Ho deciso di aprire un "nuovo" argomento per farmi un'idea a riguardo, basata non tanto sul sentito dire, quanto sulle esperienze dei molti piloti ( di AG, linea, ex militari etc. ) che alimentano il forum. Riconoscendo il fatto che si parlerà di temi molto sentiti, vi pregherei di attenervi alla domanda senza sfociare nelle solite polemiche, altrimenti è inutile aprire un nuovo thread. E scusate il titolo, ma non ho molta fantasia. Premessa: una delle strade per entrare in linea è il P2F ( Ryanair/Easyjet ) o il passare le selezioni con Lufthansa, British etc. per i loro programmi ab-initio. In entrambi i casi, se non ho capito male, si approderebbe al famoso e agognato lato destro del 737/A320 con circa 200 ore di volo: questo fattore scatena molto spesso le polemiche, in quanto si dice che questi piloti o presunti tali non abbiano la necessaria esperienza per condurre in sicurezza l'aereo, in caso di difficoltà almeno ( e ultimamente, nel forum internazionale, ho letto spesso di riferimenti al 330 AF ). Domanda: voi piloti, che nella vostra carriera ne avete viste e vissute di tutti i colori, in positivo e negativo, immagino, come giudicate questo fatto delle "200 ore"? C'è effettivamente il rischio che continuando di questo passo noi futuri ( si spera ) piloti arriviamo in cabina senza la necessaria preparazione ed esperienza, più che altro, per poter lavorare in sicurezza, esperienza che magari solo ore e ore di Cessna, ad esempio, possono dare? Come in qualunque professione, se uno vuole farla bene secondo me non può essere un mediocre: per questo motivo, qualora prendessi questa strada, non vorrei ricevere una preparazione inadeguata. Sia chiaro, non metto assolutamente in dubbio l'efficacia e la preparazione fornita dai corsi di British o Ryanair, ma leggendo spesso alcuni utenti fare certe affermazioni che, almeno io, non trovo leggere, non avendo alcuna esperienza vorrei sapere da chi ne ha tanta, invece, se sono solo voci/ipotesi infondate o se davvero il "rischio" di una preparazione carente, chiamiamolo così, c'è.
Ciao H8, Ti rispondo prima da medico (ex medico) poi da Pilota. Uno che asporta cisti cutanee, non opera al pancreas, perchè ha una specializzazione diversa. Quindi semmai la domanda è: ti faresti operare da un chirurgo appena specializzato? Sicuramente questi non avrà l'esperienza di uno che opera da 40 anni, ma di certo non ti ammazzerà. Questo lavoro è un training on the job, per questo molto analogo al nostro. Tu saliresti da passeggero su un Eurofighter con davanti uno che ha 10.000 ore di B 747? Io no e neppure viceversa.
Penso che quando passi da un C172 ad un B737 o A320 o quello che vuoi, è un cambio radicale di forma mentis ed arrivarci con 200 ore o con 1000 (di cessnino ovviamente) non credo che cambi molto.
Torno quindi alla domanda iniziale.......sarebbe bello poter fare una carriera graduale, ma è dato di fatto che non sono più i tempi......sicuramente faticherai di più rispetto ad un Collega che passa con una esperienza superiore (magari ha fatto già attività jet) però arriverai lo stesso.
Tutto stà all'anima e coscienza di chi ti farà un type rating.
Quando feci il passaggio sul 737, venivo da una mini parentesi sull'ATR, e prima a ncora da una breve esperienza sul citation. Accanto a me c'era un F/O inglese che aveva 2500 ore di B747/400, prima di iniziare quello, aveva fatto 300 ore di P66C e 30 di Piper Aztec!!!!
