Salve a tutti
credo sia superfluo sottolineare quanto sia importante avere delle regole sui tempi di servizio che consentano dei ritmi di lavoro e di riposo umani, non solo per una questione di sicurezza del volo ma anche per una questione di qualità della nostra vita. Ormai si lavora ovunque ai limiti delle FTL, ottenere limiti più umani a livello aziendale è pressocchè impossibile, le compagnie di tutt'europa si organizzano in potenti associazione ed effettuano pressioni su chi deve leggiferare in tema di limiti di servizio per ottenere limiti sempre più vantaggiosi per le compagnie con poco o nessun riguardo per la sicurezza del volo nè tanto meno per la qualità della nostra vita.
A fine gennaio l'EASA ha pubblicato i risultati di uno studio indipendente sulle FTL. Questa "valutazione scientifica e medica delle FTL" è stata effettuata da scienziati esperti in questo campo provenienti da università e organizzazioni prestigiose che non hanno assolutamente a che fare con associazioni di piloti o compagnie aeree, e quindi in grado di esprimere un giudizio obbiettivo ed autorevole.
Lo studio è strutturato come risposta a 18 quesiti specifici sulle attuali FTL (subpart Q) di seguito riporto fra virgolette alcune citazioni: "in molte risposte abbiamo cercato di proporre dei limiti specifici che consideriamo appropriati tenendo sempre in considerazione gli aspetti pratici e non abbiamo mai proposto limiti che siano a nostro giudizio irragionevoli"
in riferimento alle attuali FTL "è possibile costruire turni entro le regole, dove una combinazione di fattori da luogo ad un turno inaccettabile"
è evidente quindi il giudizio di inadeguatezza delle attuali FTL.
alcune delle raccomandazioni che mi sembrano più rilevanti:
- limite di 900 ore di blocco nei 12 mesi consecutivi e non in un anno di calendario
- abolizione dell'estensione del periodo di servizio (più di 13 ore) studi scientifici dimostrano che il rischio di incidenti è più alto di di 1,7 volte con un periodo di servizio di 10-12 ore e di ben 5,5 volte con un periodo di servizio di 13 ore!!
- il servizio di notte (WOCL) dovrebbe essere limitato ad un massimo di 10 ore e in caso di turni di notte successivi deve essere previsto un riposo specifico
- la definizione di early start dovrebbe applicarsi ad ogni servizio che inizi prima delle 7 locali
- 13 ore di servizio dovrebbero essere consentite solo se non iniziano troppo presto e comprendono un singolo volo
- riduzione del periodo di servizio di 30 minuti per ogni settore oltre il PRIMO
- definizione di notte locale come periodo di 10 ore fra le 22 e le 8 locali
- il tempo di riposo in cockpit vale il 33% di un normale riposo in un crew bunk, il riposo in un sedile di business vale il 50% e il riposo in un sedile di economy non dovrebbe essere consentito
di seguito riporto testualmente il "riassunto" finale dello studio:
· The permissible maximum of 180 duty hours in 3 consecutive weeks allows
for a high density of work hours in a short period of time and should be
limited through an additional provision for a maximum of 100 duty hours in
14 consecutive days (Q1);
· The maximum daily flight duty period (13/14 hours) exceeds reasonable limits
especially under exacerbating circumstances (e.g. high workload, night flying,
acclimatization) and should be reduced. Also, extensions to the maximum
FDP should not be permitted (Q2 & 3). Night duties need special provisions
and must not be combined with other sources of fatigue (Q4);
· In general, the same duty/rest rules should apply to cabin crew as to cockpit
crew – the fatigue of the former is often very high (Q5 & 13);
· Split duty often combines several sources of fatigue (early starts, long periods
of wakefulness, late bedtimes) and should be used only outside the WOCL and for a
maximum of 14 hours (start of first sub-duty to end of last sub-duty)
(Q6);
· Home base recovery days after time zone crossings should be provided
according to the number of time zones crossed and the duration of the layover
(see Table 1) (Q7);
· Reduced rest periods (<12 hours) should be avoided and, if used, be applied
Commercial in Confidence Page 40 of 47 FTL Study Final Report
within a FRMS, and then only if the entire WOCL is included in the rest
period (Q8);
· Permitting (as an exception) a FDP to start at 04:00h after a rest period would
negate the effect of the rest period and should be omitted from EU OPS (Q9);
· The format of rest periods should include a provision for “local night”, defined
as 10 hours between 22:00h and 10:00h to ensure proper rest. The length of
the rest period needed after a number of consecutive days on duty is not
possible to answer in a detailed way because of a lack of scientific data, but
the present provision of a weekly rest period after 168 hours of duty falls short
of reasonable requirements (Q10);
· To maintain alertness during extended FDP operations, augmented crews
should be allowed to take in-flight rest. The quality of on-board rest conditions
(e.g. bunk-economy seat) will determine the recuperative value of the rest
period and will be modified by acclimatization level (Table 2) (Q11 & 12);
· Airport standby time carries approximately the same fatigue load as work and
should count as FDP unless a FRMS is applied with proper rest facilities (14).
