atr72 TransAsia crashed in taiwan

[ironwings2014]

Precipita atr72 transAsia alle 10:56 (local time in taiwan) schiantandosi sul fiume jilong, 23 morti. Stando a quanto riportato il secondo incidente mortale in meno di un anno. Le condizioni del tempo a quanto pare, non sono il fattore chiave. Visti i precedenti verrebbe da supporre manutenzione in primis, ma lascio ai piu' esperti ulteriori lumi.
Di seguito il link con foto e video:

Taiwan, cade aereo TransAsia: 23 morti - Esteri - iltempo (http://www.iltempo.it/esteri/2015/02/04/taiwan-cade-aereo-transasia-15-morti-1.1374709)

[mototopo]

Domada tecnica: immagino che l'ATR abbia l'autofeather delle eliche giusto?

[ironwings2014]

direi propio di si, come mai la domanda?

[mototopo]

Grazie, nessun motivo preciso solo una conferma.

[I-NNAV]

Da quel che so io l'ATR 72 ha l'AF solo se hai il selettore su TO, quindi sotto l'accelleration altitude in decollo e da quando abbassi il carrello in atterraggio...

[mau mau]

Agli occhi di un incompetente come me, non pareva tirassero gran che quei motori e lo vedevo un attimino stallato.....

[tripleng]

In rete si sente il mayday lanciato dal pilota, mi par di sentire che alla fine dica "engine flame out".
L'aeroplano viene decisamente giù stallato con un principio di ingresso in vite, se guardate le istantanee ha gli alettoni a fondo corsa dalla parte opposta alla "virata".

Saluti,
Triple.

[mau mau]

I media (tutti) stanno già tessendo le lodi dei piloti che hanno evitato gli ostacoli salvando quante più vite possibili, andando nel fiume.
Sempre da incompetente....a me è parso che l'aereo sia piuttosto andato a cadere dove più gli è parso e che nella sfortuna, abbiano avuto una grande fortuna i sopravvissuti. Mi sbaglio?

[ironwings2014]

Grazie, nessun motivo preciso solo una conferma.
;)

l'ATR 72 ha l'AF solo se hai il selettore su TO

Affermativo, non ha uno switch indipendente per l'AF ma impostando il TO mode (durante il t/o e il landing per un eventuale GA), le prop blades si auto-settano a 90° fino allo switch in CLB/CRZ mode.

Agli occhi di un incompetente come me, non pareva tirassero gran che quei motori e lo vedevo un attimino stallato

D'accordo su tutto meno che sull'incompetenza := :)
scherzi a parte sembrerebbe propio strano un disastro del genere per un solo motore in avaria, deve esserci per forza dell'altro, magari mau hai propio ragione, ma se e' vero che l'ultima manutenzione risale a gennaio verrebbe da pensare che i tecnici non abbiano fatto propio un ottimo lavoro.

iw14

[IL VATE]

L'audio delle comunicazioni faccio davvero fatica a capirlo, ma mi sbaglio o come risposta al May day la torre chiede di cambiare frequenza ad Approach? E' procedura? L'ultima cosa che vorrei, durante un V1 Cut o EFATO sarebbe mettermi a giocare con le radio. Illuminatemi per favore. per quanto riguarda l'eroismo del pilota, anche a me sembrava più un aereo fuori controllo che una manovra voluta, il roll rate mi sembra un po' troppo veloce per essere solo il risultato di un comando, l'elica sinistra mi sembra in feather e quasi ferma , ma a vedere su google l'aereo è andato giù una ventina di gradi a destra dell' extended centerline . Che ne pensate?

[bufe01]

vmca alla fine ?

[RaymundoNavarro]

Certo che a vedere le foto.....le eliche SEMBREREBBERO............ENTRAMBE....in bandiera...

[I-PIERLU]

Io sinceramente avevo pensato subito ad un problema col fuel quando vedi che i motori sembravano fermi entrambi...

[papazulu]

Ce l'ho anche io una domanda AUTOFEATHER SYS - related sull' ATR.

Sia fatta l' ipotesi (x ora la piu accreditata) di EFATO (e visto il risultato, APPARENTEMENTE non gestita da manuale):

Il sistema prevede un "disabling" automatico dell' AF del motore rimanente, ossia l'elica del live-engine puo essere "featherata" solo manualmente con la prop-lever? L' ultimo (e unico) jumpseat sull' ATR risale al 2007 x me...

PZ :confused:

PS: Certo che a vedere le foto.....le eliche SEMBREREBBERO............ENTRAMBE....in bandiera...

