Easyjet A319 at Pisa on Dec 30th 2015, landed on closed runway

[EI-PAUL]

Come da titolo: Incident: Easyjet A319 at Pisa on Dec 30th 2015, landed on closed runway (http://avherald.com/h?article=49196d15&opt=0)

Questo è il notam in questione:

B6654/15 - RUNWAY 04R/22L AVBL AS TWY ONLY. RUNWAY 04L/22R AVBL AS RWY IN USE. RMK1:TRAFFIC MAY BE SUBJ DLA RMK2 DRG TAX OPS MAY BE NECESSARY TO CROSS ACTIVE RUNWAY IN ORDER TO PREVENT RWY INCURSION FLW STRICTLY ATC INSTRUCTION.REF AIP AD 2 LIRP 2-1. 23 DEC 15:44 2015 UNTIL 31 JAN 23:59 2016 ESTIMATED. CREATED: 23 DEC 15:44 2015

Non si fa specifico riferimento alla chiusura della pista 04R/22L, ma solo all'utilizzo della stessa come taxiway nel periodo in cui il notam è in vigore.
Inoltre il notam è letteralmente "affogato" tra altri 47, notarlo potrebbe non essere facile in presenza di una lettura "distratta".
Dal mio punto di vista, proprio una distrazione nello studiare la documentazione potrebbe essere uno dei sicuramente molti fattori che hanno portato all'esito finale.
Aspettiamo il preliminare dell'ANSV.

[I-AINC]

Sono d'accordo con te per quanto riguarda la massa di Notam non proprio "operativi" che ci sono nei documenti, va da se che se uno è autorizzato ad atterrare in una certa pista quello è.

...anche perchè non è che ci fosse stata nebbia... ;)

[S7EVIN]

Available as twy ONLY. Non si fa riferimento alla chiusura della pista perché chiusa non era. E poi come ha detto I-AINC te lo dicono pure durante la clarence di atterraggio (nonché di avvicinamento).

[EI-PAUL]

Sono d'accordo con te per quanto riguarda la massa di Notam non proprio "operativi" che ci sono nei documenti, va da se che se uno è autorizzato ad atterrare in una certa pista quello è.

...anche perchè non è che ci fosse stata nebbia...

I-AINC, S7EVIN, sono assolutamente d'accordo con voi sul fatto che un'autorizzazione all'atterraggio non dovrebbe essere malinterpretata. Sarà interessante capire quali sono stati i fattori che, invece, hanno portato a farlo.
La mia precisazione sul fatto che la pista non fosse chiusa deriva dal fatto che alcune testate giornalistiche (compreso l'articolo allegato) parlano di pista chiusa quando, burocraticamente parlando, non sarebbe esattamente così.
Il mio comunque era uno spunto di riflessione scaturito dalla lettura dei notam, lettura che non ho trovato propriamente "fluida". Questo è uno dei pochi elementi tangibili visto che per il resto, giustamente, non esistono informazioni e bisognerà aspettare il rapporto.

Aggiungo anche che, se la memoria non mi inganna, autorizzati ad una VOR per la 04L risulterebbe piuttosto anti istintivo, visivamente parlando, manovrare per la 04R, anche perché immagino che il sentiero di avvicinamento della L (benché di solo 400 metri circa) fosse acceso mentre quello del R spento.

[Usaf]

La distrazione può sempre capitare, se poi si è "magenta" addicted può risultare difficile accorgersi in tempo dell'errore considerando quella procedura Vor...

Happy landing

[Henry VIII]

il notam è letteralmente "affogato" tra altri 47, notarlo potrebbe non essere facile in presenza di una lettura "distratta"
Senza alcun riferimento allo specifico evento di PSA vorrei inquadrare tale problematica nel contesto del preflight time stabilito dalle compagnie.
In molte realtà gli equipaggi sono costretti ad arrivare al check in discretamente in anticipo rispetto allo schedulato aziendale (quindi di fatto lavorando più tempo di quanto dichiarato) perché altrimenti non riuscirebbero a far fronte alle necessita' che sono sempre più scaricate sul crew.
Se poi il giorno "x" ci dovessero essere MEL un po' più strutturate del solito, di quelle che non te la cavi in due minuti per capirle ed applicarle, la pressione aumenta.
Se poi sempre il giorno "x" operi su un aeroporto che frequenti da tempo e sul quale magari hai pure operato recentemente la probabilità di una lettura "distratta" e' più elevata.

