una domanda forse stupida: mi chiedevo se ad alte quote ( 35.000+ ft ), con una quantità di ossigeno che dovrebbe essere circa un quarto del normale, un eventuale incendio a bordo ( in aree non pressurizate ) sarebbe in grado di sostenersi ugualmente?
No, hai ragione, la minor pressione parziale di ossigeno rallenta la combusione e anche la temperatura bassa la ostacola (ma non necessariamente la impedisce).
Il problema è che non necessariamente l'incendio scoppia *fuori*, anzi...!
aho regà...l'aria è composta allo stesso modo sia a 20ft che a 70000...lasciate stare la pressione parziale..nel primo post si parlava di quantità...c'erano anche domande all'ATPL su questo, ve le siete già dimenticate?
Per quanto concerne la sostenibilità di un incendio la pressione parziale è importante, come è importante la concentrazione, la temperatura e il movimento dell'aria, e pure la gravità.
Facciamo un esperimento mentale. Prendiamo come gas l'aria.
A p1=1013 hPa sappiamo che la carta brucia A p0=0 sappiamo che la carta non brucia
Quindi deve esistere una pressione px compresa tra p1 e p0 alla quale la carta smette di bruciare.
E tra p1 e px è ragionevole pensare che la combustione vari, decrescendo in intensità fino allo spegnimento.
Quindi, non so cosa dica la teoria ATPL in merito, ma se dice che la sostenibilità di un incendio non dipende dalla quota, sbaglia.
No le domande ATPL parlano della percentuale di ossigeno al variare della quota e altre domande sulla pressione parziale riferendosi all'ipossia...nessuna domanda su probabilità di incendi ad alta quota.
l'atpl è difficile scordarlo. La percentuale di ossigeno rimane il 21% mentre la pressione parziale diminuisce. In un dato volume..( 1m3) fra sea level e 10.000 metri il numero delle molecole di ossigeno diminuisce, ma il rapporto con gli altri componenti rimane invariato. Se a 35.000 ft provassi ad accendere un fuoco avresti meno comburente e quindi sarebbe più difficile la combustione. In un ambiente chiuso la combustione sarebbe meno intensa e di minore durata. certo che uno che va a 35.000 ft ad accendersi una segaretta....... dai dicci... vuoi andare a farti 2 tiri sull'ala?
certo che uno che va a 35.000 ft ad accendersi una segaretta....... dai dicci... vuoi andare a farti 2 tiri sull'ala?
No, eheh ... In realtà pensavo a una situazione molto estrema... Mettiamo che durante una traversata transoceanica, magari a 1h30 / 800 NM dal punto più vicino sulla terraferma, in cattive condizioni meteo/oceano, scoppi a bordo un incendio difficile da controllare... Sarebbe effettivamente pensabile attuare, pur con tutti i rischi, una depressurizzazione controllata della fusoliera per cercare di indebolire l'incendio? Oppure gli occupanti morirebbero subito a causa della bassa temperatura?
scusa murmur forse hai le idee un pò confuse. se tante volte dovesse scoppiare un'incendio a bordo spera sempre che gli assistenti di volo od i piloti (nel caso del ckpt) lo estinguano nel giro di 10 secondi(anche perchè ogni estintore bcf da 1 kg dura ca. 6 secondi prima che si scarichi completamente).se dovesse per caso diventare incontrollabile allora spera che i piloti portino il c..o a terra il prima possibile altrimenti dovresti iniziare a pregare (e molto forte), anche perchè in cabina oltre alle varie parti ci sono le bombole d'ossigeno pressurizzate a 1850 psi . poi perdona ma non capisco cosa intenda per depressurizzazione controllata. cmq a bordo un'incendio o lo spegni o lo spegni.
se tante volte dovesse scoppiare un'incendio a bordo spera sempre che gli assistenti di volo od i piloti (nel caso del ckpt) lo estinguano nel giro di 10 secondi
Ovvio! Facevo l'ipotesi di un incendio che non si riesce ad estinguere, e in una situazione in cui non è possibile portare l'aereo a terra in sicurezza in tempi brevi.
Quote:
poi perdona ma non capisco cosa intenda per depressurizzazione controllata.
