Ma DOV Vai?

[selcalcheck]

Un uccellino mi ha detto che l'Anatra Reale (Anas platyrhynchos) di una certa compagnia aerea nell'allinearsi in pista a YYZ ha dato troppo motore con conseguente slittamento e un quasi 360.

Lo stesso uccellino dice che l'Anatra Reale era sotto Line Check e che il TRE (:=) ha fatto finta di non vedere.

Ha visto l'acrobatica manovra la torre, pero'. La quale ha imposto un controllo tecnico al velivolo.
Un po' di ritardo ma tutto "sotto controllo"...

La cosa divertente e' che la suddetta Anatra Reale e' la stessa che e' stata esclusa dalla FAA per le operazioni negli USA dopo che, a JFK, era decollata senza autorizzazione della torre. (Tutto registrato su YouTube)

Come possiamo vedere anche un Anatra puo' volare!

[B767Capt]

Ecco, ero nei pressi: è successo a FCO, il 777 non va a YYZ. Dal mio punto di osservazione si è visto che è entrato in pista (16R) un po' veloce, è dovuto rientrare sull'asse pista e subito dopo ha chiamato la torre chiedendo di uscire per un controllo tecnico, e poi si è dichiarato pronto al decollo, che è avvenuto dietro un 330 AZ che aspettava all'holding bay.

Il TRE c'era, se ha fatto finta di non vedere non so perché per fortuna non ero a bordo con loro...e stavano andando a NY, quindi il divieto, se mai c'è stato, è stato revocato.

Detto ciò, se mai arriveranno gli arabi spero che sia una delle prime poltrone a saltare...

[fulminn]

senza parole. e a quanto ne so io é la stessa anatra reale che ha riattaccato a bue, ha riattaccart a cordoba alternato di bue, che a quanto dicono i "vecchi saggi" se cé lvp a bue cé pure li... e alla fine é atterrato a santiago del chile con gli spiccioli per la merenda nei serbatoi....:=:=:=

[Jack330]

Che Dio lo strafulmini a lui e tutte le pippe che vagano nei cieli per grazia ricevuta....
Ma stiamo parlando del dov di quella grande compagnia??

[Jack330]

quale era il link di youtube a parte quello dove stavano per rimanere senza benza?? Ce n'e' un'altro per caso che mi volevo fare quattro risate??

[psandb]

Se uno così è DOV significa che sà vendersi meglio di tanti altri astronauti.
Allora il problema non è lui, sono gli astronauti cavolo !
Mi viene in mente un'altro DOV ........... Del gruppo

[Hotelpresident]

quale era il link di youtube a parte quello dove stavano per rimanere senza benza?? Ce n'e' un'altro per caso che mi volevo fare quattro risate??

Urka!! Le fa tutte lui !!!

[liftman]

Un uccellino ( lo stesso?) dice che domenica-lunedì B777 di una certa compagnia per NY decolla dal principale aeroporto nazionale con il Com.te che "candidamente" dichiara in frequenza di aver "per sbaglio" fatto carburante per una rotta completamente diversa, con tanto di richiesta di riautorizzazione e operativo della suddetta compagnia che non sapeva che pesci prendere...qualcuno ne sa di più?

[AT1H]

No, non è lo stesso di BUE .
Solo compagni di corso.

[enzo1980]

Ma pensa te.....

[selcalcheck]

Allora tanto per essere chiari: cosa si vuole sottolineare con questa storia dell'Anatra Reale?

Che gli ex ATI non sono in grado di volare sul 777? Ma neanche per sogno.
Che se avevi il "Marchio di Infamia" dell'Aero Trasporti Italiani non avresti dovuto essere ammesso nel salotto di famiglia? Assolutamente no!

Il messaggio va piu' in profondita':

1) Lo stravolgimento della Lista di Anzianita' ex AZ LAI realizzato nel 2009 e' stato possibile solo perche' gli ex ATI erano sponsorizzati dall'On. Pilota (A.N., allora) altrimenti avrebbero dovuto rispettare la Seniority per arrivare sul lungo raggio. Una porcata all'italiana. Un operazione illegale tipica di un Paese che vive nell'illegalita'.

2) Le "pippe" come qualcuno commenta, non avrebbero MAI dovuto superare il corso macchina (ed invece e' successo! E' bastata una telefonata del sottosegretario che ha fatto riammettere al corso qualcuno che era stato bocciato: risultato? Go around a non finire, atterraggi del 777 con 3.000 Kg. di carburante nei serbatoi, incomprensioni continue in frequenza, ecc.).

Insomma, il problema NON e' ATI o non ATI (anche se il 100% dei problemi sono provenuti e ancora provengono da quella parte...) ma avere creato un vero mostro: Seniority azzerata e piloti sul lungo raggio a PRESCINDERE dall'esperienza pregressa e dalle capacita' individuali.

Mettendo a repentaglio la SICUREZZA DEI PASSEGGERI!

Atterrare a JFK o a LAX non e' una passeggiata di salute ma l'espressione massima della esperienza professionale di un pilota di linea. Che si apprende in anni di volo. Ed essenzialmente da copiloti accanto a comandanti esperti.
E non direttamente da comandanti dopo 20 anni a fare Roma-Bari.
In una compagnia aerea seria questo non sarebbe MAI potuto accadere.

Tutto qui'.

[Riu]

In una compagnia seria la lista d'anzianità l'avrebbero fatta in modo ben diverso 40 anni fa.. Ora puntare il dito contro gli ex ati mi pare ridicolo, dopo tutto questo tempo ancora esistono gli ex ati e non sono tutti ormai Alitalia? E' la gente che ancora parla in questo modo uno dei grandi problemi in Italia.

Se non si e' capito per quanto mi riguarda un ex ati vuol dire solo che vola da ormai un sacco di tempo al pari di un qualsiasi pilota che già volava a quel periodo.. Quindi in generale, può insegnare un sacco di cose alla maggior parte della gente qui.

[AFD]

selcal in realtà non è stata azzerata l'anzianità ma una regola che era in vigore in LAI relativa agli ex-ati,essendo cai una nuova compagnia de facto quella regola che impediva agli ex ati di andare sul lungo è venuta meno

[selcalcheck]

caro Riu,
nessuno qui' ha parlato male degli ex ATI.
rileggi con attenzione quanto ho scritto e capirai meglio.
Forse ti sfugge che la lista di anzianita' AZ non poteva essere diversa 40 anni fa per la semplice ragione che AZ e ATI erano due compagnie differenti e separate .

Il merging del '94 ne ha unito ragioni sociali (ATI assorbita da AZ) e seniority lists. Gli ATI dietro agli AZ per una ragione non sindacale ma LEGALE.
Si tratto' di fusione per incorporazione e i diritti da lavoro dipendente ne risultavano cosi' relativamente trattati.
Essendo ATI la compagnia incorporata e AZ quella incorporante il codice civile ne prevedeva cosi' e soltanto cosi' la unificazione.

Ripeto: il problema NON e' ATI o non. Ma avere permesso, in occasione della nascita di CAI, uno STRAVOLGIMENTO delle seniorities gia' esistenti per motivi esclusivamente politici (rileggi ancora una volta e capirai meglio) e, soprattutto, l'aver consentito a persone INADEGUATE a pilotare un B777 di sedersi su quella poltrona in barba a Leggi, Manuali Operativi e, lasciamelo dire, alla DECENZA.

Per questi motivi sei invitato a non distorcere il senso delle mie parole e ad attenerti strettamente a quanto ho scritto, grazie.

[selcalcheck]

caro AFD,
NON esisteva una regola (ex LAI) che impediva agli ATI l'accesso al lungo raggio. Assolutamente.
La regola era la Lista di anzianita' e basta. Gli ex ATI avrebbero avuto accesso al lungo raggio solo DOPO tutti gli ex AZ. Come da CODICE CIVILE e non perche' qualcuno era stato cattivo.
I "Capitani Coraggiosi" suffragati da mister B. e dal pilota sottosegretario hanno approfittato della confusione e hanno messo gli ex ATI tutti DAVANTI in lista. Una porcata. Una semplice ed evidente PORCATA.

L'avere poi OBBLIGATO la compagnia a promuovere lo stesso quelli che fallivano il Type Rating (se ne conoscono nomi e cognomi) e a mandarli sul 777 a tutti i costi ha generato una mostruosita' che abbiamo visto e ascoltato nelle registrazioni ATC. E questo non e' un gossip ma solo pura e cristallina verita'.

Happy Landings!

[fulminn]

mi stai dicendo che esiste gente che fa etops sull'atlantico con 300 persone a bordo e dopo 10 mila ore di volo ha fallito un altro type rating, che poi é stato comunque trascritto per impicci ed amicizie??
se é cosí signori non deve volare più una mosca sulle altre compagnie dal momento che abbiamo lo schifo dello schifo dentro casa.

[Papa_Golf]

mi stai dicendo che esiste gente che fa etops sull'atlantico con 300 persone a bordo e dopo 10 mila ore di volo ha fallito un altro type rating, che poi é stato comunque trascritto per impicci ed amicizie??
se é cosí signori non deve volare più una mosca sulle altre compagnie dal momento che abbiamo lo schifo dello schifo dentro casa.

Che venga scolpito sulla roccia. Quoto!

[aloa326]

FULMINN ti straquoto :D:D:D:D:D

[AirGek]

Ma ste tanto decantate registrazioni ATC dove stanno?

[DEVILFISH]

dice selcal:
I "Capitani Coraggiosi" suffragati da mister B. e dal pilota sottosegretario hanno approfittato della confusione e
hanno messo gli ex ATI tutti DAVANTI in lista. Una porcata. Una semplice ed evidente PORCATA.

Pero' ti e' piaciuto come hanno messo tutto il gruppo az DAVANTI agli ex ap !
eppure non esiste acquisizione legale, ma creazione di ex novo!
direi fi farla finita con ex ex ex mogli colleghi o fidanzate.
Possibile mai che si rosica sempre per qualcosa?

[selcalcheck]

Devilfish: nessuna "rosicatura". Solo una considerazione sull'illegalita' della Seniority List CAI
AirGek eccoti accontentato...
https://www.youtube.com/watch?v=XIn1E47mM84&feature=youtu.be

[AirGek]

Grazie selcalcheck. Hai mica anche quella del decollo senza clearance?

[AFD]

no caro selcalcheck quando il personale fu trasferito da ati in az fu reata una regola,che è appunto quella che te evidenzi,evidentemente molti ati avevano la seniority per andare sul lungo ma venivano bloccati fino a che qualcuno più giovane di loro,appunto l'ultimo copilota az doc fosse andato sul lungo da cpt
penso che ce ne fossero molti di ex ati più anziani di quell'ultimo copilota az eppure sono stati bloccati,quindi semmai l'anzianità eè stata stravolta prima
tengo a sottolineare che io ero az e mai stato ati per ovvie ragioni anagrafiche,quindi non ho nessun interesse a difenderla.
solo per amore di verità ce n'erano molti se non tutti di piloti e comandanti ex ati più anziani(anzianità assoluta non di compagnia) più senior di quel copilota az ultimo in lista
fu fatto come nella fusione az+ap hanno preso l'anzianità assoluta e messoo la gente in lista con quella poi per evitare che la cosa andasse a discapito degli az fu fatta sta regola di bloccare gli ex ati

[AFD]

tra l'altro selcalcheck a quale norma del codice civile stai facendo riferimento?
come credo che abbia spiegato bene i-ford non è stata stravolta la lista in quanto il capt ex ati di nome X è rimasto nella sua posizione Y che aveva prima e dopo l'arrivo di CAI,ma se ho capito bene gli è stato tolto il blocco verso il lungo in quanto di provenienza ex ati

[AFD]

quindi mi confermi i-ford che l'anzianità degli ex ati con l'avvento di cai non è stata rimaneggiata verso l'alto ma è solo decaduta la regola del blocco?