My 2 cents

[joe falchetto 64]

Io lavoro nel "terso mondo". Arrivo all'AOC esattamente nel tempo stabilito da OM. Il che è sufficiente per un pre flight briefing standard. Qualora trovi Notam particolari che limitano la scelta degli alternati o le performance o in caso di MEL particolari allora mi prendo il tempo che serve, coordino il re planning e la applicazione delle Operational Procedures o, se del caso, richiedo un cambio velivolo: nel caso ritardi lo sblocco sottopongo un Captain report alla compagnia. Accaduto tre volte, nessuno mi ha mai detto nulla. Eppure sono un "contractor".

[South Prince]

Fermo restando che l'errore e' dei piloti in questo caso le informazioni sui notam dovrebbero essere piu chiare e univoche tipo " rwy xyz CLOSED for take off and landing" ed il resto del romanzo non serve a niente.

[Nick 1]

Quanti incidenti ,inconvenienti, si sarebbero potuti evitare con un po' di inchiostro rosso sui Notam invece di seppellire informazioni vitali in quaranta pagine di codici ?
Come le cartine Significative... A che serve una fotocopia scolorita del mondo , poi uno magari deve fare un volo di 250 Miglia , nell'era di internet e dei satelliti meteo ??
Boh !!

[DOVES]

Non ci crederete, ma ai bei tempi andati il 'Flight Dispatcher', che aveva cominciato a preparare il volo con congruo anticipo, durante il briefing consegnava all'equipaggio il foglietto dei NOTAMS rilevanti per gli aeroporti di partenza, arrivo, alternati in rotta e alla destinazione, oltre al voluminoso incartamento degli stessi al completo (da sempre criptici, prolissi e spesso pleonastici).
Circa i MEL/CDL inoltre, ci veniva consegnato un foglio con il componente in avaria, da quanto tempo era U/S e per quanto tempo ancora poteva restarlo, i provvedimenti che equipaggio di condotta e/o il tecnico dovevano adottare nel caso.
Ma con le Compagnie Low Cost... Posso solo suggerirvi: Prendete i NOTAMS e studiateli a casa. Alla partenza dovrete prendere nota solo degli ultimi usciti.
...nell'era di internet e dei satelliti meteo ??...
Mi torna in mente che c'è anche un sito FAA:
https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/
Che può essere utile in sede di 'compiti a casa'.
Felicità
Romano

[Fullblast]

Il giorno prima è successo a Seattle (e pare che sia la quarta volta in quell'aeroporto), e a PSA poco prima e/o poco dopo che Easy è atterrato un altro paio di aeromobili hanno riattaccato prima di fare lo stesso errore…mi ricorda l'evento a CAG di qualche anno fa…credo sia chiaro che qualche procedura nello specifico vada rivista.

FB

[Giggey]

Non ci crederete, ma ai bei tempi andati il 'Flight Dispatcher', che aveva cominciato a preparare il volo con congruo anticipo, durante il briefing consegnava all'equipaggio il foglietto dei NOTAMS rilevanti per gli aeroporti di partenza, arrivo, alternati in rotta e alla destinazione, oltre al voluminoso incartamento degli stessi al completo (da sempre criptici, prolissi e spesso pleonastici).
Circa i MEL/CDL inoltre, ci veniva consegnato un foglio con il componente in avaria, da quanto tempo era U/S e per quanto tempo ancora poteva restarlo, i provvedimenti che equipaggio di condotta e/o il tecnico dovevano adottare nel caso.
Ma con le Compagnie Low Cost... Posso solo suggerirvi: Prendete i NOTAMS e studiateli a casa. Alla partenza dovrete prendere nota solo degli ultimi usciti.
...nell'era di internet e dei satelliti meteo ??...
Mi torna in mente che c'è anche un sito FAA:
https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/
Che può essere utile in sede di 'compiti a casa'.
Felicità
Romano

Leggermente off topic.
Io uso da anni questa APP e funziona benissimo.
Metar/Taf, Notam, Volmet snowtam decoder e xwind calculator.

https://itunes.apple.com/en/app/airports/id299117180?mt=8

[One thousand]

Il giorno prima è successo a Seattle (e pare che sia la quarta volta in quell'aeroporto), e a PSA poco prima e/o poco dopo che Easy è atterrato un altro paio di aeromobili hanno riattaccato prima di fare lo stesso errore…mi ricorda l'evento a CAG di qualche anno fa…credo sia chiaro che qualche procedura nello specifico vada rivista.

ahahah bella questa!!!! e tu come faresti a sapere che hanno riattaccatto perche stavano atterrando sulla pista sbagliata ??????????
a proposito come da notam, la pista non era chiusa, ma usabile solo come taxiway e non è una novità, ma è così da mesi, se non anni.

