Ciao ragazzi, volevo chiedervi è giusto volare a volte a certi FL con i due limiti qui sopra LOW e HiGH buffet coincidenti?..o bisogna sempre tenere un margine di sicurezza, soprattutto in caso di turbolenza o di CAT? E supponiamo dover uscire da una delle due condizioni, quali sono le manovre appropriate per uscirne? PArlo di un 737 CL grazie ancora
io parlo da ignorante (controllore con cpl),ma penso che durante un volo nn si debba mai essere al limite....semplicemente perchè se poi hai x caso un TCAS RA nn puoi fare nulla....
Se nn sbaglio quando gli stalli da low speed e da high speed combaciano si ha la tangenza massima,giusto?
Henry, son sul 737 cl appena cominciato da poco.. e la teoria la so, non preoccuparti..e continuo a rivedere tutto quello che c'e da vedere e capire.. ma voglio capire in pratica visto, che esperienza ne ho poca.....e poi scusa anche il crew di Air france volava su un 330 eppure son andati giù.. e proprio per questo ora anche loro hanno iniziato a fare un training al SIM su queste cose...e non so voi altri, ma io al SIM, tranne le manovre basiche, un po di assetti inusuali,virate 45 ecc e stalli...non ho fatto...e invece mi piacerebbe vedere in pratica anche questo tipo di manovre, che sinceramente penso siano addirittura molto piu importanti visto che il 90% del volo si svolge in crociera ad alte quote. Quindi ripeto quello che vorrei sapere, praticamente come si fa ad uscire da un high stall
Henry VIII...stavo per fargli la stessa domanda... Luxor , ma dove voli non sei stato addestrato in linea , tutte queste domande non le hai fatte all' istruttore o controllore con cui facevi le tratte ? Dalle domade che fai sembra che ti hanno rapito di notte e sbattuto dentro un 737 senza uno straccio di manuale . Hai provato a chiedere in compagnia ? Che cosa ti hanno risposto , se ti hanno risposto , se non ti hanno risposto.......ci dici che compagnia e' ? Scherzo , comunque e' solo per capire il tuo iter addestrativo. Saluti.
Luxor , ma dove voli non sei stato addestrato in linea , tutte queste domande non le hai fatte all' istruttore o controllore con cui facevi le tratte
Scusami Nick ma queste domande perche non le rivolgi a tutti i piloti che vanno giu....anche loro erano addestrati eppure si sentono ancora incidenti"alcuni" anche banali o almeno in parte potevano essere evitati. Non penso tu dopo 2 settimane solo con i manuali sapevi fare tutto .....e non penso anche al SIM ti abbiano fatto fare anche questo tipo di manovra..o almeno credo... Io son qui anche per imparare e chiedere cià che magari qualcuno sa spiegare anche in maniera semplce..se poi non va bene..come non detto
2) se sai già cos'è il coffin corner e quali effetti hanno lo stallo di alta oltre allo stallo di bassa
ti darei le seguenti risposte:
1) stai il più possibile alla larga dal MAX FL che ti da l'FMC o il Performance Manual sezione Cruise Two Engines. Un'inversione termica potrebbe degradare a tal punto le prestazioni dell'aereo che il margine da chiuso diverrebbe sovrapposto...fai tu per le conseguenze. Stessa cosa dicasi per una turbolenza forte o una raffica in presenza di jetstream "un po' prepotenti" (es. 90-100 nodi). In pratica se leggi MAX FL 364 e voli per quote pari arrotonda a 340.
2) ci sono dispense, se non addirittura su internet sul recupero da stallo in alta quota...MA data la realtà dei fatti in cui ciò potrebbe avvenire (linea di CB ad esempio), l'alto stress per il POCO tempo che si ha per ragionarci su, ti consiglio di richiedere espressamente durante il tuo prossimo RECURRENT TRAINING che ti sia dimostrato COME uscire da questa situazione. Sappi, in linea generale, che in seguito all'AF447 non è più così essenziale perdere poca quota...perdi pure 25000 piedi, ma riprendilo. Sulle techniques lascio a chi vuole prendersi la responsabilità di dirti queste cose, io come hanno fatto altri ti rimando allo staff della tua compagnia.
l'optimum per il consumo e volare vicino il coffing corner ma deve essere still air uno escamotage con il 737 classico e modificare (ridurre) il bank angle per non avere hi speed buffet durante le virate (ouside wing). Meglio non volare li si non sei olbligato per ragione di range... al inizio della crociera si deve andare a vedere sulle tabelle usando il fuel flow il peso reale e dopo si vede sulle tabelle il vero optimum e max fl. Il fms ragione con il zfw inserito no il reale.
Ciao ragazzi, volevo chiedervi è giusto volare a volte a certi FL con i due limiti qui sopra LOW e HiGH buffet coincidenti?..o bisogna sempre tenere un margine di sicurezza, soprattutto in caso di turbolenza o di CAT? E supponiamo dover uscire da una delle due condizioni, quali sono le manovre appropriate per uscirne? PArlo di un 737 CL grazie ancora
Luxor84,
Con l'aumentare della quota, la densità dell'aria - e di conseguenza la portanza - diminuiscono. Lo puoi dedurre isolando il termine "densità" dall'equazione della portanza (P= 1/2 pV2 S Cp) e vedere come si comporta il quadrato della V. Ne consegue l'aumento della velocità di stallo. Questo definisce il limite di velocità inferiore al quale un aeromobile può operare. All'aumento della quota invece, il mach diminuisce. La velocità a cui il mach buffet "inizia a manifestarsi" definisce il limite superiore di velocità alla quale un aereo subsonico può operare. E diminuisce con la quota.