['ngulo_frà]

Premesso che:

I-FORD ed AFD hanno ben spiegato il concetto...

Premesso che:

La lista di anzianietà, si chiama in realtà Lista di Anzianità AZIENDALE, ossia anzieanità del dipendente all'interno di una determinata Azienda, che, in accordo da quanto sancito dalla legge 300/70, è data dalla effettiva data di assinzione O come da accordi intercorsi tra dipendente e datore di lavoro, ossia tra Azienda e Sindacati (come nel caso di Alitalia CAI).
Detto ciò, è oggettivo che in un contesto "multietnico" come Alitalia CAI, l'Anzianità Aziendale non può in alcun caso riflettere l'effettiva anzianità Professionale del singolo che la compone (es. uno degli ultimi in lista di anzianità AirOne era un Capo Pilota della Dabena....esempio di come l'anzianità Aziendale, poco ha a che fare con quella Professionale).

Alitalia CAI è un Azienda nata nel 2009! NON È ALITALIA LAI! Bensì una nuova realtà che ha comperato un marchio!!! Per cui nessuna lista è stara stravolta, bensì creata EX NOVO. Poi su questo....ognuno può dire la sua...ma di certo non si possono fare riferimenti ad un passato CHE NON ESISTE PIÙ!!! Questa è tutta un altra cosa!!!!! Ed è tutto nuovo...lista di anzianità compresa!!

Premesso che:

Quando in altre realtà passai da F/O sul 767...con me transitarono CPT che non erano mai stati sul lungo da F/O....ergo Cpt e F/O senza esperienza di lungo eppure nessuno si è mai ritrovato a razzolare nella terminal di JFK con i vapori di carburante ed una "fraseologia" radiofonica.........(da aeroclub?!?).
È evidente quindi che la gestione del volo ha ben poco a che fare con l'anzianità di compagnia, bensì è solo correlata all'esperienza Professionale del singolo Pilota, delle sue capacità e dalla qualità dell'addestramento ricevuto.

Premesso che:

Ho avuto a che fare con il DOV solo in occasione di aule/RT......ma quella del video NON mi sembra proprio la sua voce....

Premesso che:

Nel video da te postato....a parte il fatto che la 610 è stata operata sia da 777 che da 330.....e non si capisce di quale macchina si tratta, si evince solamente che un equipaggio è arrivato a destinazione con i "vapori".....ma perchè? Non sappiamo cosa è successo nelle (molte ore precedenti)....quindi si può commentare poco......l'unica cosa "evidente" è "l'incerta" fraseologia nonchè l'evidente PAURA di dichiarare le cose come stanno!!!


Tutto ciò premesso si può solo evincere quanto segua:

- in Alitalia CAI, essendo una realtà nuova, ha creato una nuova lista di anzianità! Con regole nuove (e su questo ognuno può dire la sua) ma senza stravolgere nulla!

- un equipaggio Alitalia CAI di lungo raggio (quale settore non lo sappiamo) si è ritrovato nella terminale del JFK con i vapori di carburante ed ha interagito con il controllo in maniera evidentemente imbarazzante!!

- dall'episodio di cui sopra...è oggettivo che i Professionisti sono ovunque (compagnie "minori comprese") ed anche i "poco Professionisti" sono ovunque (Alitalia compresa!).

- traendo spunto dall'episodio di cui sopra, sarebbe il caso di finirla con questa "presunzione di fondo" che - fortunatamente- appartiene ormai a POCHI Colleghi che hanno avuto esperienza Professionale solo ed esclusivamente in Alitalia LAI!

- a proposito di quanto sopra, la storia degli "ex" ha rotto i COG.LIONI al mondo! (Scusa I-2021 ma quando ce vò ce vò!!!

- i Professionisti esistono anche in FR, in easy Jet, in BP, in Small Planet....OVUNQUE!!!! Anche gli incapaci esistono OVUNQUE.....esistevano anche in Alitalia LAI! Non si può fare di tutta un erba un fascio!!!!!! Tantomeno infangare un vasto numero di Colleghi per il comportamento di un singolo......

- se qualcuno è a conoscenza di porcate evidenti (esempio persone che hanno superato ck senza averne le presunte capacità).....facesse denuncia von nome e cognome alle competenti autorità! Così servirebbe a quslcosa.....infangare senza prove oggettive e per di più in forma snonima....serve solo a gettare initile fango!

['ngulo_frà]

PS....scusate i molteplici errori...ma stò scrivendo con due figli che mi saltano sulla pancia ....,:*

[RedBullGaveMeWings]

PS....scusate i molteplici errori...ma stò scrivendo con due figli che mi saltano sulla pancia ....,:*

E ti incazzi?:8

['ngulo_frà]

Mi incazzo solo dopo che , essendo rimbalzati sulla pancia, non riatterrano sulla pancia stessa.....ma......"nelle vicinanze"...:}

[selcalcheck]

Alitalia CAI è un Azienda nata nel 2009! NON È ALITALIA LAI! Bensì una nuova realtà che ha comperato un marchio!!! Per cui nessuna lista è stara stravolta, bensì creata EX NOVO. Poi su questo....ognuno può dire la sua...ma di certo non si possono fare riferimenti ad un passato CHE NON ESISTE PIÙ!!! Questa è tutta un altra cosa!!!!! Ed è tutto nuovo...lista di anzianità compresa!!Mi spiace contraddirti ma la CAI e' nata sulle spalle di 7.000 lavoratori traditi e fot...ti dal governo della Repubblica Italiana e dai sindacati. (Una CIGS per farli stare buoni e zitti e prendersi il malloppo).
Se invece di finanziare la politica e chiudere gli scali Alitalia avesse mantenuto una posizione forte sul mercato oggi non staremmo qui' a parlarne! Altro che azienda nuova! Velivoli, equipaggi e slot di Alitalia Linee Aeree Italiane comprati a due soldi dai "Capitani Coraggiosi" (immani pippe industriali visti gli attuali risultati, peraltro).

Nel video da te postato....a parte il fatto che la 610 è stata operata sia da 777 che da 330.....e non si capisce di quale macchina si tratta, si evince solamente che un equipaggio è arrivato a destinazione con i "vapori".....ma perchè? Non sappiamo cosa è successo nelle (molte ore precedenti)....quindi si può commentare poco......l'unica cosa "evidente" è "l'incerta" fraseologia nonchè l'evidente PAURA di dichiarare le cose come stanno!!!
si tratta di un volo AZ610, B777 diretto a JFK. Il Comandante non e' l'Anatra Reale. Un suo compagno di cordata, ancora vola...

C'e' molto dell'altro tuttavia.

1. Volo che effettua tre(sic!) avvicinamenti consecutivi a EZE durante un temporale di notevole entita' e atterraggio al di sotto del FR fuel. Il comandante era stato fermato alla transizione macchina ma poi, et voila', per magia di nuovo in pista;
2. Atterraggio a Cordova (Argentina) al di sotto del FR fuel;
3. Rullaggio contromano a JFK con conseguente blocco del traffico ground;
4. Decollo senza la TO clearance a JFK (con l'Anatra ai comandi e un figlio di un potente personaggio seduto a destra);
5. ecc. ecc.

I fatti parlano da soli. E nessuno ha mai associato queste chicche di professionalita' con "ex" qualcosa. Solo con le personali ed individuali capacita' dei singoli. Tuttavia e' altamente riduttivo dire che Anche gli incapaci esistono OVUNQUE.....esistevano anche in Alitalia LAI! Non si può fare di tutta un erba un fascio!!. Queste cose sono accadute NON perche' gli ex ATI fossero meno capaci ma solo perche' sono stati catapultati sul lungo raggio senza esperienza azzerando la memoria storica che e' il presupposto essenziale per delle operazioni sicure e affidabili. Nessuna compagnia aere al mondo avallerebbe una oparazione del genere!

Se una persona non e' in grado, poi, deve semplicemente essere BOCCIATA e non promosso perche' il sottosegretario fa una telefonata. Chiaro il concetto?

Detto questo esprimo il mio rispetto e la mia stima per i comandanti ex ATI che onestamente e professionalmente fanno il loro dovere.

[duxone]

Bah....
Il problema non é atterrare a JFK o a PEK...se hai idea di come funziona un ILS...
il problema é arrivarci!:\

[claser111]

"Nel video da te postato....a parte il fatto che la 610 è stata operata sia da 777 che da 330.....e non si capisce di quale macchina si tratta, si evince solamente che un equipaggio è arrivato a destinazione con i "vapori".....ma perchè? Non sappiamo cosa è successo nelle (molte ore precedenti)....quindi si può commentare poco......l'unica cosa "evidente" è "l'incerta" fraseologia nonchè l'evidente PAURA di dichiarare le cose come stanno!!!"

Esatto, non si sa cosa sia successo nelle ore precedenti, certo se hanno fatto delle deviazioni dovute al meteo queste le avrebbero dovuto mettere in conto in fase di pianificazione...

Nel caso generico il volo fosse stato operato con un B777-200ER, in cui solo il Reserve Fuel in media è attorno ai 3500kg, sarebbe imbarazzante iniziare l'avvicinamento al JFK con soli 4000kg nei serbatoi.:eek:

Però come dice Ngulo, ci sono tanti fattori che possono incidere... sicuramente non hanno fatto una bella figura.

[ciosbi]

Ngulo, hai fatto sta panza?!?😜

[clyclayton]

Ma da Youtube è sparito il video con l'audio dell'evento di JFK? Qualcuno lo aveva salvato (il video intendo)?

[fulminn]

Dato che si parla di FR fuel, tanto per sapere, con quanto atterrano mediamente i 32F az che girano l europa??? L FR fuel per vostra info oscilla sempre tra 2.8/3.4 tons che sono 70/85 min di fuel.

[Pennellino]

L FR fuel per vostra info oscilla sempre tra 2.8/3.4 tons che sono 70/85 min di fuel.

Grazie dell'info. La prossima volta chiamo il dispatch per informare anche loro.

:ok:

[fulminn]

??? Mica ti ho capito! Dato che qui si parla di FR fuel ma le "ryanairate" le fa
Az con i suoi plurititolati astronauti... Vorrei solo sapere un fco-lin con quanta autonomia arriva allo stand.

[Ayrton]

scusa fulminn ma riduci tutto ad una ipotetica congiura anti-ryanair? sei permalosetto e insicuro? se ti si tocca la tua compagnia diventi rosso e sbatti i piedi? ma chettefrega?!

"ryanarate" ... "non voglio più sentir parlare di altre compagnie straniere" ...ecc ecc...

ma trombati una di quelle divise blu e rilassati, magari una di quelle che passa in corridoio senza trattenere il fiato.

ah, so che magari non dovrei specificarlo...ma credo che "FR" fuel si intenda Final Reserve....non il codice IATA della tua compagnia.

[Tiennetti]

OT: A furmi', te le stai a pijà' tutte sui denti ultimamente :}:}:}

[Pennellino]

No vabbè, è uno scherzo ragazzi, vero? :rolleyes:

['ngulo_frà]

@Fulmin,
Io credo che tu volessi porre la domanda in modo diverso.....ossia...con quanto extra atterrate?

Dire che uno arriva con 4.2/3.8....(1:10/1:20 di autonomia) ha poco senso in mancanza di dati........

Esempio: atterro con 4.200Kg
MLF= 1.000Kg
Alternate Fuel= 1.200 Kg

MDF= 2.200Kg......sono quindi atterrato con 2.000Kg di extra (circa 55 minuti medi su A32F)

Esempio 2: atterrato con 4.200 Kg
MLF= 1.300 Kg
Alt. Fuel= 2.800 Kg
MDF= 4.100 Kg (primo alternato utile lontano.....esempio vai a Mosca con alternato Helsinki....)....sei quindi atterrato con un margine di 100 Kg (2 minuti e mezzo di aitonomia)........

