una ammissione in tal senso, con tutte le giustificazioni del caso, quali inefficienze, cattiva organizzazione, peggiore pianificazione, minori controlli, assenza di sanzionamenti (a meno che non sorvoli con un elicottero il centro di Roma...e pure lì...lasciamo perdere), la valuterei come una crescita per tutti, senza innescare necessariamente contenziosi tra categorie, che al contrario DEVONO collaborare, e DEVONO essere messe in condizioni di poterlo fare COSTANTEMENTE, solo ed unicamente per la qualità del servizio e per la sicurezza....
caciara is offline  
Old 17th Sep 2015, 19:44
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Buona sera.
Innanzitutto scrivo come scontato che sono contro ogni forma di polemica in volo. Lo siamo tutti di sicuro, almeno quando scriviamo sui forum o quando parliamo di noi stessi con gli altri.

Tornando alla "polemica" sollevata da caciara, credo che il problema sia la sensazione di essere trattati diversamente. In Europa, Londra a capo, ma tutta l'europa del nord in generale, ti offre un servizio impeccabile. Se di chide una velocità "vedi" da solo il motivo. Se ti da un vettoramento sai cosa vuole e dove ti porta. Un controllore "del nord" (sembro quasi leghista! ) incute sicurezza.
La sensazione è ben diversa in alcuni altri paesi... Italia a capo, grecia e spagna a ruota. La sensazione qui è che stiano cercando di fare il loro meglio mettendo sempre delle pezze a tutto... non trasuda ne scurezza (non che vai a sbattere, ma sicurezza nelle proprie decisioni) ne efficienza.
Poi magari il risultato è buono ma ti ritrovi (esempio) a usare aerofreni per via di un bel taglio dopo che il controllore del settore precedente ti aveva chiesto alta velocità. Il risultato c'è ma.... non ditemi che è un operazione che ti da tranquillità. Sempre quelli del nord, spesso ti danno un vettore e ti dicono 43nm all'aterraggio, da noi quante volte capita? e quando chiedi quante nm all'atterraggio la risposta (gentile, per carità!) è spesso "30/40".
Ora ditemi che questo esprime sicurezza nelle proprie azioni e un piano ben definito.
A terra il cinema è analogo. A Malpensa non c'è una volta che sia una che un aereo Easy parta "numero 2". Sarà la mia sensazione, ne sono certo!
A fiumicino hanno questa favolosa TSAT (ricordo bene l'acronimo?). Beh, parrebbe non sia modificabile a migliorare "per definizione". In pratica sei pronto 5-8 minuti prima e te ne stai li tutto bello pronto perchè non è possibile anticipare ma solo posticipare questo TSAT. Questo sistema è usato anche a Bruxelles, per esempio. ma se riporti pronto e non hanno problemi ti autorizzano immediatamente. a Roma no.

Insomma le polemiche per radio ci sono eccome, sicuramente inutili e sicuramente troppe. Ma le polemiche partono dalla sensazione di inefficienza generale.

Non penso che sia un problema di impunità quanto proprio dal fatto che si percepisce tutto alla carlona, a tarallucci e vino. E allora vada per una inconcludente sbraitata alla tarallucci e vino.

Sono concorde su tutte le note politicamente corrette già scritte d altri: non tutti siamo uguali, non tutti siete uguali, non andrebbe fatto, si dovrebbe scrivere non lamentarsi per radio ecc ecc...

saluti
300Hp is offline  
Old 17th Sep 2015, 20:56
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....spero che queste vostre testimonianze le leggano anche i diretti interessati, ovvero colori i quali sono i responsabili delle pianificazioni dei flussi di traffico in arrivo ed in partenza, dei vari sistemi operativi e delle varie procedure. E che vi rendiate conto che molto spesso il controllore di volo italiano non è messo nelle stesse condizioni di operare di quello nordico, sarà perché le condizioni economiche sono leggermente diverse, o sarà perché come spesso accade in Italia, vogliamo fare il "matrimonio con i fichi secchi", fatto sta che siamo noi sul fronte, dunque siamo noi a dover subire tanto il quadro sopra descritto, quanto i vostri sfoghi in frequenza. L'unico modo per cercare di migliorare il sistema è segnalare per i canali previsti, facendo anche riferimento ad altre realtà, vi assicuro che lo facciamo spesso anche noi (non tutti purtroppo...). Evitiamo però di scannarci in frequenza e peggiorare la situazione!!!
caciara is offline  
Old 17th Sep 2015, 21:25
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Il problema di fondo è che sia tra i controllori che tra i piloti ci sono un sacco di braccia rubate all'agricoltura, creando delle ricadute anche su chi fa della professionalità la propria missione, mi capita spesso di percepire la mancanza di fiducia di qualche pilota come citato da 300HP, ma non tanto per la percezione di inefficienza generale bensi' perché magari un mese fa un collega prima di me non aveva fatto al meglio il suo lavoro o era semplicemente una giornata no.