Standby time with proper rest facilities is still likely to involve reduced
recuperative value because of anticipatory stress influences (of imminent
duty), but the quantitative effects cannot be determined because of a lack of
scientific data (Q15 & 16);
· With respect to breaks there is a large body of research and regulation – a 20
minute meal break for each 6 hours of work may be a lower limit but for cabin
crew the physical load should raise this to 30 minutes for every 6 hours of
duty. To avoid dehydration problems, an additional 10 minute break should be
provided in each 3 hour period that does not contain a meal break (Q17);
· Permanent or a large number of successive night duties should not be exempt
from the present rules, since adaptation to night work probably does not occur.
However, data relating to aircrew are limited (Q18).
il documento originale può essere scaricato al seguente indirizzo.
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/...l%20Report.pdf
Purtroppo al momento l'EASA non sembra essere intenzionata a recepire queste raccomandazioni, come si legge in questo comunicato stampa della European Cockpit Association
http://www.eurocockpit.be/content/view/683/1/ credo sia davvero importante che tutti noi ci adoperiamo sia individualmente (per quanto possibile) sia tramite le associazioni professionali per ottenere dei limiti di servizio che migliorino la sicurezza del volo e consentano una vita più decente a tutto il personale navigante e soprattutto per ottenere che questi limiti siano rispettati da tutte le compagnie sul territorio nazionale.
Come se non bastasse l'inadeguatezza delle normative comunitarie FTL in Italia si aggiungono continue deroghe da parte dell'ente nazionale che consentono addirittura turni ancora più pesanti per non parlare delle continue voci riguardo ad operatori che sistematicamente non rispettano le pur carenti regole in vigore. (forse chi vigila sul rispetto delle regole dovrebbe impegnarsi un pò di più?)
Io su queste cose vedo troppa rassegnazione, non dobbiamo rassegnarci, per chi è all'inizio della carriera semplicemente non è pensabile lavorare a queste condizioni per 10-20 anni, sono ritmi semplicemente insostenibili sul lungo periodo, ci si sente letteralmente invecchiare il doppio! Facciamo qualcosa! Non è giusto che per lavorare decentemente si debba emigrare all'estero o lavorare per compagnie straniere.
Come se non bastasse il danno recentemente ci siamo beccati anche la beffa, abbiamo avuto una campagna mediatica vergognosa studiata per indebolire la posizione del personale navigante. L'opinione pubblica è stata convinta che i naviganti in generale siano dei privilegiati quando la realtà è che i nostri turni di lavoro sono spesso stancanti al di là dell'umana sopportazione.
Sia ben inteso che questo mio messaggio non esprime in nessun modo pigrizia o scarsa voglia di lavorare, amo il mio lavoro e non chiedo altro che di poterlo fare fino all'età pensionabile, ma in piena sicurezza e senza ammalarmi per lo stress eccessivo. Sono consapevole che i voli notturni o di mattina presto non si possono certo abolire per renderci la vita più facile, ma sono anche sicuro che esista un modo di effettuare tutti i voli richiesti dalle nostre compagnie in modo da non compromettere la sicurezza del volo e la nostra salute e vita personale, cosa che purtroppo oggi avviene e non lo dico io ma gli esperti di cui sopra.
Saluti
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