Quindi riassumendo....suppongo che la tua domanda voleva essere...."con quanto margine atterrate sull'MDF"?

Mi sbaglio?

[fulminn]

Esatto alberto!!! L'italiano non mi assiste ultimamente!! E tanto meno avevo capito che intendevate final reserve!!! Scusate! :)

[selcalcheck]

Il punto non è con quanto carburante si atterra. Ma come si arriva ad una vera e propria emergenza senza alcuna capacità di gestirla.

A tutti prima o poi potrebbe capitare di iniziare l'avvicinamento prossimi al FR fuel (a me è successo: lungo de-icing in Canada, cambio di pista per il decollo, livello non concesso in traversata, lunghissimo radar vectoring in arrivo. Sfiga? Succede. Catena di eventi? Succede ugualmente).

Il problema è che se non sei in grado di gestire la situazione e ti perdi in un inglese approssimativo (neanche sei in grado di dare il remaining fuel in libbre all'ATC, non applichi la procedura ICAO dell' Amendment 36, Annex 6 part 1 sul MINIMUM FUEL) allora si che puoi considerarti la persona sbagliata nel posto sbagliato.

Prego riascoltare l'audio (è assolutamente presente su YouTube, provare per credere) per capire meglio.

['ngulo_frà]

Su questo che hai scritto....il discorso NON fa una piega!:ok:

Mi permetto però di insistere che questo dipende dalla Professionalità dei singoli e dall'addestramento ricevuto.....non da dove provengono....

Una curiosità......in cockpit erano 2 o 3 tutti ex ATI?

[DOVES]

Premesso che non credo a quello che sentono le mie orecchie nell’audio postato da Selcalcheck.

Ammettendo per assurdo che esso sia autentico non posso non fare le seguenti considarazioni al solo fine di trarne qualche insegnamento.

Ricordo la vigilia del mio primo volo da primo ufficiale alla volta del Nord America, credo si trattasse di New York. Il volo verso Chicago, un pò più difficile sia per lo slang che si parla lì, che per la mole di traffico, si faceva dopo aver fatto un pò di esperienza.

Incontrai un ‘collega’, poco più anziano di me, che ci andava già da un pò. Gli chiesi quali fossero le maggiori difficoltà a farci l’avvicinamento.
Mi rispose: “La difficoltà è di comprendere le comunicazioni del controllo. E se perdi un’autorizzazione, ti mettono nel ‘Penalty box’ “.
Potrei dire che ho impiegato un pò a capire che “Colonel...” voleva dire “Continental...”, che “Clear to position and hold” non volesse dire “Autorizzato all’allineamento e attesa”, bensì “Autorizzato al punto attesa”, etc.
Ovviamente per un certo periodo ci andai affiancato da un primo ufficiale esperto.

Quanta sia l’ “incomunicabilità” tra neolatini e Nordamericani, e quali nefaste conseguenze essa possa produrre, è certificato da:

http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fit.wikipedia.org%2Fwiki%2FVolo_Avianca_52&ei=ekTeUrWICYfhywO-7IHIAg&usg=AFQjCNGMruMW63RwKQTtFdRM0rfV0db9-Q

Ma andiamo con ordine.
Al tempo 0:35 si sente un timido tentativo, peraltro in sovrapposizione a un’altra trasmissione di ‘Colonel’ 1742 in atto, di presa di contatto dell’ AZ 610.
Finalmente alle 0:53 il nostro triesce a presentarsi.
Alle 01:05 la 610 chiede qual’è la pista in uso per lui (l’ATIS? L’ascolto dei flussi di traffico? Ma forse il nostro è troppo preoccupato; e il briefing per l’avvicinamento è stato fatto?).
Alle 01:25 rifiuta l’offerta della Rwy 13 e chiede la 22L
Alle 01:40 si dichiara di avere “A little problem (vedi collegamento sopra) with the fuel”
L’ATC ha già perso troppo tempo e li mette nel ‘Penalty box’.
Alle 02:30 il controllore fà uno strappo e chiede quanto carburante resti alla 610, ma il Comandante rassicura: “Actually is OK... fuel 13”.
“So fuel is not a problem?”
“No! Is… Could be a problem. So we would like to land as soon as possible actually!”
Segue una offerta di un vettoramento verso Sud per una VOR 13L.
Vista l’eccessiva distanza che dovrà essere percorsa la proposta viene declinata.
L’ATC suggerisce allora di dichiarare Emergenza per poter andare all’atterraggio al più presto.
“Non dichiariamo emergenza, ma vogliamo atterrare al più presto”
Ancora una volta nel ‘Penalty box’. Del resto c’è una gran mole di traffico da smaltire.
Dopo essere stata ignorata per circa un minuto la 610 dichiara: Low fuel!
“Quanto carburante avete?”
“4300 Kg”
Se la memoria non m’inganna l’11 bruciava circa 150 kg al minuto e supponendo che per il 77 sia più o meno lo stesso, tolto il carburante non utilizzabile, restano circa venti minuti di volo.

Sorvoliamo sulla sottile ironia: “Pounds?”.
Ma non credo si debba essere geni per sapere che il controllore non può avere la conoscenza enciclopedica dei consumi medi di tutti gli aerei con cui è in contatto.
Più d’una volta viene chiesto: “Can you give me that in time?”
Ma invano.

E allora di nuovo nel ‘Penalty box’

Ormai i nostri sono nella parte più stretta dell’imbuto.
Gli spazi di manovra che gli rimangono gli costringono le spalle.
Non hanno molte direzioni da scegliere.
Già da tempo avrebbero dovuto dichiarere: “MAY DAY! MAY DAY! MAY DAY!”
Ma è troppo ignominioso, eppoi ci sarebbero troppe spiegazioni da dare a un sacco di gente.
E allora.
Ammesso che siano atterrati entro dieci minuti dalla fine della registrazione, sono arrivati a terra con poco più di dieci minuti di autonomia.
E se avessero dovuto riattaccare (ad es. perché la pista era occupata)?
E se avessero incontrato della turbolenza?
E se avessero dovuto inclinare bruscamente per un traffic advisory?
Ovviamente non voglio biasimare il giocatore, ma il pallone.
Vorrei che tutti imparassimo a non fare più quell'errore.

P.S.
"No... (ndr 'il giocatore/politico'): No parti?!

[selcalcheck]

Caro Doves,
per chi, come noi, ha GIUSTAMENTE subito un addestramento martellante sul lungo raggio (ma ti ricordi i check di linea sul B747?) ascoltare queste comunicazioni con il TRACON di JFK e' una vera e propria umiliazione.
Neanche un pilotino di aeroclub...
Portati per mano dal controllore mentre erano in pieno pallone!
Ecco dove e come e' finita la nostra amata Compagnia Aerea.
Tutto assolutamente AUTENTICO.
Il file audio della registrazione proviene dallo stesso TRACON.
AGGHIACCIANTE!!!

[Jack330]

Doves, scusa se ti correggo ma : into position and hold vuole dire: Line up and wait.
Fidati che ho volato in usa per anni e anni.....
Non era per polemizzare ma solo per spiegare :)

Taxi Into Position And Hold Vs Line Up And Wait — Tech Ops Forum | Airliners.net (http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/282786/)

[DOVES]

Caro Jack330
Da:
Current FAA terminology for an air traffic controller’s instruction for a pilot to taxi onto the runway and await takeoff clearance is “position and hold. However, this will change on September 30 to “line up and wait,” which is the standard terminology under International Civil Aviation Organization guideline..."
Si evince che solo a partire da quella data, Sept 30 2010 si è adottata anche negli USA la fraseologia standard universale 'line up and wait'.
Fino ad allora di prassi la TWR si esprimeva: "... taxi to runway.. position and hold"; intendendo quello che per noi è: "Clear to holding position runway..."
Fly Safely

[RedBullGaveMeWings]

Position and hold lo senti ancora oggi comunque.

[Jack330]

Infatti il mese scorso a Dallas ci ha autorizzato letteralmente "Taxi into position and hold" ... Che per me e' normale, ho sempre sentito cosi' per anni... Anche se hanno o stanno cambiando,piu di qualche controllore ancora lo usa ....
Negli anni a venire si adegueranno...
Seeya

[LRpilot]

Quando sento questi commenti....." Ti ricordi, altroché, il nostro si che era un line check, il 747....ma va la!"
In passato di fenomeni dei bei tempi ne ho conosciuti troppi, di signori comandanti e non ex Jumbo......
Allo stesso tempo la considerazione che mi sento di fare ė che purtroppo non esiste uno standard, si puoi passare dalla non conoscenza dell'inglese e delle procedure a chi è professionalmente ineccepibile e super preparato.
Il ruolo di una compagnia serie è quello anche di avere un livello di preparazione e professionalità in grado di fare operare chiunque in qualunque destinazione ( ma qui inizierebbero le discussioni su chie come e perché verrebbe fermato ai check.....).
LR

[AFD]

confermo che non da molti anni gli americani sono passati dal taxi into position and hold al più classico e standard line up and wait
ad ogni modo come dice giustamente jack330 il significato di taxi into position and hold era l'equivalente del nostro line up and wait,ma per via di possibili errori di itnerpretazione è stato giustamente cambiato e anche gli americani ora sono tenuti a dire line up and wait invece di taxi into position and hold,anche se non sempre lo fanno

[AirGek]

La fraseologia standard sta agli americani come la criptonite sta a Superman.

[AT1H]

Lista AZ

Giusto per completezza di quanto riportato in precedenza.
Il 31 ottobre 1994, giorno della fusione Ati - Az, è stata fatta la fotografia del parco aerei delle due compagnie. I widebody all'epoca erano 34 (B747, MD11, A300) ed è stato detto che erano dote di Az, per cui fino a 34 macchine di LR ci accedevano solo gli AZ, dalla 35 in poi, che sarebbe diventato patrimonio comune ad entrambi, si sarebbe andati in proporzione. Per cui riassumendo in parole spicciole fino a 34 solo Az, quindi gli Ati sarebbero transitati dopo l'ultimo primo uff diventato comandante (quello che si continua a ricordare) dalla 35 in poi ci si andava tutti.
In quel periodo giravano dei B767 verniciati AZ con personale che indossavano divise AZ ma in realtà erano dell'Anset. Quei 767 sarebbero di lì a poco entrati nella flotta comune quindi anche gli Ati ci sarebbero potuti andare.
Ricordo che quando è stato firmato l'accordo in questione all'APPL il sindacato più rappresentativo dei piloti Ati, si è brindato e c'erano già i nomi dei primi Ati a fare il passaggio.
Sfiga a voluto che poco dopo l'europa, con l'ennesima ricapitalizzazione di stato, ci ha fatto mettere a terra praticamente tutta la flotta A300 di conseguenza gli Ati hanno visto sfumare la possibilità di accedere al LR.

A proposito, aperta parentesi, quando abbiamo protestato e qualcuno di noi si era incatenato sotto i 767 Anset che ci stavano rubando il lavoro, non ricordo di aver visto nessun Ati ad aiutarci a difendere il LR. chiusa parentesi.


Lista CAI

La compagnia CAI non è nata da un criterio imprenditoriale normale, ma sulle ceneri della LAI e soprattutto con accordi con il Governo Italiano.
Giusti o sbagliati che siano stati questi accordi, prevedevano le assunzioni per lista di anzianità della compagnia di provenienza. La lista della all'ora AZ (2008), con inglobato gli Ati in coda all'ultimo pilota assunto prima del 31.10.1994, non è quella che è comparsa con CAI per data di assunzione pura. Quì l'Anatra Reale ha avuto la sua rivincita.