Sempre citandoti 300HP, il mio pensiero si esplicita proprio prendendo l'esempio che hai fatto prima, il discorso riguardo easyjet a malpensa, che tipo di vantaggio credi che possa trarne un controllore nel mandare la easy prima di te?
A me personalmente, cestini natalizi o biglietti omaggio non ne sono mai arrivati, ogni sequenza che faccio però vengo accusato di aver favorito una compagnia diversa.
blissbak is offline  
Old 18th Sep 2015, 06:56
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Non iniziamo a parlare delle sequenze, perchè è chiarissimo chi viene sempre favorito

E confermo i dubbi riguardo al TSAT: c'è in altri aeroporti e funziona molto meglio (o meglio, funziona)! Ma qui non è un problema di ENAV, nè dei controllori che fanno ciò che gli dice lo schermo, quanto di chi ha creato il software
Tiennetti is offline  
Old 18th Sep 2015, 07:11
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Tiennetti, hai quasi centrato completamente il discorso per quanto riguarda i TSAT a Fiumicino, noi applichiamo le disposizioni che ci vengono impartite, e posso assicurarti che sono quotidianamente contestate da molti di noi (non tutti purtroppo...) proprio perché siamo vittime anche lì di un sistema "rigido" che troppo spesso ci fa lavorare male. Sapessi quante volte mi ha roduto non poter mettere in moto un volo perché schiavi del TSAT e con il punto attesa vuoto!!!! Ma torniamo al discorso di prima, è inutile che il pilota si sfoghi con noi in frequenza, voi avete i riferimenti di altre realtà dove con lo stesso sistema A-CDM le cose funzionano diversamente e meglio. Benissimo, segnalatelo attraverso i vostri canali!!! Così come per ogni altra inefficienza o anomalia voi riscontriate, è un vostro diritto e dovere farlo!!!
caciara is offline  
Old 18th Sep 2015, 14:49
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DOVE
 
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A (a inteso alla romanesca) Caciara...:

Nella peggiore delle ipotesi tu perdi la faccia, l'onore, il certificato di buona condotta, il lavoro, il rispetto dei colleghi, la stima dei figli.
Ma noi oltre a tutto ciò perdiamo la vita.
Qualcuno del mio corso di pilotaggio diceva: "Meglio un vile in tribunale che un eroe al funerale"

Medita! Medita!

P.S.
A Heathrow, c.ca 30 anni fa, mi autorizzavano all'atterraggio quand'ero in avvicinamento a 400' e la pista non era ancora sgombra. E non parliamo di KJFK, di ORD... .Ma sapevamo tutti quello che facevamo (ed io seguivo quel traffico sul radar da tempo, non c'era ancora il TCAS, mantenendomi a c.ca 2 NM dietro).
Se vuoi possiamo disquisire a lungo di quelli che parlano mentre mangiano (e ti sputano), che non lasciano il posto all'anziano, alla donna incinta, all'andicappato.
Ma non è dato a tutti vivere le età d'oro di Pericle e di Augusto.
Ad Majora!
Scusate tutti lo sfogo,

Romano c'è
DOVES is offline  
Old 18th Sep 2015, 20:20
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Caciara,
Te vojo bene, ma quando qualcuno fa polemica, gli dai il numero di telefono e gli dici di chiamarti quando a terra; fate scrivere sulle cartine ( come fa mezza europa) delle velocità stabilite PER TUTTI, chi non le rispetta ne paga le conseguenze; quando siete incasinati, mettete gli arrivi in holding su un punto ben preciso e comunicategli REALISTICAMENTE quanto deve aspettare ( non è molto complicato) ; sui decolli mettetevi d'accordo con il " fionda", non credo sia un pazzo anzi........ etc etc credo che ne sappiate molto piu di me, ma diamine.......... basta volerlo fare
DEVILFISH is offline  

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