[flydive1]

Ah, i notam.

Per ogni aeroporto una cinquantina di notam, di cui 47 inziano con "Crane....."

;)

[Usaf]

Quindi adesso la colpa se esiste colpa
è dei Notam....ma siamo seri...ribadisco la distrazione può capitare ci mancherebbe ma non cerchiamo responsabilità dove non andrebbero cercate..

Happy landings

[flydive1]

Chiamala colpa, responsabilià, errore o altro termine PC che più ti piace.

Il fatto rimane che qualcuno l'errore, che fortunatamente non ha avuto conseguenze gravi, lo ha commesso ed in questo caso sembrerebbe cada sulle spalle dei colleghi.
Poi come sempre ci possono essere delle concatenazioni di cause che hanno portato al risultato.

La divagazione sui notam in generale è che a volte potrebbero essere più chiari e che una bella sfoltitura non farebbe affatto male.

[One thousand]

Indubbiamente nei notam italiani, la quantità di informazioni inutili è enorme, e notam "vitali" vengono nascosti e rischiano di passare inosservati, ma c'é comunque una bella differenza tra distrazione e negligenza.
Esistono anche alcune patologie che fanno confondere la destra con la sinistra.

[Usaf]

Concordo sulla quantità di Notam superflui presenti, però Ragazzi un Notam riportante una chiusura pista ha un peso diverso da uno di una Crane, farsi una nota con l'evidenziatore non si usa PIÙ....dai...consideriamo anche un lapsus del controllore che per un secondo ti autorizza ad una pista piuttosto che all'altra, tu in Briefing il Notam lo hai letto, cosa fai non chiedi conferma?? Io non dico che la colpa sia dei colleghi ne tanto meno che i Notam non siano superflui a volte però ricordiamoci il basico di questo lavoro magari lasciando stare almeno per un momento di essere diventati dei Magenta Children... Oppure come diceva un mio istruttore delle scimmie ammaestrate schiaccia bottoni...

Ciao

[flydive1]

Boh, non capisco bene cosa tu stia cercando.

Nessuno ha detto che non si leggano i notam o che si sia incapaci di fare il distinguo tra quelli importanti e quelli no.
Non so se da te non si usi più evidenziare quelli importanti, ma da me si fa.

Non so se tu ti ritenga effettivamente un "children of the magenta line" (espressione che ritengo abbastanza stupida).
Interessante l'opinione del tuo istruttore.

Comunque se ci dici esattamente cosa desideri che ti diciamo, beh, vediamo quello che si può fare;)

[bufe01]

Forse non è stato solo un problema di notam.
Ricordo una volta uscendo poco sopra le minime dopo una non precision in cui ebbi un attimo di dubbio su quale era la pista e quale la taxyway, certo qui il tempo era buono....
Nelle comunicazioni radio avranno ripetuto più volte la pista fra piloti ed Atc.
Forse più fattori concomitanti.
In alcuni posti ho visto mettere una bella croce sulla pista chiusa.
JF lo so che il CN è il CN ma in altri posti potrebbe esserci un'altra cultura, c'è tutta una letteratura sulle relazioni fra management e SV.
Doves quelle sono ottime idee, il resume delle MEL qui si fa, decidere quali notam sono rilevanti va bene ma dipende chi sono i flight despatcher e dalla loro preparazione. In US credo ci sia una licenza apposita.

[Ramones]

Buongiorno approfitto di due minuti liberi prima di portare i miei amici in aeroporto per il rientro nel fresco clima italico, senza commentare l accaduto perché voglio prima sapere più notizie su cosa realmente è accaduto.
1) qui da me nel briefing package ci sono i notam selezionati dal dispatcher quindi la lettura è più semplice anche se alcuni aeroporti ( es AUH e DXB ) hanno pagine e pagine di taxi way closed etc etc
2) sempre nello stesso ci sono le MEL applicabili con a volte addirittura la fotocopia della pagina relativa
Comunque nonostante ciò l anno scorso a seguito di una VOR con tempo marginale un Crew ha fatto un go around perché stava atterrando su una pista chiusa ( al atterraggio e usata come taxi way)
Casualmente nel OPC successivo c'era un esercizio che prevedeva il go around dopo il touch down
Per la cronaca la pista aveva , come previsto dalle norme , una grossa croce bianca)
Saluti a tutti
Ps il momento del pirla può succedere a tutti ma proprio a tutti

[Usaf]

Boh, non capisco bene cosa tu stia cercando.