Per il resto ritengo che ci sono piloti professionali e preparati in tutte le compagnie Az Ati Ap Ve ect... come ci sono dei gran cog... in tutte le compagnie. Io sposterei piuttosto il faro sull'addestramento.
Puoi fare lo stesso percorso formativo di transizione su un 777 o un 330 da chi proviene da un ATR rispetto a chi proviene da un 767 o da un MD11?
Non si può pretendere che chi ha fatto per venti e oltre anni Palermo e Catania si trovi a suo agio in una terminale di JFK o di ORD.
Ma questo è un altro discorso, ed è solo un caso che il capo addestramento CAi provenga dall'ATR e il DOV da un MD80.

--> Domanda: può un DOV, anche se c'è il Santo Padre a bordo, abilitato sul 777 segnarsi sull'ATL come crew in servizio su un volo effettuato dal 330? :confused:


Buon lavoro a tutti e soprattutto che trovino un lavoro coloro che con cai windjet etc... sono rimasti a terra e un lavoro non ce l'hanno.

[selcalcheck]

Raramente si leggono su PPrune interventi sereni, equilibrati e, soprattutto, onesti e veritieri come il tuo: COMPLIMENTI e STIMA per te! :D:D:D:D

[DOVES]

@AT1H
...Il 31 ottobre 1994,...I widebody all'epoca erano 34 (B747, MD11, A330)
Nel '94 i 330 non erano nella flotta ALITALIA.

Intendevi forse A300?

Certamente si! Non dubito che sia stato un refuso.

Non puoi aver commesso un errore cosi grossolano tu che sembri tanto informato, financo dell'operazione 76 Ansett.
Sei forse Johnny?
Fly Safely
Romano

P.S.
A Selcalcheck
Io sono un po' più... come dire... 'maturo' di te.
A noi, quasi imberbi, era affidato il compito di portare a destinazione i reduci della seconda guerra col DC8.
Dopo il decollo, a 10000' ci lasciavano dicendoci: "Mi faccia richiamare all'Outer Marker". Andavano in Prima classe, mentre cenavano dicevano alla hostess: "Mi prepari il lettino", e poi, indossata la vestaglia, se ne andavano a dormire.
Ognuno aveva solo un'area di operazioni. Chi il Nord America (i migliori), chi il Sud America e chi l'estremo Oriente.

E ricordate Mike 'Tiger'?
E il suo libro in rime baciate sui piloti dell'ATI che avevano il complesso d'inferiorità per non aver mai varcato le ALPI?
La prossima volta ve ne scriverò il titolo.
Ciao!

['ngulo_frà]

neppure a farlo a posta....proprio oggi ho avuto modo di parlare con il F/O del volo in oggetto..........
una curiosità......senza accusare ne difendere (in un unica parola.....senza commentare)......ma tu (@selcalcheck) sai come è andata realmente quella storia? quella del volo di cui hai postato le comunicazioni?
Perchè......(fermo restando alcune considerzioni.....) obbiettivamente è tata un pò "particolare"...........dove il Cpt....più che per la sua "inesperienza".....si è fatto "fottere" dalla sua esperienza con lo scalo (paradossalmente.......).......
solo così.....per curiosità................
ho capito perchè (come riportato da I-Ford) è divenuto un "case study"......effettivamente.....in un luogo "serio" e di soli professionisti.....varrebbe la pena sviscerarlo...........
Se però sai come sono andate le cose veramente.......non puoi NON concordare con me (e come detto anche da altri........"and last but not least".....da AT1H......)......il problema non è "l'etnia"............ma l'addestramento!

[selcalcheck]

Se sei chi penso si hai qualche primavera in piu' ma non molte. Comunque ti ricordo con simpatia.
Beh! non ho vissuto i tempi che menzioni tu e mi fanno un po' sorridere...
Ma non per mancanza di rispetto verso i vecchi lupi ma perche' rappresentano un tempo che non c'e' piu'. Nel bene e nel male.
Vai sempre in barca? :ok:
Un caro saluto.

[selcalcheck]

Ti rispondo pur se stonato dai mille puntini di sospensione... (tre alla volta sono sufficienti)

1. Il caso che ho postato inizialmente (smotorata all'allineamento su YYZ) mi e' stato riportato personalmente dal F/O di quella compagnia presente a bordo (mio amico).
Il quale, al contrario di quanto corretto in seconda battuta, conferma che e' stato proprio in partenza da YYZ (B777 in un volo di sostituzione del 330) e che e' stata la torre a chiedere lo stop per il controllo tecnico mentre l'Anatra Reale ha minimizzato in frequenza); Quindi sembrerebbe che l'altra storia di FCO sia da ascrivere ad un altro volo.

2. Il caso di JFK e' notorio e, come gia' riportato da altri, oggetto di RT. La registrazione del VHF proviene dal TRACON di KJFK.

Non mi stanchero' MAI di ripetere che il problema non e', ovviamente, la compagnia aerea di provenienza bensi' le capacita' individuali (non solo l'addestramento) e lo standard di compagnia.

Tuttavia quella compagnia ha di fatto introdotto un principio NUOVO nella propria storia aziendale e nella propria cultura:
E cioe' che basta essere della stesa cordata del sottosegretario e si passa il corso Type Rating o si fa il corso comando accelerato mentre centinaia di FF/OO piu' anziani sono in perenne attesa.
Beh, queste sono delle PORCATE che fanno rabbrividire a chi, come me, ha volato per 30 anni in quella stessa compagnia aerea.

Sto solo dicendo che i casi individuali trattati (i mancati incidenti, la figura professionale dell'Anatra Reale e, quello appena introdotto del figlio del politico)
in un paese civile sarebbero stati risolti diversamente!
Ma l'Italia, purtroppo, ha perso per strada la propria civilta' millenaria!

I-FORD il FR Fuel del 777 non e' 2.500 Kg fissi.
Bensi' corrisponde a: 30' at HOLD SPD above aerodrome elevation calculated with the estimated mass on arrival at destination alternate aerodrome or the destination aerodrome when the destination aerodrome is not required or available, definizione ICAO).
Quindi varia in funzione di PESO e distanza dell'ALTERNATO. In alcuni casi puo' arrivare anche a 4.000 Kg. Con tutte le conseguenze del caso...
Ma, ripeto, il problema non e' tecnico bensi' professionale: se prevedi di intaccarlo dichiari MINIMUM FUEL! Senza ulteriori commenti.

Happy landings!

[Ayrton]

selcalck....il Final Reserve dipende dalla distanza dell'alternato? :ooh:

[selcalcheck]

Guarda che la definizione del FR non e' mia ma dell'ICAO! Se leggi con attenzione...

[Pennellino]

posso essere pignolo?

se prevedi di intaccarlo dichiari MINIMUM FUEL!


1.se prevedi (che in questo caso possiamo sostituire "calcoli") di intaccarlo dichiari MAYDAY
2.se sei "committed" in quell'aeroporto e c'è un allungamento di tempi e distanze per cui potresti intaccare il FR, dichiari MINIMUM FUEL

[selcalcheck]

AYRTON:

Dal FPFMM Icao (Flight Planning Fuel Management Manual) Doc. 9976:

e) final reserve fuel, which shall be the amount of fuel calculated using the estimated mass onarrival at the destination alternate aerodrome or the destination aerodrome, when no destinationalternate aerodrome is required:
1) for a reciprocating engine aeroplane, the amount of fuel required to fly 45 minutes, underspeed and altitude conditions specified by the State of the Operator; or
2) for a turbine engine aeroplane, the amount of fuel to fly for 30 minutes at holding speed at450 m (1 500 ft) above aerodrome elevation in standard conditions;

Il che automaticamente significa che la DISLOCAZIONE e la DISTANZA dell'Alternato dall'aeroporto di destinazione influiscono sul FR Fuel.


PENNELLINO:

Corretto.

(definizione ICAO) "...PIC should declare “MINIMUM FUEL” when, based on the current ATC clearance, the
anticipated amount of fuel remaining upon landing at the
aerodrome to which the aeroplane is committed is approaching
the planned Final Reserve fuel quantity."
Cioe': se ti viene assegnato o prevedi un indebito ritardo (Holding, Vectoring, ecc.) che POTREBBE intaccare il FR dichiari MINIMUM FUEL (caso di AZ610) e, quasi sempre, caso di COMMITMENT TO STAY.
Se invece lo stai intaccando EFFETTIVAMENTE e' un caso da MAYDAY FUEL.

Grazie per la precisazione.

[DOVES]

Purchè tu scenda a terra!
Poi puoi rifornire, riproteggere, coordinare con la compagnia... .
Ho già avuto modo di dichiarare che più d'una volta facendo coll'11 la FCO-BUE, trovando un vento più sfavorevole del pianificato (il che non era infrequente in certe stagioni), e vedendo calare drammaticamente il carburante stimato residuo alla destinazione, magari barzotta, come il vicino alternato Montevideo, sono sceso a Rio.
Rifatto il carburante 'ad libitum' ho ripreso il volo.
Fly Safely
Romano

['ngulo_frà]

Adesso nella "foga" non incasinatevi tra Minimum Landing Fuel e Minimum Diverting Fuel...(solo 3 puntini!) che non è da Voi!!! :}

['ngulo_frà]

Scusate! Avevo letto male io sopra! Come non detto..

[selcalcheck]

Purchè tu scenda a terra!
Grande Romano!
P.S. In senso di nome proprio. Per carita' non spoveriamo il vespaio geografico...(grazie per i tre puntini, n'gulo)

['ngulo_frà]

(grazie per i tre puntini, n'gulo)

Dovere!:ok: e poi giustamente anche la forma va corretta! Hai ragione!:O

[spaceman75]

Scusate, ma è vero che dopo la fusione AZ-BM, ai simulatori MD80, c'erano ex comandanti BM (istruttori/esaminatori) che addestravano FO AZ (anche molto fringuelli) e che poi se li sarebbero, chi prima chi dopo, ritrovati a sinistra in volo? :confused:

[AT1H]

scusate ma non riesco a quotare

@ selcalcheck - grazie per le lusinghe ma è solo che sono stato fortunato. Dopo il corso base ho firmato il contratto con AZ, altri amici e colleghi dei corsi prima con Ati. Ho potuto fare diverse macchine in Az e imparare molto dai "vecchi" dove l'esperienza superava il Manuale Operativo.
Certo qualche sassolino nella scarpa mi piacerebbe togliermelo anch'io, ma il bilancio è che grossi torti non ne ho subiti. Forse se fossi capitato dall'altra parte magari sarei stato anch'io più inca...volato.

@doves - sì è stato un errore di battitura ovviamente intendevo A300 difatti l'avevo corretto alle 15.39 (Last edited by AT1H; 22nd Jan 2014 at 15:39) mentre la tua è delle 15.47 probabilmente ci siamo incrociati nel ritardo di pubblicazione del forum.
-- A300 (310 posti + 6 strapuntini sulla fco-lin e se arrivavi a fco fuori servizio il capopilota ti sbarcava se dovevi andare a LOS perchè a sua detta eri stanco, avevi già fatto una tratta, mentre adesso puoi andare a lax e tornare must-go)
-- Non sono Johnny



Oggi AZ è stata svuotata di tutto e non certo per colpa dei Piloti o Assistenti di Volo o del Personale di Terra, che magari qualche benefit ce l'avevano, ma che comunque hanno contribuito alla crescita di una compagnia che portava la bandiera italiana in giro per il mondo. Io faccio parte della prima generazione che ha fatto solo jet e sto notando che ultimamente infarti e altre malattie sono aumentate, colleghi che sono morti in incidenti stradali tornando a casa con la propria auto (.... sai quelli di az hanno il trasporto ....) e potrei continuare...
Sui vari forum d'aviazione che leggo da anni trovo sempre e solo machismo a chi ce l'ha più .... a chi è più bravo ma niente su cosa vogliamo fare per cambiare questa situazione.