(H8......ma io e te non avevamo una birra ghiacciata in sospeso da qualche altro topic?)
secondo me la risposta è : dipende. Decine di compagnie di bandiera e non hanno sfornato nel corso degli anni piloti con 200 ore che sono stati messi in linea tramite i programmi "cadet" con risultati piu che soddisfacenti. Un'alta qualità dell'addestramento unita ad una forte motivazione dell'allievo portano sempre dei buoni risultati. In questo genere di programmi, soprattutto quelli sponsorizzati interamente dalla compagnia, è richiesto un fortissimo impegno e quindi ne consegue spesso che i risultati siano quelli prefissati. Ci sono poi tante validissime scuole di volo o FTO in giro per il mondo che posso portare agli stessi risultati ma è sempre essenziale il massimo impegno dell'allievo che deve dimenticare di "pagare" in modo da non essere portato a pensare che qualcosa gli sia dovuto, come a volte purtroppo accade. Un buon bagaglio teorico unito ad una sana predisposizione sono gli strumenti con i quali un primo ufficiale con poche ore di volo può affrontare questa professione in modo assolutamente soddisfacente. La conoscenza teorica dei sistemi e delle procedure è fondamentale in quanto un pilota con poca esperienza non può usare altre risorse quali l'esperienza basata sulla routine delle operazioni o le capacità pratiche manuali (il manico) che dovrà acquisire con il tempo. In sostanza, a mio parere, con un addestramento mirato e collaudato unito ad una sincera e forte motivazione dell'allievo si può arrivare a degli ottimi risultati anche con 200 ore di volo.
basta dire che chi ha inventato l'aereo e che ha lo spazio aereo piu' sicuro del mondo non fa nemmeno vedere un jet a gente che non ha qualche migliaio di ore
il minimo che puoi trovare ora negli usa (solo in qualche regional) e' 500 ore (e credono che abbiano turbo prop, per l'embraer il minimo mi sembra sia di 800) giusto perche' c'e' richiesta di piloti, l'anno scorso erano un migliaio di ore...
A CASA Flight Inspector who observed landing training (B737NG) in China for early MPL students indicated that: “Each of the 6 candidates exhibited skills far beyond what I expected. In fact their abilities were consistent with (and in some cases exceeding) that of crews I have observed with years of experience on type”.
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Pilots with 10,000 hours may demonstrate a lower level of competency than those with only a few hundred hours
I piloti del futuro (che è già presente però) hanno 90 ore di volo vero all'attivo di cui solo 20 o poco più da solista, prima di sedersi a destra su un liner.
La domanda quindi è
Ma 90 ore sono davvero poche?
Non rispondo, riporto solo cosa vedo in giro
I-2021
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o le capacità pratiche manuali (il manico) che dovrà acquisire con il tempo.
Ho parecchi dubbi su questo, che manualità si sviluppa in linea? È una manualità molto, molto specifica, basta sul serio solo questa per lavorare con la nuova tecnologia disponibile?
Ad ogni modo solo due strade sono disponibili per cambiare la direzione intrapresa in Europa:
- unità dei piloti nell'opporsi
- un buco per terra
Altrimenti questa è la minestra, a temperatura in costante aumento e da bere senza soffiare.
Ho parecchi dubbi su questo, che manualità si sviluppa in linea? È una manualità molto, molto specifica, basta sul serio solo questa per lavorare con la nuova tecnologia disponibile?
Come dici giustamente è una manualità specifica, come è specifica quello del pilota militare, del pilota di Canadair ecc... Per rispondere alla tua domanda, no, non basta solo questo, servono tanti altri ingredienti come ho scritto. Di fondamentale importanza con poche ore è la preparazione teorica e un atteggiamento orientato alla ricerca di nuove informazioni ponendosi sempre nuove domande, cosa che tra l'altro si fa poi per tutta la vita in questa Professione.
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Ad ogni modo solo due strade sono disponibili per cambiare la direzione intrapresa in Europa:
- unità dei piloti nell'opporsi
- un buco per terra
Il buco per terra purtroppo lo hanno fatto anche equipaggi con una esperienza cumulativa molto alta. I case studies ci dimostrano che i fattori sono tanti e cosi diversi tra loro che associare un pilota con poche ore ad un'elevata possibilità di CFIT è molto azzardato, considerata anche e soprattutto la presenza del Comandante che ha la responsabilità di gestire la situazione in modo che ciò non avvenga.