Nessuno ha detto che non si leggano i notam o che si sia incapaci di fare il distinguo tra quelli importanti e quelli no.
Non so se da te non si usi più evidenziare quelli importanti, ma da me si fa.

Non so se tu ti ritenga effettivamente un "children of the magenta line" (espressione che ritengo abbastanza stupida).
Interessante l'opinione del tuo istruttore.

Comunque se ci dici esattamente cosa desideri che ti diciamo, beh, vediamo quello che si può fare;)

Magari fossi un Child caro Flydive1 avrei ancora i capelli e volerei ancora alla vecchia maniera... Cmq senza polemica cercavo di dire che i Notam seppur troppi hanno importanza e non è da cercare lì la responsabilità dell'accaduto... Condivido in toto che il momento del Pirla capita a chiunque...

[EI-PAUL]

Cmq senza polemica cercavo di dire che i Notam seppur troppi hanno importanza e non è da cercare lì la responsabilità dell'accaduto... Condivido in toto che il momento del Pirla capita a chiunque...

Ciao Usaf, io non sono completamente d'accordo con la tua affermazione, lo sarei stato se avessi scritto che "non è da cercare SOLTANTO lì la responsabilità dell'accaduto".
Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.

Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).

Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.

Just my two cents

[Ramones]

Ciao Usaf, io non sono completamente d'accordo con la tua affermazione, lo sarei stato se avessi scritto che "non è da cercare SOLTANTO lì la responsabilità dell'accaduto".
Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.

Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).

Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.

Just my two cents
Con l esperienza e la età ho imparato una cosa : la pressione la sente chi se la vuole far mettere.
Dove sono io ci sono tante Crew info sul fuel , uso freni , uso reverse etc etc
Io faccio sempre il meglio per la compagnia ma se serve fuel lo metto se serve frenare forte lo faccio se serve full reverse lo uso e nessuno mi ha mai chiesto lumi anche perché posso sembre giustificare il perché lo ho fatto
My two cent

[EI-PAUL]

Con l esperienza e la età ho imparato una cosa : la pressione la sente chi se la vuole far mettere.
Dove sono io ci sono tante Crew info sul fuel , uso freni , uso reverse etc etc
Io faccio sempre il meglio per la compagnia ma se serve fuel lo metto se serve frenare forte lo faccio se serve full reverse lo uso e nessuno mi ha mai chiesto lumi anche perché posso sembre giustificare il perché lo ho fatto
My two cent

Ramones, io sono d'accordo con te al 100%.
Converrai con me però che, nell'era del "tempo è denaro" anche in aviazione, dove un'aereo a terra per troppo tempo perde soldi e crea solo guai, la pressione sul crew è aumentata.
E se la pressione aumenta troppo poi da qualche parte dovrà pur uscire ;)

[Usaf]

Ciao Usaf, io non sono completamente d'accordo con la tua affermazione, lo sarei stato se avessi scritto che "non è da cercare SOLTANTO lì la responsabilità dell'accaduto".
Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.

Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).

Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.

Just my two cents

Paul qualche post prima avevo cercato di dirlo, che non era solo lì da ricercarsi forse non mi ero espresso al meglio...sul fatto che possa capitare anche al sottoscritto o a chiunque non lo escludo, purtroppo si lavora attaccati ad un cronometro da scattare ogni transito e secondo me l errore è sempre in agguato, rimpiango i tempi dove si ci presentava con calma e dove i comandanti da cui cercavo di imparare il lavoro avevano ancora la licenza di fare i comandanti al 100%...

[EI-PAUL]

rimpiango i tempi dove si ci presentava con calma e dove i comandanti da cui cercavo di imparare il lavoro avevano ancora la licenza di fare i comandanti al 100%...