1900 esuberi ma nessuno verrà licenziato!!!!
Ma che vuol dire?
semplicemente che cari piloti "io cai voglio pagarvi di meno e sfruttarvi di più perchè non so più che pesci prendere visto che ormai mi sono venduta tutto".
Hanno (l'azienda n.d.r) un contratto che possono usarci 900 ore all'anno ma non riescono a gestirlo (per fortuna dico io, che ormai dopo qualche centinaia di attraversate atlantiche e notti in bianco qualche problema di recupero e di altzimer comincia a farsi sentire)

Io sono il primo che è disposto a fare sacrifici per far lavorare tutti, ma da domani non devono più comparire i nomi di tutti i managers che ci hanno guidato nell'ultima decade nell'organigramma aziendale.

Poi se qualcuno sbaglia con i termini inglesi o non ha mai sentito "into position and hold" che volete farci l'inglese non è il nostro forte. Sui nuovi tesserini aziendali compare "Degree" invece di "Rank"

Il pesce puzza dalla testa.

[I 1962]

Comunque, anche prima di AZ CAI, qualche episodio degno di un buon debriefing...

Rough Landing - YouTube

[AT1H]

Quote:
Comunque, anche prima di AZ CAI, qualche episodio degno di un buon debriefing...

Cosa mi hai fatto rivedere l'atterraggio del Cpt. N...... che ha steso i cinesini al kai tak VHHX. Pensa che dopo quell'episodio avevano vietato l'atterraggio ai primi ufficiali :=

[Fullblast]

Leggevo il 3d dall'inizio, e non avevo alcuna voglia di scrivere anche perchè sono argomenti per la maggior parte a me sconosciuti, ma quando ho letto
Dopo il corso base ho firmato il contratto con AZ, altri amici e colleghi dei corsi prima con Ati non ho resistito.

Praticamente, 4 pagine di post e contropost su presunte anzianità violate, presunti gradi di professionalità in base alla "compagnia" di provenienza, addirittura differenze salariali....e poi viene fuori che tutto il personale faceva lo stesso corso base e la stessa trafila di selezione, però poi, solo per fortuna o contingenze temporali, chi andava in paradiso e chi all'inferno. :yuk::yuk::yuk:

FB

[RedBullGaveMeWings]

Comunque, anche prima di AZ CAI, qualche episodio degno di un buon debriefing...

Rough Landing - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=M1w4KEnkWIg)
MD11 Alitalia Landing at Hong Kong Kai Tak (VHHH) - YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=u5V490ZWE4o)
Ma non so se sia lo stesso...

[AT1H]

Quello è successo nel mio periodo fine anni 80, prima, che io sappia ma potrei essere smentito in quanto non presente, si poteva scegliere se andare in Ati e diventare com.ti in 4/5 anni o fare i primi ufficiali per molti di più in Az a seconda di dove facevi domanda (alcuni corsi az hanno impiegato anche 18 anni a diventare com.ti, quasi come quello che sta succedendo ora).


_________________________________________________
P.S. mi spiegate come quotare in questo forum che non riesco.
grazie

[selcalcheck]

AT1H: Se veramente sei dovuto emigrare a BGKK per lavorare (come da profilo) tanto di cappello e di rispetto. Se invece e' solo un gioco beh! potevi scegliere BGTL (la pista e' piu' lunga, :)). A parte gli scherzi le "lusinghe" te le sei meritate per il tuo equilibrio che spesso manca in un forum come questo che dovrebbe essere solo di professionisti (P.P. RuNe). :D

Fullblast: L'accesso in AZ ovvero BM dopo Alghero era dettato solo dal caso. Dalle esigenze di organico al momento dell'assunzione delle due (diverse, allora) compagnie aeree che utilizzavano lo stesso serbatoio di formazione.
Mentre lo stravolgimento delle liste di anzianita' una porcata avvenuta per espressa volonta' del sottosegretario di AN che sponsorizzava gli ex colleghi ATI.
Ben per loro che hanno potuto accedere al lungo raggio ma questo e' avvenuto sulla pelle di 900 piloti ESTROMESSI da CAI e mandati in CIGS e non cambia il fatto che e' stata una gran PORCATA in quanto ha contraddetto le varie sentenze della Magistratura italiana alla quale gli stessi piloti ex-ATI si erano rivolti per vedere riconosciuti loro presunti diritti.
Ora, e mi ripeto per la centesima volta, nulla contro i piloti ex ATI. Amici e colleghi di Alghero e di una intera vita professionale.

Tuttavia avere assistito in prima persona alle PORCATE (vogliamo parlare del figlio di un tale politico diventato comandante a scapito dei suoi stessi colleghi in lista di anzianita'?) fa semplicemente gridare alla VERGOGNA. Anche se di vergogna in Italia ne e' rimasta ben poca. Si e' esaurita!:mad:

I1962: I paragoni sono sempre odiosi. Una forte raffica nella fase di Flare all'MD11 su HKG non puo' essere associata alla mancanza di addestramento o alla incapacita' professionale di qualcun'altro. E NON c'entra nulla CAI prima o dopo. Guarda che il peggiore incidente dell'aviazione civile e' accaduto a KLM e PAN AM. Due delle migliori compagnie del mondo. Nessuno puo' affermare che Alitalia LAI era esente da problemi legati alla sicurezza. Tutte le linee aeree li vivono tutti i giorni. Il lavoro da fare e' MINIMIZZARE la accadibilita' degli incidenti. E' per questo che si critica CAI che ha sparato centinaia di persone sul lungo raggio SENZA la dovuta formazione ed esperienza. Azzerando la memoria storica del lungo raggio stesso.:=
Spero di essere stato chiaro.
Un saluto a tutti.

[RedBullGaveMeWings]

P.S. mi spiegate come quotare in questo forum che non riesco.
grazie

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[bufe01]

Il vento é molto strano a HK con edifici e montagna diventa ancora piú imprevedibile.
Un avvicinamento particolare, con un finale allineati molto breve, con un aereo pesante da molti meno margini e tempo per correggere. Anche chi andava spesso a HKG, quante volte l'anno ? Quante volte atterrava ? Si é visto probabilmente di molto peggio a Kai Tak.
Questa moda di sparare su AZ sempre e comunque non la capisco.

[poydras]

Ma sai Bufe, presumo che sparare su AZ fa' parte di uno sfogo collettivo di coloro che magari in passato hanno provato e non sono stati selezionati. Situazione aggravata dal fatto che magari conoscevano gente meno qualificata che sono riusciti ad entrare e " superare". Può' darsi, e sottolineo, può' darsi che se fosse successo a me mi sarei comportato in modo simile. Forse no poiché il rancore e
l' invidia ammazza.
Detto questo, per l' episodio di Kai Tak c' e' sempre Questa opzione no?

Ps: Complimenti per ieri sera. Bravi. LR pilot, come ti piace il saltimbocca?

DC-8 Freighter in Nasty Crosswind - YouTube (http://youtu.be/32CNIaZdA08)

[I 1962]

Alcune precisazioni:

1) Lo stravolgimento della Lista di Anzianita' ex AZ LAI realizzato nel 2009 e' stato possibile solo perche' gli ex ATI erano sponsorizzati dall'On. Pilota (A.N., allora) altrimenti avrebbero dovuto rispettare la Seniority per arrivare sul lungo raggio. Una porcata all'italiana. Un operazione illegale tipica di un Paese che vive nell'illegalita'.

Non c'è stato alcuno stravolgimento:

L' attuale lista d' anzianità Cai è stilata in base alla data di assunzione nelle compagnie di provenienza; a parità di di data si fa riferimento alla data di nascita.



Tutti i Cpt attualmente sul 777, compresi gli ex Ati, hanno frequentato e completato i Corsi base AZ negli anni '80; i normal e quick entry anche la scuola volo ad Alghero: molti cpt Az ed ex- Ati sono tra loro compagni di corso Alitalia.


La lista AZ Lai, frutto di accordi sindacali, si chiamava ufficialmente "Lista comandanti per l' avvio all' a/m del gruppo superiore" (la parola "anzianità", nel titolo non compariva) ed era stilata in base a:
1 anzianità comando, in riferimento alla data della "commissione comando"
2 nomina comandante
3 assunzione
4 data di nascita

A titolo d' esempio nel 2006 il cpt ex Ati più anziano, classe 1948, assunto nel 1970 e nominato cpt nel 1979 figurava al 502mo posto.
Prima di lui il cpt az più giovane era del 1966, assunto nel 1989 e nominato cpt nel 2000.




2) Atterrare a JFK o a LAX non e' una passeggiata di salute ma l'espressione massima della esperienza professionale di un pilota di linea. Che si apprende in anni di volo. Ed essenzialmente da copiloti accanto a comandanti esperti.
E non direttamente da comandanti dopo 20 anni a fare Roma-Bari.
In una compagnia aerea seria questo non sarebbe MAI potuto accadere.[/I]


Anche quest' affermazione può essere tranquillamente smentita: molti degli attuali Cpt 777 "AZ doc" la prima volta che hanno passato il 30 W, l' hanno fatto da comandanti, in quanto da primi ufficiali erano stati "pretermessi" sull' A300 e la prima volta che sono atterrati a JFK erano già comandanti: per qualcuno va bene e per qualcun altro no?

[spaceman75]

Scusate, ma è vero che dopo la fusione AZ-BM, ai simulatori MD80, c'erano ex comandanti BM (istruttori/esaminatori) che addestravano FO AZ (anche molto fringuelli) e che poi se li sarebbero, chi prima chi dopo, ritrovati a sinistra in volo? :confused:

Grazie! :ok:

[Hotelpresident]

Ma sai Bufe, presumo che sparare su AZ fa' parte di uno sfogo collettivo di coloro che magari in passato hanno provato e non sono stati selezionati. Situazione aggravata dal fatto che magari conoscevano gente meno qualificata che sono riusciti ad entrare e " superare". Può' darsi, e sottolineo, può' darsi che se fosse successo a me mi sarei comportato in modo simile. Forse no poiché il rancore e
l' invidia ammazza.


Forse prima, ma si sopportava perché l'azienda era pubblica per tanto c'era quella illusione che fosse un poco di tutti quanti.

Adesso invece la gente, molti dei quali alla canna del gas cosí evitano di continuare a soffrire, non ne possono piú di vedere un'azienda che avrebbero dovuto chiudere da tanto tempo continuare a fare porcate assurde come se fosse pubblica quando non lo é piú.

Scaricare i debiti sulla collettivitá come il miglior Agnelli nei tempi d'oro della FIAT e poi con una capacitá degna dei migliori condottieri... Upss, pardon... Capitani coraggiosi, piagnere e chiedere aiuto allo stato per evitare di dimostrare che sono dei buoni a nulla!

Nel frattempo, altri esuberi verranno lasciati in cassa(Alitalia conferma i 1.900 esuberi. Ma promette: "Nessun licenziamento" - Il Fatto Quotidiano (/2014/01/22/alitalia-conferma-i-1-900-esuberi-ma-promette-nessun-licenziamento/853553/)) aggravando ulteriormente la situazione del mercato del lavoro nostrano.

Francamente questi gestori hanno stufato. Se non regge che si chiuda e basta. Tanto i figli dei ministri si ricicleranno molto in fretta e i bravi non avranno tanti problemi a trovare qualcosa di degno all'estero. Ma che la finiscano di scaricare debiti sul paese. Sono inguardabili!

Io sono il primo che è disposto a fare sacrifici per far lavorare tutti, ma da domani non devono più comparire i nomi di tutti i managers che ci hanno guidato nell'ultima decade nell'organigramma aziendale.

Sarebbe un buon inizio!