Far aumentare manualmente la cabin altitude fino a portarla alla quota effettiva. Se questo effettivamente indebolisse l'incendio (non so, chiedo!) magari potrebbe rendere più facile spegnerlo?
allora la risposta è no. basta un roma-milano con un fuoco inestinguibile a bordo per lasciarci le penne(ed in italia c'è un apt ogni 50-100 km),figuriamoci in mezzo all'oceano a 420 di livello . per quello che devi sempre sperare in un'estinzione immediata. esistono per quello mezzi estinguenti a base di elementi che possano agire contro ogni tipo di fuoco(intendo per natura) a bordo. non esistono tecniche per controllare un fuoco. estinto? bene. e continui a tenerlo sotto controllo. non estinto? sono c...i .
dimenticavo: se aumenti la cabin altitude manualmente tu pilota con la tua bella oxy mask salvi la pelle (se l'ncendio non ti divora) mentre i 200 cristi dietro la porta del ckpt (colleghi compresi) crepano visto che il cervello và in ipossia in 30 sec sopra i 25000 piedi . ecco perchè in discesa d'emergenza la minima quota di ristabilimento per permettere al cervello di non andare in ipossia è di ca. 14000 feet( una volta era 12000 ,ma sono altitudini che cambiano a seconda di chi decide le norme),ma come quota è accettabile,tant'è che tu scendi fl 100 o alla mea . cmq con incendio a bordo non controllabile vai in discesa d'emergenza e non ti fermi a fl 100 ma porti tutti a terra.
Leggo che le procedure sono sostanzialmente diverse se si tratti di un volo passeggeri o di un volo cargo.
La depressurizzazione in caso di volo passeggeri è controindicata perché le maschere scenderebbero e le persone invece di respirare vicino a terra dove la concentrazione del fumo è più bassa, andrebbero a respirare dalla maschera che non aiuta.
L'ossigeno immesso nell'ambiente dai generatori, invece, non è una quantità sufficiente a peggiorare la situazione.
non so come funzioni con i cargo ,anzi se ci dai notizie in merito sulla procedura per questi tipi di voli ,personalmente imparerei qlcs di nuovo. in un volo pax se hai fumo in cabina con le mascherine non ci fai nulla. questo perchè una mascherina è alimentato da un impianto a generatore chimico ad ossigeno fisso,ma quello che respira il pax o l'a/v è miscelato con l'aria dell'ambiente cabina. quindi respirerebbe fumo . in ckp ,teoricamente, questo problema non ce l'hai perchè l'impianto ,a scelta del pil, può erogare 100 % ossigeno fisso . e cmq ho i miei dubbi che 2 pil con ckpt invaso da fumo non possano avere seri problemi ( di natura fisica intendo oltre che tecnica) . anche perchè le full donning mask ormai non ce le ha più nessuno (se non mi risulta male). cmq qui mi sembrava si parlasse di "spressurizzazione controllata " al fine di "evacuare fumo" dalla cabina. a memoria se non ricordo male l'md80 ha una procedura per la quale raggiunta fl100 o mea (in caso di fumo in cabina) puoi aprire la fwd galley door e la tail door insieme (non so a quale velocità minima) e procedere alla rimozione del fumo. l'airbus invece ti dice LAND AS SOON AS POSSIBLE(in any time condition) . oltre alle altre manovre tipo pacchi off e oxy mask al 100% per i pil. il concetto di fondo è e rimane che basta fumo a bordo per DOVER PORTARE le chiappe a terra.
la tua domanda è molto intelligente ed interessante.
vi sono delle procedure specifiche per ogni aeromobile volte all identificazione dell apparato generante ed allo successivo spegnimento tramiti appositi sistemi.
la depressurizzazione della cabina comporterebbe un danno superiore all attuale beneficio di rallentamento dell incendio di conseguenza si sono scelte altre procedure.
se aumenti la cabin altitude manualmente tu pilota con la tua bella oxy mask salvi la pelle (se l'ncendio non ti divora) mentre i 200 cristi dietro la porta del ckpt (colleghi compresi) crepano visto che il cervello và in ipossia in 30 sec sopra i 25000 piedi .
Curioso... non ci sono le mascherine per i pax che scendono automaticamente quando la quota cabina raggiunge il valore preimpostato?!