Usaf, lo capisco molto bene, anche se io quei tempi li ho conosciuti solo marginalmente, sono stato inghiottito dal turbine dell'on time a (quasi) ogni costo quasi subito. Come giustamente dice Ramones, la pressione se la fa mettere addosso chi vuol farsela mettere, ma spesso è anche vero che - soprattutto nelle "nuove generazioni" - entrano in ballo fattori soggettivi per i quali a volte è facile che la pressione sia il primo buco della famosa groviera ...

[Ramones]

Ramones, io sono d'accordo con te al 100%.
Converrai con me però che, nell'era del "tempo è denaro" anche in aviazione, dove un'aereo a terra per troppo tempo perde soldi e crea solo guai, la pressione sul crew è aumentata.
E se la pressione aumenta troppo poi da qualche parte dovrà pur uscire ;)

Vero concordo ma io mi prendo sempre il mio tempo magari arrivo 25 minuti prima ( anche se molti f/o non li fanno perché non vogliono regalare un minuto alla cimpagnia) anche perché alla fine della giostra il Cpt è sempre il "responsabile" di tutto.
Ps i furbini di cui sopra sono poi quelli che scendono a 310 kts, peccato che noi siamo pagati a block hours per cui più vai forte meno guadagni ( questo è regalare soldi , tuoi , alla compagnia o no?)

[EI-PAUL]

Vero concordo ma io mi prendo sempre il mio tempo magari arrivo 25 minuti prima ( anche se molti f/o non li fanno perché non vogliono regalare un minuto alla cimpagnia) anche perché alla fine della giostra il Cpt è sempre il "responsabile" di tutto.
Ps i furbini di cui sopra sono poi quelli che scendono a 310 kts, peccato che noi siamo pagati a block hours per cui più vai forte meno guadagni ( questo è regalare soldi , tuoi , alla compagnia o no?)
3rd Jan 2016 12:18

Con me sfondi una porta aperta, l'ultima volta che sono sceso a 330 kts era quando mia moglie mi scrisse che aveva la temperatura basale ottimale. Mia figlia la volevo chiamare high speed. Ovviamente mia moglie me lo ha vietato :}

[TheWrightBrother&Son]

Ps i furbini di cui sopra sono poi quelli che scendono a 310 kts, peccato che noi siamo pagati a block hours per cui più vai forte meno guadagni ( questo è regalare soldi , tuoi , alla compagnia o no?)

OT

Dipende da come guardi la cosa. Ecco un tipico diagramma di ragionamento mentale del soggetto in questione. Ce ne sarebbero anche altri, ma questo è un esempio
1 Vola abbassando il tempo statistico della tratta
2 La cosa va, come fai notare, contro la comunità piloti, poiché riduce il tempo medio block
3 Se ne fotte
4 Dopo il volo intasca il dovuto dal block statistico che viene dalla comunità piloti che invece vola standard
5 Gli rimane così più tempo sulle 900 annuali per coprire altri voli
6 Abbassa il tempo pure di quelli
7 vedere punto 3

Requisito
8 Barare sul bruciato per non farsi beccare

CVD

[I-2021]

Requisito
8 Barare sul bruciato per non farsi beccare

CVD

Oggigiorno in tempi di ACARS e DATALINK non è più così semplice ;)
Una volta c'era la famosa ultima tratta dell'ultimo giorno di avvicendamento, dove le SOP subivano diversi emendamenti, ma poi i tempi sono cambiati.

Ad maiora ! (Giusto DOVES ?) :ok:

[Ramones]

OT

Dipende da come guardi la cosa. Ecco un tipico diagramma di ragionamento mentale del soggetto in questione. Ce ne sarebbero anche altri, ma questo è un esempio
1 Vola abbassando il tempo statistico della tratta
2 La cosa va, come fai notare, contro la comunità piloti, poiché riduce il tempo medio block
3 Se ne fotte
4 Dopo il volo intasca il dovuto dal block statistico che viene dalla comunità piloti che invece vola standard
5 Gli rimane così più tempo sulle 900 annuali per coprire altri voli
6 Abbassa il tempo pure di quelli
7 vedere punto 3

Requisito
8 Barare sul bruciato per non farsi beccare

CVD
OT
Tragicamente vero 😂😂😎😎

[TheWrightBrother&Son]

Mi sa che parliamo di contratti/compagnie diverse. E i tempi da noi sono ancora quelli della penna su foglio di carta e di densità carburante improbabili per quanto riguarda l'argomento