[DEVILFISH]

Dal FPFMM Icao (Flight Planning Fuel Management Manual) Doc. 9976:
e) final reserve fuel, which shall be the amount of fuel calculated using the estimated mass onarrival at the
destination alternate aerodrome or the destination aerodrome, when no destinationalternate aerodrome is
required:
1) for a reciprocating engine aeroplane, the amount of fuel required to fly 45 minutes, underspeed and altitude
conditions specified by the State of the Operator; or
2) for a turbine engine aeroplane, the amount of fuel to fly for 30 minutes at holding speed at450 m (1 500 ft)
above aerodrome elevation in standard conditions;
Il che automaticamente significa che la DISLOCAZIONE e la DISTANZA dell'Alternato dall'aeroporto di destinazione
influiscono sul FR Fuel.

Scusa selcal,
supponi un aereo che va da A a B con alternato C a 500NM
imbarca fuel minimo. Nel momento che arriva su B, ha a bordo il MDF ( non sto certo a spiegare da cosa e composto ). Non atterra subito, si mette in holding brucia fuel fino ad arrivare al FR. In quel momento il FR vale lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc.
Se invece di attendere sopra A decidesse di andare all' alternato, lascerebbe B con il MDF ed arriverebbe su C con il FR equivalente lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc. ( stesso di A)
E evidente che nulla sarebbe cambiato se l alternato, invece di stare a 500 NM fosse stato a 2000NM, infatti l aereo avrebbe avuto solo un valore diverso di MDF ma bruciando il carburante per l alternato, sarebbe arrivato con un FR sempre uguale allo ZFW + 30 min holding.
Ovviamente contingency bruciata.

saluti

[AT1H]

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Grazie :ok:

[Nick 1]

https://www.youtube.com/watch?v=z42fchrzhHY

Questo era un Lufthansa....quindi ?

[Ayrton]

Devilfish scrive:

Scusa selcal,
supponi un aereo che va da A a B con alternato C a 500NM
imbarca fuel minimo. Nel momento che arriva su B, ha a bordo il MDF ( non sto certo a spiegare da cosa e composto ). Non atterra subito, si mette in holding brucia fuel fino ad arrivare al FR. In quel momento il FR vale lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc.
Se invece di attendere sopra A decidesse di andare all' alternato, lascerebbe B con il MDF ed arriverebbe su C con il FR equivalente lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc. ( stesso di A)
E evidente che nulla sarebbe cambiato se l alternato, invece di stare a 500 NM fosse stato a 2000NM, infatti l aereo avrebbe avuto solo un valore diverso di MDF ma bruciando il carburante per l alternato, sarebbe arrivato con un FR sempre uguale allo ZFW + 30 min holding.
Ovviamente contingency bruciata.

saluti

ed è per questo che ho chiesto se l'alternato influisce sul FR Selcal...mi piacerebbe approfondire questo argomento, ma non so se è il topic giusto.

[DEVILFISH]

E evidente che la distanza dell'alternato non influisce sul FR.
Mi sembra di aver capito che selcal sia un pilota pertanto immagino che volesse dire qualcos'altro.

saluti
:ok:

[Fullblast]

La distanza dall'alternato potrebbe influire nella misura in cui procedure di compagnia prevedono un tot minimo di mdf a prescindere, in quel caso, non raggiungendo il minimo con un alternato vicino allora la quantità totale aumenta trovandosi nei serbatoi qualcosa in più del minimo legale.

FB

['ngulo_frà]

Esattamente come spiegato da DEVILFISH!

Possiamo solo aggiungere il secondo caso: senza alternato alla destinazione.
In tal caso, oltre a tutte le condizioni per poter pianificare, vi sono 15 minuti aggiuntivi a 1500 ft (sulla destinazione). In tal caso, al calcolo del Fainal Reserve, come diceva Davil, ZFW+FR+15 min= leggermente più pesante, quindi consumo un pochino più elevato quindi FR un pò più alto.

Poi abbiamo la destinzazione isolata:
Quindi lì avremo ZFW+FR+2 hrs (calcolate in CRZ-eu ops 1.192) quindi peso ancora più elevato, quindi FR ancora più alto.

A riassunto di tutto, credo che Selcalcheck volesse intendere che il Final Reserve non è un valore fisso, che varia con il peso stimato "all'arrivo" (ovviamente) e che quindi la presenza o meno di un alternato (richiedendo "più peso" all'arrivo per gli extra richiesti) modifica ulteriormante il suo valore.

Non è quindi la DISTANZA dell'alternato, bensì la sua PRESENZA o meno.

Giusto Selcalcheck?

[Ayrton]

ngulo...ma nei casi da te descritti in cui è richiesto l'extra...quell'extra rientra nel FR? perché a me la definizione di FR mi sembra chiara...però magari non l'ho mai analizzata sotto altri punti di vista...

per me il FR è il solito 30 min holding a 1500ft bla bla... tutto ciò che è extra, anche se richiesto legalmente...è extra no?

Cioè, nei casi da te citati, dichiareresti emergenza quando andresti ad intaccare quella quantità di fuel calcolata compresa gli extra? o solo la quantità che ti permette di far i fatidici 30 min bla bla? ;-)

['ngulo_frà]

No Ayrton, è come dici tu.
Il FR sono quei 30 minuti a 1500 bla bla bla.
Quindi se prevedo che "continuando ad allungare" (es vettoramento lungo) lo intacco........MINIMUM FUEL.
Se Prevedo che ormai lo intacco....MAY DAY FUEL.

Quindi il MAY DAY scatta quanto intacchi gli ultimi 30 minuti (come giustamente dici tu!).

Ora però...questi 30 minuti con quale peso li calcoliamo?

Se ti sono richiesti degli extra e tutto va bene, all'arrivo quel peso lo hai (situazione peggiorativa in quanto peso maggiore).

Esempio:
Ho uno ZFW= 55.0 T
MLF= 1.0 T
LW= 56.0 T
Vado a vedere quale è il consumo a 1500 ft a 56.0t e calcolo meglio il mio Final Reserve (o Minimum Landing Fuel)

Es 2:
ZFW= 55.0 T
MLF= 1.0 T
Extra per isolated dest: 4.5 T
LW stimato= 60.5 T
Per il FR entro nella tabella a 60.5 T ed il valore sarà un pò più alto rispetto a quello calcolato a 56.0 T

In entrambe i casi il MAY DAY scatterà quando non ho più i 30 minuti finali...

Ti torna?

[DOVES]

Lasciatemi dire, senza che mi tacciate di irriverenza, che resto basito davanti all’ostentazione di cotanta cultura aeronautica.

Anch’io nel corso di un addestramento in linea, o di un periodo per il comando, etc. comminavo all’oppresso di turno la tortura della richiesta dell’esposizione esatta, tra tante altre, di codesta nozione.

Ma nella vita reale, quando in volo alla volta di un aeroporto dotato diciamo di ILS CAT I, con minime 200/550 (sono ancora tali?), sentivo che la visibiltà, dai 2000 metri alla partenza, si stava riducendo rapidamente a 1500, 1000 ... credete che andavo diligentemente in cima alla pila di aerei in holding?
No! Soprattutto se dalle comunicazioni TBT percepivo che c’era attesa: pensavo già di dirottare all’alternato.

Nessuno di noi ignora che nella valle padana le nebbie si espandono rapidamente, quindi quando si chiude un aeroporto anche altri limitrofi diventano poco agibili.

Per non parlare di quelli interessati da bufere di neve, da catene di cumulo nembi, dagli Air Force One (oops!), etc.
E arriva un certo momento in cui anche gli alternati si saturano di aerei dirottati, e allora...

Gli anglosassoni usano l’espressione colorita: “Then the sheet hits the fan!”

In conclusione, a mio modesto avviso, non dovete lasciarvi condizionare dal Direttore Commerciale, dal DOV, dal Fleet Manager, dal TRE, dal TRI, dal Comandante, dalla homitis, e prendete la decisione più giusta e prudente.

Safe Flights
Romano

P.S.
Selcalcheck ti ho mandato un P.rivate M.essage.

['ngulo_frà]

PS per inciso quell'extra rientra nel TOTAL RESERVE e non nel FINAL (MLF)

Se intacchi il total...vedi tu che devi fare;
Se intacchi il Final... Ti mettono le comunicazioni radio su youtube :}

[spaceman75]

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2376.pdf

[Ayrton]

ok ngulo...grazie ;-)

['ngulo_frà]

Una precisazione:
Parlando con il Dispatch...
Prima in AZ CAI per il 32F il MLF era un valore fisso: 1200/1300 (rispettivamente A320/A321).
Quando loro calcolano il previsto LW , sommano allo ZFW quel valore statistico che usavano per avere un LW + "accurato" (dicono..).

Poichè sul 320 (mediamente) una tonnellata di peso per 30 minuti inciderebbe per 15/18 Kg, anche se usassero il solo ZFW come previsto LW non sarebbe una differenza apprezzabile (e sicuramente così faranno visto che hanno -dicono- premi produzione per fuel saving in pianificazione...15 Kg oggi 18 donani...).

Effettivamente per noi leggere sul piano di volo un MLF di 1.040Kg piuttosto che 1.055Kg non cambia nulla. Anche operativamente... quando sull'FMGS leggi all'arrivo 1.000...MAY DAY!!! ( e poi ti riascolti su youtube :})

Esempio più concreto:
MLF= 1.040 o 1.055Kg.
Sei stato autorizzato a FCO sulla GIKIN4A (per dirne una). Sul fuel all'arrivo leggi 1.1... Dichiari minimum fuel facendo capire che se ti allungano anche di 1 miglio sei in emergenza. In questo caso hai la priorità all'atterraggio ma l'ATC può farti completare tutta la clearance prevista (=no tagli, ti fai tutta la STAR).

Stesso caso sull'FMGC leggi 1.0...MAY DAY fuel. Priorità all'atterraggio, il traffico davanti a te viene "scansato"..l'aeroporto "è tuo".. routing più breve possibile!

[DEVILFISH]

DOVES,
grazie per i tuoi saggi e preziosi consigli, voglio comunque " tranquillizzare" chi ci legge, le spiegazioni dell FR non hanno nulla a che vedere con i comportamenti degli equipaggi nelle varie situazioni.
Credo che le variazioni metereologiche nella valle padana siano note a tutti, credo anche che nessun pilota si incarti in cataste di holding in attesa di un intervento divino.
Aggiungo, infine, che non mi sembra di aver mai percepito, in cio' che e' stato scritto, l'esistenza di pressioni da parte di chicchessia.
In conclusione, caro DOVES, quando prenderai un aereo, stai pur tranquillo che gli equipaggi, senza ombra di dubbio, prenderanno sicuramente le decisioni piu giuste e prudenti, molto piu' di quello che facevano qualche anno fa.

un caro saluto

['ngulo_frà]

Da quando sono emerse tutte queste "fuel policy", personalmente ragiono così:

Se vuoi che atterro dove dici tu (Azienda), il carburante lo decido io;
Se vuoi che il carborante lo decidi tu (Azienda), ci arrivo però fino a dove dico io!

Sono certo che (salvo rarissimi casi..) ormai ragioniamo tutti così!

Tranquillo Romano! Qui ci divertiamo a ripassare la teoria!
La pratica..é quella che ci hai insegnato..:ok:

[Nick 1]

Oppure ' ngulo... Ci sono due modi di fare il carburante. Se ti sei gia' c@@@to addosso, o se non ti sei ancora c@@@to addosso.....