Che mi dici delle foto in questa "twittata"? A me la prima striscia fa pensare che l' ENG 1 abbia dato e l'elica sia in full-feather mentre il 2 stia ancora facendo il suo lavoro ----> V < Vmca.

Se le dashcam hanno lo stesso frame-rate di quelle montate sui telefonini (ma anche delle GoPro) allora il disco dell' elica ne esce di sicuro distorto.

https://pbs.twimg.com/media/B8-OHvqIIAAGKHJ.png:large

[mototopo]

Com'erano le condimeteo? La butto lì, e se a tutto ci aggiungiamo pure un WS, non del tutto infrequente in quelle zone?

[RedBullGaveMeWings]

Quel tassista è un miracolato:eek:

[mototopo]

Si, deve accendere un pò di incensi rispettosamente parlando..

Volevo fare un'altra considerazione: non trovate che, come si vede dal video, una lenta discesa a muso alto e le presunte eliche in bandiera del numero 1, seguite dalla caduta d'ala verso appunto il motore morto, indichino più una single engine failure che una dual? Probabilmente Motore 2 a spinta di decollo, velocità sotto la v2 a muso alto, possibile stallo e caduta d'ala per essere andati sotto la vmca..

Con un dual engine fail mi aspetterei piu una discesa ad ali livellate o al limite una caduta d'ala verso il motore che ha piantato per ultimo e che non si è autofeatherato, il cui disco elica fa piu resistenza..

Poi ovviamente sono semplici considerazioni dalla scrivania di casa e da non rated su ATR ed arrugginito di TP.

Moto:ok:

[ironwings2014]

giusto per togliere ogni dubbio escluderei il fattore meteo:

METAR RCSS 040230Z 10008KT 9999 FEW013 BKN028 BKN040 16/13 Q1024 NOSIG RMK A3025=

METAR RCSS 040300Z 10010KT 9999 FEW015 BKN028 BKN040 16/13 Q1024 NOSIG RMK A3025=

di seguito la track dal decollo al crash, pare che un po di strada l'abbia fatta:


http://www.jacdec.de/WP/wp-content/uploads/2015/02/2015-02-04_B-22816_ATR72_TNA@Keelung_River_MAP2.png

http://www.jacdec.de/WP/wp-content/uploads/2015/02/2015-02-04_B-22816_ATR72_TNA@Keelung_River_FR24MAP.png

Dalle foto il motore in avaria sembra propio il critical. Quanto al resto, mi chiedo come abbiano fatto ad andare sotto la minima di controllo, visto che, a quanto riportato, l'aereo ha dichiarato l'emergenza dopo oltre due minuti dal t\o. Piccolo particolare che ho notato e' stato il bank graduale sempre piu' accentuato durante le ultimissime fasi prima del crash, come se fossero volontariamente riusciti ad evitare i pali sulla sinistra,il che', lascia supporre un aereo, seppur stallato, non del tutto fuori controllo (ipoteticamente parlando).

iw14

[claser111]

Stallato per 1 ENG OUT al decollo?
Ci deve essere dell'altro, altrimenti qualcuno non ha fatto bene il suo lavoro.
PS: la compagnia in questione non ha un buon safety/standard record :oh::oh::oh:

[PinzioPilota]

On Feb 6th 2015 Taiwan's ASC reported that the investigation so far determined from flight data and cockpit voice recorders: the aircraft received takeoff clearance at 10:51Z, in the initial climb the aircraft was handed off to departure at 10:52:33Z. At 10:52:38Z at about 1200 feet MSL, 37 seconds after becoming airborne, a master warning activated related to the failure of the right hand engine, at 10:52:43Z the left hand engine was throttled back and at 10:53:00Z the crew began to discuss engine #1 had stalled. At 10:53:06Z the right hand engine (engine #2) auto-feathered. At 10:53:12Z a first stall warning occured and ceased at 10:53:18Z. At 10:53:19Z the crew discussed that engine #1 had already feathered, the fuel supply had already been cut to the engine and decided to attempt a restart of engine #1. Two seconds later another stall warning activated. At 10:53:34Z the crew radioed "Mayday! Mayday! Engine flame out!", multiple attempts to restart the engines followed to no avail. At 10:54:34Z a second master warning activated, 0.4 seconds later both recorders stopped recording.

[FlyingTruckdriver]

Se leggo bene, motore destro flame out e chiudono il sinistro. O mi sto confondendo ???

[Fullblast]

Leggi bene. Non è il primo caso, speriamo sia l'ultimo.

FB

[cleartouchandgo]

per noi plebei che al massimo giochiamo con qualche cessnino, mi potete spiegare qual'é la prescia/procedimento per spegnere un motore che ci saluta?