Come dici giustamente è una manualità specifica, come è specifica quello del pilota militare, del pilota di Canadair ecc...
Scusa ma non capisco il collegamento. Il pilota militare e quello di Canadair volano sempre il loro mezzo con la propria sensibilità. In linea invece molti sollevano il problema che l`unica manualità richiesta, praticamente sempre quando non si parla di emergenza, è solo entro pochi metri dal suolo, in salita o discesa. La cosa non coincide direi. Ed è proprio in questa differenza che nasce il dubbio di cui molti parlano. Per precisare poi intendevo buco per terra in senso lato, non solo CFIT.
Io, ripeto, ho solo dubbi, risposte vere nessuna. Se molti hanno invece certezze, buon per loro e per l'industria in generale. Con il mio post volevo solo dare risalto alle 200 ore che sono in realtà ormai solo 90.
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considerata anche e soprattutto la presenza del Comandante che ha la responsabilità di gestire la situazione in modo che ciò non avvenga.
È il crew a dover gestire la situazione! Non solo il Comandante. Avere a bordo un FO che non ha la più pallida idea sulla SA non è ammissibile in nessuna parte di mondo dove il CRM sia stato riconosciuto e sviluppato.
Last edited by TheWrightBrother&Son; 4th Feb 2012 at 16:36.
Reason: Aggiunta ultimo paragrafo
Ringrazio tutti per gli interventi. Immaginavo che non tutti fossero d'accordo con questa pratica europea, però approfitto dei primi commenti per completare il discorso. Per quel che mi riguarda, se anche avessi voluto intraprendere una carriera nel militare non mi avrebbe preso nessuno, causa miopia: sarò per questo motivo un pilota incompleto o meno competente di quello che ha pilotato l'Eurofighter? Non ho esperienza per dirlo. Non credo, però, che un paio di occhiali pregiudichino una carriera in linea ( o in AG ). Vi dico quello che penso, giusto o sbagliato, logico o insensato che sia. Ho ancora tempo per farmi un'idea diversa a riguardo e se c'è un buon posto per questo genere di cose è un forum dove a parlare sia l'esperienza. 2000 ore di Cessna sicuramente permettono un addestramento notevole su quella macchina: ma servono davvero per poter pilotare in sicurezza il 737? In una situazione di emergenza, la procedura su un 737 non sarà uguale a quella di un Cessna***, immagino, per cui dove entra in gioco l'esperienza? Se parliamo di condizioni meteorologiche, quelle che incontri sul Cessna sono quelle che incontri sul 737: si sentiranno in maniera diversa, certamente, ma il "protagonista" ( cioè il meteo ) non cambia. Idem se parliamo di fare un avvicinamento a Madeira, per esempio. Voglio dire: da una parte cambia la macchina e il modo di pilotarla; dall'altra, però, l'insieme di fattori esterni che possono provocare un'emergenza non cambia a seconda dell'aereo, mentre se a provocarla sono dei fattori interni ( tipo avaria idraulica ) torniamo a ***. Un cross-wind sarà sempre un cross-wind, sia che lo affronti col Cessna sia che lo affronti col 737: cambia la risposta della macchina, e allora l'addestramento deve essere incentrato sul velivolo ( oltre che sul fenomeno, ovviamente ). In conclusione, se il pilota può fare le 2000 ore direttamente sul 737 che è la macchina che andrà a pilotare non è meglio in quanto si focalizza su un velivolo in particolare, cercando di tendere ad una condizione di padronanza quasi assoluta del mezzo ( dico quasi sia perché nessuno è perfetto sia perché la troppa confidenza credo sia sbagliata a prescindere )?
È il crew a dover gestire la situazione! Non solo il Comandante. Avere a bordo un FO che non ha la più pallida idea sulla SA non è ammissibile in nessuna parte di mondo dove il CRM sia stato riconosciuto e sviluppato.