[DOVES]

Grazie ragazzi!
Ricordate che non voglio perdere i miei 'free' (anche se sarò costretto ad ascoltare i messaggi in arabo).
Ah!:
In certe occasioni il mio Minimum T.O. Fuel era il minimo tra:
MTOW-AZFW
MLW+TRIP-AZFW
TANK CAP.
E mai nessun Capopilota o DOV mi ha convocato nel suo ufficio per un caffè e biscotti.
E, debbo aggiungere: "Sono ancora qua!"
Un abbraccio.
Romano

['ngulo_frà]

Grande Nick1!!!!! Straquoto!!!:ok:

PS. @Romano

E poi diciamolo a questi passeggeri..."ogni tanto regalatevi un emozione..volate con AirOne"!!! :}:}:}

Un abbraccio.
Alby

[I-2021]

Ho rimesso in sticky il documento postato da ngulo l'anno scorso su minimum ed emergency fuel. :ok:

['ngulo_frà]

Grazie I-2021 :ok:

Ed un grande abbraccio!!!!

[DOVES]

Alberto:
Forse era cosi che volevi scrivere:

علاج نفسك من حين لآخر عن المشاعر .. يطير مع الجو واحد

Per fortuna non devo leggerlo!
Non faccio più annunci.
Ciao
Romano

['ngulo_frà]

Sei troppo avanti, Romano :ok:

[selcalcheck]

Salve a tutti,
prima di tutto lasciatemi dire che trovo molto positivo il fatto che da un thread di tutt'altra natura si sia approdati ad una serena e professionale discussione sul carburante.:ok:
E' a questo che serve il confrontarsi tra noi.
Permettetemi ora un piccolo esempio operativo riguardo al FR e alla rilevanza di distanza e collocazione dell'alternato.

Nella compagnia dove lavoro ora, ad esempio, il Flight Planning e' gestito da FLT WIZE (precedentemente da LIDO poi abbandonato).
Se richiesto al sistema sul Flt Wize vengono presi in considerazione due o piu' alternati in sede di pianificazione e viene indicata anche la quantita' (variabile) del FR in funzione di collocazione (i.e.: altezza sul livello del mare) e distanza dell'alternato (oltre che, ovviamente, dello ZFW).

Caso tipico: volo per LAX con alternato pianificato SFO (nebbiolina a LAX e il suo alternato naturale ONT). Differenza di 200NM corrispondenti a circa 30 minuti (dati B777/300-ER) per un totale di 3,500 Kg. di extra peso che avro' a bordo se poi la nebbiolina si dirada e decido di andare a ONT.

Poi dopo sta alla discrezione dello Skipper assumere la quantita' di FR in arrivo attualizzata per l'alternato sul quale EFFETTIVAMENTE si e' diretto ovvero, in caso di Commitment to Stay, per la destinazione. Il numerello si trova sul FLT PLN.
Se PIANIFICO sul 2o o 3o in ordine di distanza e poi vado sul piu' vicino mi porto dietro un tot di benzina in piu' che il sistema tiene in considerazione.
NON SI TRATTA DI GRANDI NUMERI, tuttavia sul piano di volo viene riportata la differenza.

Ma queste sono tutte considerazioni scolastiche. Giochetti da Flight Dispatcher.

Come dice il buon Romano "PURCHE' ATTERRI!" Quindi mi sembra piu' checorretto prendersi un margine in funzione di altri fattori (traffico nell'area terminale, WX., stanchezza, ecc.
Una buona serata.

[B767Capt]

Nick 1 Oppure ' ngulo... Ci sono due modi di fare il carburante. Se ti sei gia' c@@@to addosso, o se non ti sei ancora c@@@to addosso.....

Appunto: tanti anni fa, appena diventato comandante, sono andato ad AMS: previsioni di prob 30 -TS, volo pieno quindi carburante con minimo risicato per non sbarcare pax o merce (tanto, AMS ha un sacco di piste, lì dietro c'è Rotterdam e un po' più indietro Ostenda...)

L'ATC ci ha tenuti un paio di livelli più bassi, nelle nuvole con antighiaccio inseriti, arrivati dalle parti di Rotterdam sentiamo che sono chiusi per un aereo sbragato in pista...AMS ancora aperto, con VCTS; entriamo in holding, e cominciamo a fare i conti: Ostenda fuori discussione, Rotterdam chiuso e AMS unica opzione.

Il padulo vola benissimo ad alta quota, credetemi!

Tocca a noi: ancora con circa 15' di margine prima di dichiarare alcunchè, iniziamo l'avvicinamento: il KLM davanti riattacca, quello dopo atterra, il LH riattacca per severo windshear, causato sia dal temporale che dal vento con raffiche a 70 kts. Io ho sempre saputo che volare non è pericoloso, il pericolo sta nel precipitare: e senza carburante, a meno di non essere su un Blanik, in genere non si fanno atterraggi morbidi; quindi abbiamo proseguito l'avvicinamento e il rodeo è per fortuna finito sotto i 500 ft, consentendoci di atterrare.

Abbiamo poi saputo, chiamando in torre, che gli altri avevano riattaccato ben più alti di 500 ft.

Morale: adesso non mi faccio troppi problemi, se giudico necessario, fare l'extra, e nessuno finora mi ha mai chiamato. E non mi sono sentito più bravo degli altri perchè io ero atterrato e loro no, ma più pirla perchè non mi ero tenuto i margini che probabilmente loro si erano tenuti.

Ma c'è sempre da imparare...e finchè riesci a raccontarlo va tutto bene.

[Pennellino]

come diceva un comandante molto simpatico qualche tempo fa, davanti alla macchinetta del caffè

"io per la roma-milano faccio sempre cinque e cinque...cinquemila in un'ala e cinquemila nell'altra"

:}

[DEVILFISH]

Credo che tutti, comunque, abbiano bene in testa che il carburante giusto, e' quello che l equipaggio ritiene essere giusto per quel volo.

Personalmente, non concordo con la regola citata del cinquemila.....cinquemila o con quelli che, senza un valido motivo, aumentano tot per mamma tot per zia etc etc

[DOVES]

@Pennellino
Quel "io per la roma-milano faccio sempre cinque e cinque...cinquemila in un'ala e cinquemila nell'altra"

non mi sembra molto professionale.
Ricordiamo?:
SICUREZZA
REGOLARITA'
COMFORT
ECONOMIA DEL VOLO
in rigoroso ordine di priorità!
Azzardo che quel Comandante facesse un brutto copia-incolla di una procedura di rifornimento standard di 8000 Kg (4000 per ala) ch'è stata in auge per un certo periodo sull'80 sulle nazionali, onde minimizzare i ritardi.
Sono sicuro che non condividevi e non condividi quanto cosi superficialmente asserito davanti alla macchinetta del caffè.
Ciao!
DOVES

['ngulo_frà]

Grazie B767 per aver condiviso la tua esperienza :ok:

@selcalcheck
Sicuramente questo è un modo più conservativo di pianificare, ma è quindi un qualcosa "in più" rispetto a quanto richiesto dalla normativa;
Riassumendo se la normativa prevede che andiamo da A a B con alternato C e D (B è chiuso quindi il MLF è calcolato su D più lontano..) il tuo Dispatch considera che quando arrivi a B quest'ultimo ha riaperto e ci atterri e quindi hai ancora il carburante per D e pesi di più! Ecco quindi che la famosa "dislocazione" dell'alternato influisce giustamente sul calcolo dell'FR. Ma quindi ciò avviene per "Company Policy"

In AZ CAI l'OFP è elaborato da Lido Naos, e quindi come sopra descritto, per questo I-FORD ha riportato il FR come valore "fisso" (mi sembra avesse detto 2.500 Kg) che sicuramente fisso non è, ma essendo calcolato come sopra descritto, varia in modo insignificante proporzionalmente alla sua quantità. Per esempio sul'A320 trovi sempre valori compresi tra 960 KG e 1090 Kg (piú o meno), per cui se uno dicesse che il MLF dell'A320 è 1.100 Kg, non direbbe un eresia!

Giusto I-FORD?

['ngulo_frà]

Visto che l'argomento Fuel ha interessato molto...

Io mi permetterei di lanciare una provocazione per aprire un confronto (sperando che alla fine saremo tutti sulla stessa linea di pensiero :})

Partiamo da una frase di I-FORD:
Il FR del B777 è intorno ai 2500kg, purtroppo sotto i 4000kg si accendono gli avvisi low fuel

Bene, sull'A32F l'avviso di "Low Fuel" si accende a 1.400 Kg e come abbiamo detto il suo MLF (FR) è di circa 1.000 KG.

Ora, se noi partiamo con il carburante minimo richiesto dal piano di volo, (contingency bruciato), arriviamo alla "minima" all'aeroporto di destinazione con il MDF.

Torniamo sull'A320:
Stiamo andando da Roma a Linate, con alternato Bergamo. Siamo leggeri..
FR= 920 KG
Trip to BGY= 630 Kg
MDF= 1.550 Kg

Alla minima a Linate, riattacchiamo per andare a Bergamo (diciamo che il traffico davanti a noi si è fermato in pista per un motivo X).

Esattamente ad un minuto dalla riattaccata (decollo 100Kg/min) si accendono le spie di low fuel.
Tutto regolare...
Il Fuel all'atterraggio a Bergamo previsto dall'FMGS è 1.100Kg, siamo già vettorati per un finale...
Dobbiamo dichiarare qualcosa? May Day? No!!! Perchè non stiamo intaccando il FR.
Dobbiamo dichiarare Minimum Fuel? No!! Ci stanno già vettorando per il finale..inutile dire "se mi allunghi..." mi stanno portando in finale...

Ed eccoci che ci ritroviamo a volare per una decina di minuti "in Emergency Normal Operation"!!!!

A mio avviso non è etico andare in giro con le spie di "low fuel" accese, peraltro (mi auguro) nessuno di noi è abituato a farlo...
Secondo chi ha "costruito la macchina"...sei in low fuel, per la tua compagnia sei in normal operation!!!!

Commenti e riflessioni, avanti!!

PS prima che piovano "strani pensieri e paternali"...
questa vuole essere SOLO un confronto Professionale per accompagnare ad un "approccio piú consapevole" gli amanti del "minimu fuel" ed al contempo sensibilizzare che si stà affacciando ora nel mondo di linea..

[Ayrton]

che cosa prevede il QRH nel caso del 320 quando si accendono le spie "fuel low level" ?

['ngulo_frà]

Non c'è una procedura QRH,
È solo un ECAM che ti dice "Land ASAP" Ambra...

[Nick 1]

Non c'è una procedura QRH,
È solo un ECAM che ti dice "Land ASAP" Ambra...

Cacchio... Non gli si puo ' nascondere nulla al 320 eh !!

[DOVES]

Carissimo B767Capt
Martedì u.s. ho visto al Teatro Argentina Marco Paolini in 'Ballata di uomini e cani'. (Bellissimo!)
Ebbene nel leggere il lessico e la sintassi del tuo intervento ho avuto la sensazione che siate gemelli.
Non è un complimento! A meno che tu non voglia mutarti in guitto.
Scusate l'off topic.
Ma quando ce vo'
Ciao
Romano.

P.S.
a 'ngulo:
te stò a preparà 'n piattino...

['ngulo_frà]

te stò a preparà 'n piattino...

È un invito a pranzo? :}:}:p

[claser111]

Sicuramente dovremo aprire un altro thread, intanto condivido il ragionamento dell'amico Ngulo su Final Reserve Fuel. :ok:
Teoricamente il fuel burned di uno specifico aereo per 30' a 1500ft dovrebbe essere sempre lo stesso...ma cos'è che potrebbe cambiare, anche se minimamente, quella quantità di fuel? Ovviamente il peso dell'aereo, se porti più carburante sappiamo che pesi di più e quindi bruci di più. Un altro fattore sono le ISA conditions. Credo che a parità di aeromobile per uno stesso tipo di volo, diciamo un'ora di volo effettuata allo stesso FL, il tuo FR cambierà se è calcolato per una tratta domestica in Russia durante l'inverno confrontato con la stessa tratta d'estate in Arabia Saudita! Poco ma cambia.