Quindi - poichè l'una aumenta e l'altra diminuisce all'aumentare della quota - ad una certa altitudine velocità di stallo e mach buffet si incontrano. L'area appena sotto tale quota rappresenta il "coffin corner", in cui il margine operativo è molto piccolo. Tecnicamente questo punto sulla curva rappresenta la quota di tangenza teorica, influenzata fondamentalmente dall'aerodinamica dell'ala dell'aeromobile in questione. Può capitare che alcuni aerei siano limitati dalla spinta dei motori oppure che abbiamo un disegno ala/fusoliera modificato (mi viene in mente l'MD80) per cui non riescano a raggiungere questo limite. L'altitudine in questione varia a seconda del velivolo e delle condizioni atmosferiche(T, p ecc...)
Tecnicamente quello che hai in mente significa volare senza alcun margine sullo velocità di stallo e neppure sulla overspeed.
Ogni costruttore infatti prevede in sede progettuale un margine (generalmente lo 0.3) sul buffet. Ti incollo quello che dice Airbus, un estratto dell'FCOM:
REC MAX This field displays the recommended maximum altitude (in magenta), that is computed based on the current gross weight and temperature. It provides the aircraft with a 0.3 g buffet margin, a minimum rate of climb at MAX CL thrust, and level flight at MAX CRZ thrust. This field is limited to FL 398. If one engine is out, this field displays the recommended maximum engine-out altitude, that is computed based on the long-range cruise speed and assuming that anti-ice is off.
Non conosco i manuali Boeing avendo volato sempre prevalentemente Airbus, ma immagino che anche la loro filosofia non si discosti molto da questo concetto. Non esiste insomma nella limitations una "coofin corner" speed semplicemente perchè - ammesso che le prestazioni e l'inviluppo dell'aeromobile lo consentano - sarebbe comunque illegale volarla.
Già mesi prima di questo incidente Airbus aveva pubblicato una procedura di rimessa dallo stallo di alta e dello stallo, questo è quello che dice:
STALL RECOVERY As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet...) is recognized, apply the immediate actions: NOSE DOWN PITCH CONTROL..................................................... ................ APPLY This will reduce angle of attack Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary. BANK........................................................ ............................................WINGS LEVEL
When out of stall (no longer stall indications) : THRUST.....................................................I NCREASE SMOOTHLY AS NEEDED Note: In case of one engine inoperative, progressively compensate the thrust asymmetry with rudder. SPEEDBRAKES................................................. ..................CHECK RETRACTED FLIGHT PATH........................................................ .......... RECOVER SMOOTHLY
If in clean configuration and below 20 000 ft: FLAP 1........................................................... .......................................SELECT Note: If a risk of ground contact exists, once clearly out of stall (no longer stall indications), establish smoothly a positive climb gradient.
STALL WARNING AT LIFT-OFF Spurious stall warning may sound in NORMAL law, if an angle of attack probe is damaged. In this case, apply immediately the following actions: THRUST...................................................... ........................................................TOGA At the same time: PITCH ATTITUDE.................................................... ..............................................15 ° BANK........................................................ ............................................WINGS LEVEL Note: When a safe flight path and speed are achieved and maintained, if stall warning continues, consider it as spourious.
Dopo l'incidente del volo AF447 ci si è resi conto che probabilmente molti operatori non hanno dato "molta importanza" ai dettami sul recupero dallo stallo, e quindi molti stanno ora introducendo nei training al simulatore anche questa rara ma possibile evenienza. Studiare le dispense che altri prima di me ti hanno allegato non può che aiutarti a compredere meglio la problematica. Infine, scusami se mi permetto e ti prego di non prenderla come un'offesa personale, non sono un Cpt e tanto meno un TRI o TRE ma un semplice FO, ma prima della linea ho un trascorso da Istruttore, e trovo francamente un pò grave che un professionista che vola un Liner portando in giro centinaia di persone non abbia ben chiaro cosa significhi "fisicamente" avere un LOW ed un HIGH speed buffet coincidenti e quali siano i margini (seppur generici) introdotti per evitare un'evenienza del genere. E' una opinione, nulla di personale, non c'entri nulla tu che anzi giustamente tenti di colmare il gap, ma la tua Compagnia avrebbe dovuto darti i mezzi necessari per far tue certe nozioni prima di rilasciarti.
Se non ricordo male intorno all'anno 2008 due piloti americani su un volo business jet, stavano volando senza passeggeri per ricollocare l'aereo in un altro luogo degli U.S.A.. Secondo le registrazioni uno dei piloti avrebbe proposto di volare vicino al coffin corner per vedere e provare cosa succedeva. Se la memoria non mi inganna hanno poi perso il controllo con un risultato orribile. Qualcuno conferma quello che avevo letto ?
Non sembra essere poi cosí strano che ci sia questo tipo di lacuna nel volo ad alta quota e alta velocitá per i piloti civili. Se si legge il rapporto sull'incidente AF 447 si fa notare questa mancanza.
Se non ricordo male intorno all'anno 2008 due piloti americani su un volo business jet, stavano volando senza passeggeri per ricollocare l'aereo in un altro luogo degli U.S.A.. Secondo le registrazioni uno dei piloti avrebbe proposto di volare vicino al coffin corner per vedere e provare cosa succedeva. Se la memoria non mi inganna hanno poi perso il controllo con un risultato orribile. Qualcuno conferma quello che avevo letto ?
Intendi questo incidente? Il problema non fu la perdita di controllo ma il doppio flameout seguito da tentativi maldestri di engine restart andati a male fino al punto di dannegiare i motori, rendendo il restart impossibile.
But the Air Line Pilots Association says Pinnacle's safety program had crucial gaps, including lack of training for high altitudes. It also maintains that the engines suffered "core lock," in which engines running at high thrust are shut down suddenly and, when the parts cool at different rates, some rotating components bind up.
scusa eh... 