Ossia, capisco i rischi di esplosione e danni collaterali in caso di avaria meccanica/strutturale, peró se come forse in questo caso, dopo un EFATO un motore ci lascia, praticamente qual'é il motivo per la prescia nel spegnerlo? Se si guasta una pompa, tubo o qualcos'altro inerente all'alimentazione, ovvio che questo non si sa, ma nel caso di potenza che si perde e in assenza di botti, fumo o scintille, un equipaggio non sarebbe piu giustificato nel completare la manovra?? Poi "con calma" una volta stabili si puo diagnosticare e rimediare.

So quanto sia facile aggiustare il mondo dalla poltrona, ma in caso di perdita in V1 o V2, appunto se non vibra, non fuma, non scintilla, non si potrebbe ritardare un po e valutare la situazione con un po meno prescia?

Se st'incidente fosse cosí come sembra, mi ricorda G-OBME della Midland negli anni '80 che in atterraggio appunto non ascoltando passeggeri e assistenti di volo che puntavano ad un motore, hanno spento l'altro motore (quello buono) e sono andati lunghi per prati.

In questo caso pare che abbiano avuto una perdita di potenza secondi dopo il decollo, quindi scusate again per l'ignoranza, ma non potevano aspettare un po e poi isolare il motore?

CTG

[FlyingTruckdriver]

Come hai detto tu, prima di chiudere definitivamente un motore in avaria, bisogna accertarsene molto bene e con la massima calma (anche se quando ci si trova in certe situazioni...). Quando ancora insegnavo sui bimotori, la prima cosa quando piantava un motore era: control the airplane e poi un bel "dead foot, dead engine" a cui seguiva un verify e una messa in sicurezza. E comunque sai quante volte i piloti finivano per mettere mano alla prop sbagliata ??? Biosgnava sempre aspettarselo. Pirtroppo mi viene da dire che questo errore e' un classico.
Un anziano signore mi insegno' che "God let's you feather the good engine only once", oppure chiuderlo, che dir si voglia.
Comunque e' da un po' che mi gira per la mente una domanda: ma non e' che questi piloti, al di la delle indicazioni in cabina, non abbiano realizzato bene (almeno il PF) quale motore avesse mollato perche' erano gia' in autopilot e quest'ultimo compensava l'imbardata ?
Credo, anzi lo so per certo per esperienza diretta, che a certi settaggi di potenza e basse velocita', l'imbardata verso il motore che non genera potenza e' davvero evidente. Se si contrasta con il rudder, non dovrebbe essere difficile sentire e verificare quale gamba non si sta utillizzando per controllare l'imbardata e di conseguenza enunciare quale motore non genera potenza.
Poi, io sto in poltrona ora che ne parlo.

[B767Capt]

Appena decollati la potenza è alta e la conseguente imbardata è decisa; l'autopilota in genere si mette dopo che il carrello è completamente rientrato, se proprio proprio c'è la necessità di metterlo, altrimenti si aspetta un po'.

Le procedure, almeno in alitalia, prevedono che tu usi le mani per risolvere un'avaria solo al di sopra dei 400 ft e con carrello retratto: questo per fare in modo di pilotare l'aeroplano e stabilizzare la traiettoria di volo e per poter tirare un paio di respiri e aver chiaro il motivo dell'avaria.

[I-NNAV]

Comunque l'avaria non sembrerebbe un engine flame out, se i tracciati che si vedono su internet sono corretti a me parrebbe che il motore 2 giri in idle, conseguenza o causa del l'autofeather.
Parrebbe che abbiano sbagliato motore ma mi sembra che ci siano diversi fattori da considerare, tipo i precedenti problemi al #1, tipo qual'é la prima sensazione che si prova se un'elica va da sola in feather con potenza dentro (l'imbardata iniziale é opposta) qualcuno che dice che il N1 ha stallato (il grafico non lo mostra ma spiegherebbe la riduzione da RTO a NTOP).
Qualcuno nei post internazionali ha già trovato la ragione, il motivo per cui 4 piloti da migliaia di ore ciascuno hanno spento il motore sbagliato é il pay to fly e il fatto che si entri in linea a 200h :E

[I-NNAV]

In data 30 aprile ATR ha rilasciato un Operators Information Messagge in cui, a seguito di un evento, si constata la possibilità di un "uncommanded auto-feather" con NP che scende a 0, Tq peak poi 0 e NH al 75%.
Si raccomanda di seguire le stesse procedure dell'engine flame out.
Non so ma a naso "l'evento" direi che è questo...