Io avrei due soluzioni , primo se uno deve arrivare in linea con 200 o 90 ore che ci arrivi almeno preparato , non come si usa oggi , poi tanto impara in linea....speriamo. Poi bisognerebbe che questi regolamentatori facessero pace con il cervello, da un lato vogliono estendere le ore "lavorabili " a 24 (se fosse per loro,tanto gli aerei sono sicuri perche' c'e l'autopilota) con 8 tratte al giorno . Mentre dall'altro si chiedono come mai la manualita' si sta' perdendo e come fare per recuperarla , facendo finta di non sapere che molte compagnie impediscono il volo manuale, e ignorando che con i tempi si servizio consentiti dalla presente normativa , applicati a una gestione dei turni da galera (ma legale) uno a volta fa fatica anche a capire che cosa sta fecendo l'autopilota. Purtoppo e' vero ci vorra' un buco per terra , come e' successo negli usa. Vedasi la Costa Crociere, certo i passaggi "bassi" vicino a riva sono pericolosi ,ma sai che pubblicita ......
Risposta secca: si 200 ore sono troppo poche. Motivazioni? Molteplici
Non esiste area grigia, o bianco o nero,200 ore fatte anche tutte in volo e su c172 sono poche anche per stare solo sul mono a pistoni. Figuriamoci un ragazzo di 21 anni con 200 ore + 40 di full flight sim per il type + 60 ore di line training tot 300 ore con una incapacitation bel brutto tempo. Come dite successe a Ryanair nel 2005 a Ciampino e a momenti si schiantavano? Ah ecco...
secondo me 200 ore per entrare in linea sono poche, fare prima un migliaio di ore su mono/bimo in single pilot ifr ti sveglia per bene e ti da una bella situation awareness, acquisici capacità di gestione del volo e decision making che a 200 ore fisiologicamente non si possono avere....e in linea ci vai con un briciolo di cognizione di causa.
Essere piloti, nel senso di saper andare in sicurezza da A a B, non significa soltanto saper dove mettere le mani sulla macchina. Quella è la parte meno difficile. La vera parte difficile del pilota sta nelle scelte, nel saper valutare una data situazione nel modo corretto, nella valutazione generale degli eventi (atmosferici per dirne una) e nella prontezza di essere sempre in grado di capire l'environment nel quale ci si trova nel minor tempo possibile. Ecco perchè le 2000 ore passate in cielo, anche su un C172, sono ESPERIENZA...ed ecco perchè ti preparano alle attitudini sopra descritte, anche se poi salendo su un 737 si avrà la stessa capacità di gestione dell'aereo di un pilota con 200 ore. Appoggio quindi Snak in toto!
Penso che quando passi da un C172 ad un B737 o A320 o quello che vuoi, è un cambio radicale di forma mentis ed arrivarci con 200 ore o con 1000 (di cessnino ovviamente) non credo che cambi molto.
Tra il cessnino ed il 73/320 ci sono mille attività aeree possibili che ti fanno sviluppare qualcosa che non si compra, ne si acquisisce nelle 200 hrs. L'ESPERIENZA nel prendere decisioni.
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Torno quindi alla domanda iniziale.......sarebbe bello poter fare una carriera graduale, ma è dato di fatto che non sono più i tempi......
Infatti non è detto che l'attuale sia la strada che produce i migliori risultati in termini di maggior sicurezza nelle operazioni di volo.
Qualcuno si chiede perchè non esistono i cadet program per fare i cardiochirurghi ? ne per direttori aziendali ? e nemmeno per dirigenti finanziari...? forse che negli altri settori sono tutti fessi e preferiscono buttare soldi nel cesso per addestrare con gradualità ? forse che solo chi vuol fare il pilota ha capacità di apprendimento da genio...?
Mah... questo dovrebbe far riflettere...
(caro 'ngulo_frà... al momento vado per un tè caldo... per la birra freezed c'è tempo... )
E scusate il titolo, ma non ho molta fantasia.
