FlyingTruckdriver

Se leggo bene, motore destro flame out e chiudono il sinistro. O mi sto confondendo ???

Fullblast

Leggi bene. Non č il primo caso, speriamo sia l'ultimo.

FB

cleartouchandgo

per noi plebei che al massimo giochiamo con qualche cessnino, mi potete spiegare qual'é la prescia/procedimento per spegnere un motore che ci saluta?

Ossia, capisco i rischi di esplosione e danni collaterali in caso di avaria meccanica/strutturale, perķ se come forse in questo caso, dopo un EFATO un motore ci lascia, praticamente qual'é il motivo per la prescia nel spegnerlo? Se si guasta una pompa, tubo o qualcos'altro inerente all'alimentazione, ovvio che questo non si sa, ma nel caso di potenza che si perde e in assenza di botti, fumo o scintille, un equipaggio non sarebbe piu giustificato nel completare la manovra?? Poi "con calma" una volta stabili si puo diagnosticare e rimediare.

So quanto sia facile aggiustare il mondo dalla poltrona, ma in caso di perdita in V1 o V2, appunto se non vibra, non fuma, non scintilla, non si potrebbe ritardare un po e valutare la situazione con un po meno prescia?

Se st'incidente fosse cosí come sembra, mi ricorda G-OBME della Midland negli anni '80 che in atterraggio appunto non ascoltando passeggeri e assistenti di volo che puntavano ad un motore, hanno spento l'altro motore (quello buono) e sono andati lunghi per prati.

In questo caso pare che abbiano avuto una perdita di potenza secondi dopo il decollo, quindi scusate again per l'ignoranza, ma non potevano aspettare un po e poi isolare il motore?

CTG

FlyingTruckdriver

Come hai detto tu, prima di chiudere definitivamente un motore in avaria, bisogna accertarsene molto bene e con la massima calma (anche se quando ci si trova in certe situazioni...). Quando ancora insegnavo sui bimotori, la prima cosa quando piantava un motore era: control the airplane e poi un bel "dead foot, dead engine" a cui seguiva un verify e una messa in sicurezza. E comunque sai quante volte i piloti finivano per mettere mano alla prop sbagliata ??? Biosgnava sempre aspettarselo. Pirtroppo mi viene da dire che questo errore e' un classico.
Un anziano signore mi insegno' che "God let's you feather the good engine only once", oppure chiuderlo, che dir si voglia.
Comunque e' da un po' che mi gira per la mente una domanda: ma non e' che questi piloti, al di la delle indicazioni in cabina, non abbiano realizzato bene (almeno il PF) quale motore avesse mollato perche' erano gia' in autopilot e quest'ultimo compensava l'imbardata ?
Credo, anzi lo so per certo per esperienza diretta, che a certi settaggi di potenza e basse velocita', l'imbardata verso il motore che non genera potenza e' davvero evidente. Se si contrasta con il rudder, non dovrebbe essere difficile sentire e verificare quale gamba non si sta utillizzando per controllare l'imbardata e di conseguenza enunciare quale motore non genera potenza.
Poi, io sto in poltrona ora che ne parlo.

B767Capt

Appena decollati la potenza č alta e la conseguente imbardata č decisa; l'autopilota in genere si mette dopo che il carrello č completamente rientrato, se proprio proprio c'č la necessitā di metterlo, altrimenti si aspetta un po'.

Le procedure, almeno in alitalia, prevedono che tu usi le mani per risolvere un'avaria solo al di sopra dei 400 ft e con carrello retratto: questo per fare in modo di pilotare l'aeroplano e stabilizzare la traiettoria di volo e per poter tirare un paio di respiri e aver chiaro il motivo dell'avaria.

I-NNAV

Comunque l'avaria non sembrerebbe un engine flame out, se i tracciati che si vedono su internet sono corretti a me parrebbe che il motore 2 giri in idle, conseguenza o causa del l'autofeather.
Parrebbe che abbiano sbagliato motore ma mi sembra che ci siano diversi fattori da considerare, tipo i precedenti problemi al #1, tipo qual'é la prima sensazione che si prova se un'elica va da sola in feather con potenza dentro (l'imbardata iniziale é opposta) qualcuno che dice che il N1 ha stallato (il grafico non lo mostra ma spiegherebbe la riduzione da RTO a NTOP).
Qualcuno nei post internazionali ha giā trovato la ragione, il motivo per cui 4 piloti da migliaia di ore ciascuno hanno spento il motore sbagliato é il pay to fly e il fatto che si entri in linea a 200h

I-NNAV

In data 30 aprile ATR ha rilasciato un Operators Information Messagge in cui, a seguito di un evento, si constata la possibilitā di un "uncommanded auto-feather" con NP che scende a 0, Tq peak poi 0 e NH al 75%.
Si raccomanda di seguire le stesse procedure dell'engine flame out.
Non so ma a naso "l'evento" direi che č questo...