Comunque partiamo tutti dallo stesso concetto, per evitare misunderstanding:

Final Reserve Fuel / Fixed Reserve Fuel / Holding Fuel
Final reserve fuel is the minimum fuel required to fly for 30 minutes at 1,500 feet above the alternate aerodrome or, if an alternate is not required, at the destination aerodrome at holding speed in ISA conditions. Some Regulating Authorities require sufficient fuel to hold for 45 minutes.

Reserve Fuel / Minimum Diversion Fuel
Reserve fuel is the sum of Alternate fuel plus Final Reserve fuel.

Credo sia il sogno di tutte le compagnie farti arrivare a destinazione col MDF, ma visto che i piloti sono gente pensante (quasi sempre) e sanno che l'imprevisto ed il padulo sono sempre dietro l'angolo, mettono sempre qualcosa in più. Poi se il flight dipatch della tua compagnia è organizzato bene, sul tuo Computerized Flight Plan apparirà gia una certa quantità di Extra Fuel che dovrebbe coprire alcuni fattori o variabili sulla tua rotta (ex. Long taxi, bad weather, rush hour at the destination airport, lower flight level assigned by ATC, notam, etc etc).
Ricordo una volta mi capitò di partire per Chicago durante la stagione invernale, c'era appena stata una forte tempesta di neve nella zona e l'aeroporto aveva appena riaperto dopo un giorno di chiusura al traffico. Anche se avevamo gia un Extra Fuel sul CFP calcolato dalla compagnia, col Cpt decidemmo di mettere più extra possibile considerando la mole di traffico che si sarebbe accumulata ed il single runway operation riportato dai notam. Bene, gran parte di quell'extra lo bruciammo in Holding ma comunque sempre ben lontani dall'intaccare l'MDF! Questa è la tipica situazione dove l'airmanship subentra alla fuel policy di compagnia.
Certo che se alla tua compagnia piace mandarti in giro per arrivare a destinazione sempre col MDF allora si gioca sempre sull'airmenship, ovvero subentra l'esperienza del Cpt che ordina l'Extra Fuel che più ritiene opportuno.
Queste per me sono Normal Operations.

Un saluto e happy landings a tutti!
Claser

[Tuned]

Tutto molto interessante e molto attuale, direi. E, senza ironia alcuna, complimenti a tutti voi.

Certo che se poi ricominciamo con le telefonate a casa....(qualche collega mi riportava che un po' di tempo fa erano ricominciate...)

Certo che se qualcuno (e questo l'ho visto e sentito con i miei occhi ed orecchie) si vanta al CBC con i colleghi di essere ben sotto la media nella pagellina mensile...

Forse più che una revisione della fuel policy che, per inciso, ritengo sia una linea guida sostanzialmente corretta, bisognerebbe rivedere la " brain policy" di qualche capoclan.

Non sarà mica (è solo una mia illazione per carità) che qualcuno, lassù in palazzina ,a fronte di tot. Ton di fuel risparmiato si sia ritrovato un bell'incentivo in busta paga ???

Chissà' ,in tal caso , cosa ne penserebbe colui che è partito con il minimo ( non mi riferisco a nessuno degli scriventi qui..) nonostante i TAF disastrosi e si è ritrovato infognato tra i temporali costretto ad atterrare a dest., mentre quello davanti riattaccava per WS

[DOVES]

Caro Alberto:
(omonimo del mio più intimo amico d'infanzia)
È un invito a pranzo?
O: ...a cena". "Metti una sera..."
P.S.
Vedi che pian pianino si scoprono gli altarini...
Aspetta aspetta.

[Nick 1]

Visto che l'argomento Fuel ha interessato molto...

Io mi permetterei di lanciare una provocazione per aprire un confronto (sperando che alla fine saremo tutti sulla stessa linea di pensiero :})

Partiamo da una frase di I-FORD:


Bene, sull'A32F l'avviso di "Low Fuel" si accende a 1.400 Kg e come abbiamo detto il suo MLF (FR) è di circa 1.000 KG.

Ora, se noi partiamo con il carburante minimo richiesto dal piano di volo, (contingency bruciato), arriviamo alla "minima" all'aeroporto di destinazione con il MDF.

Torniamo sull'A320:
Stiamo andando da Roma a Linate, con alternato Bergamo. Siamo leggeri..
FR= 920 KG
Trip to BGY= 630 Kg
MDF= 1.550 Kg

Alla minima a Linate, riattacchiamo per andare a Bergamo (diciamo che il traffico davanti a noi si è fermato in pista per un motivo X).

Esattamente ad un minuto dalla riattaccata (decollo 100Kg/min) si accendono le spie di low fuel.
Tutto regolare...
Il Fuel all'atterraggio a Bergamo previsto dall'FMGS è 1.100Kg, siamo già vettorati per un finale...
Dobbiamo dichiarare qualcosa? May Day? No!!! Perchè non stiamo intaccando il FR.
Dobbiamo dichiarare Minimum Fuel? No!! Ci stanno già vettorando per il finale..inutile dire "se mi allunghi..." mi stanno portando in finale...

Ed eccoci che ci ritroviamo a volare per una decina di minuti "in Emergency Normal Operation"!!!!

A mio avviso non è etico andare in giro con le spie di "low fuel" accese, peraltro (mi auguro) nessuno di noi è abituato a farlo...
Secondo chi ha "costruito la macchina"...sei in low fuel, per la tua compagnia sei in normal operation!!!!

Commenti e riflessioni, avanti!!

PS prima che piovano "strani pensieri e paternali"...
questa vuole essere SOLO un confronto Professionale per accompagnare ad un "approccio piú consapevole" gli amanti del "minimu fuel" ed al contempo sensibilizzare che si stà affacciando ora nel mondo di linea..

Il " sottile " messaggio subliminale che si insinua con queste fuel policy e' molto pericoloso, perche' tende a far passare per normale una cosa che non dovrebbe esserlo , aggiungiamo sempre un' altro anello alla famosa catena , tanto i piloti sono bravi. Io ho sempre inteso il fuel come minuti a disposizione per pensare,
e a volte 5 minuti in piu' o in meno possono fare la differenza , sopratutto in equipaggio minimo dopo 18 ore...
Nick 1

[Nick 1]

" l' unica volta che hai troppo carburante e' quando va a fuoco l' aereo"
Questa discussione del fuel mi ha fatto ricordare una cosa che riprende la discussione " Firm grip to the non essential " , se ne potrebbe creare una italiana.
Allora era appena cambiata la fuel policy il Contingency era sceso da 5% al 2%
era stato creato il Decision Point etc.etc.
Il tri-pro-aziendalissimo (minuscolo apposta) faceva un corso comando , il poveraccio decide il fuel , fa le solite considerazioni e decide di aggiungere 300kg giustificandoli con probabili attese a destinazione.
Viene quindi brutalmente cazziato dal tri ,si sorbisce una pippa di mezz' ora sulla magnificenza del nuovo OPF che anche LUI stesso aveva contributo ad implementare.
Partono, arrivano nei pressi della destinazione con altri tre o quattro aerei di compagnia in frequenza, tra cui il DOV , e dirottano con tempesta di sereno su tutta l' Europa perche' il controllo aveva richiesto quattro (4) minuti di attesa per
eseguire un controllo sulla pista , che loro non avevano.
Atterrano ,solo loro, all' alternato e sulla via del ritorno il nostro veniva brutalmente cazziato telefonicamente dal DOV ,mentre gli altri due sogghignavano come il cane Mutley per tutto il tragitto.

['ngulo_frà]

No, ho detto "intorno" ovvero circa.

Si I-FORD, hai ragione, io avevo messo "fisso" tra virgolette solo per intendere che non vi influiva l'alternato...
Il tutto era solo per innescare un discorso: se tu imbarchi il minimo di carburante come richiesto dal piano di volo (vuoi tempo bello, no notams, aeroporto come ti pare, 800 considerazioni...) se alla minima riattacchi (l'imprevisto può esserci all'ultimo momento) per andate all'alternato...ci vai in "abnorml"!
Tutto qui!!!
E questo prescinde dalla tipologia della macchina (come abbiamo visto che sia un A320 oppure un B777 non cambia...), a meno che la compagnia aggiunga dei suoi margini (non richiesti da normativa).

@Tuned
Tutto questo discorso era rivolto proprio a quelli che al briefing si vantano! Dovrebbero vantarsi di "come sono stati fortunati fino ad oggi", che è diverso.

Personalmente ritengo di non fare spreco di carburante, ma di certo non vado in giro "con i vapori"; fino ad oggi nessuno mi ha mai chiamato. Se un giorno dovessero chiamarmi per questo...a cosa servono gli Avvocati sennò?!?

[puposiciliano]

Guarda che il final reserve fuel lo devi avere all'alternato 30' at 1500ft PA at the alternate airport. Se pensi di atterrare sotto il minimum landing fuel ( final reserve e' il minimum landing fuel)= MAY DAY . Esiste poi una cosa detta " commitment to stay" o "committment to destination" questo nelle compagnie senza inventori e che non bruciano 1000000000000 di Euro al giorno. Aspetta che arrivano gli Arabi..so cazzi amari..ah ah ah!!

[I 1962]

Se non sbaglio, a livello teorico, se parti con il minimo e fila tutto liscio al Missed App. Point dovresti avere il TOTRES che comprende anche il contingency e quindi, in teoria, dovresti essere cautelato da una "abnormal".

Personalmente,in sede di briefing, per determinare la quantità di carburante, parto proprio dalla quantità minima di carburante da avere all' atterraggio all' alternato per non far accendere la "low fuel" e aggiungo il Diverting Fuel: questa cifra la confronto con il TOTRES (che include il contingency) e da lì iniziano le ulteriori considerazioni meteo/notams/lista a/c etc.

Provo a lanciare un'altra provocazione.

Se la fuel policy prevede per il dirottamento un "cost index" 0, quindi diverso da quello volato per la destinazione, siamo sicuri di poterlo modificare in volo?

['ngulo_frà]

@Puposiciliano

Rileggi meglio ed è esattamente quello che è stato scritto!

Esiste poi una cosa detta " commitment to stay" o "committment to destination" questo nelle compagnie senza inventori e che non bruciano 1000000000000 di Euro al giorno

Questa scusami ma non l'ho capita.

@I 1962

È vero che alla minima a destinazione hai il TOTRES, però lo stesso OFP considera che il cont te lo sei bruciato e spesso non è che ci voglia molto tra step climb, venti diversi, giretti per evitare e via dicendo. Quindi se ti trovi a riattaccare al MDF ecco che ti fai l'avvicinamento all'alternato sopra il MLF ma con le low fuel accese!

Il cost index lo puoi cambiare in volo (almeno sul 32F).

@I-FORD

Il senso è che ultimamente vedo sempre di più al briefing fare "enter enter" (il minimo) bovinamente, solo perchè hanno visto cavok a destinazione ed all'alternato. Poi magari non hanno visto che ci sono 2 t in più di payload, piuttosto che una diversa pista in uso o qualche NOTAM.

Non parlo di AZ CAI, ma in generale nel mondo i "commit to land" sono aumentati a dismisura.........perchè?
Che succede?

[I 1962]

Scusa I FORD, facevo riferimento a quanto riportato da 'n gulo

se alla minima riattacchi (l'imprevisto può esserci all'ultimo momento) per andate all'alternato...ci vai in "abnorml"

Secondo me non è automatica l' equazione minimum fuel + riattaccata = abnormal per "low fuel" per la presenza del contingency.

Voleva solo essere un' osservazione, assolutamente non un incoraggiamento a fare il minimo, tutto qua.

Poi ognuno adotta delle strategie per difendersi dalle trappole, io ho riportato la mia: se ad esempio a 1400 kg si accende la "low fuel" e per andare all' alternato brucio 900 kg per me il Minimum Diverting Fuel è 2300 kg. e questo numero devo averlo bene in testa fin dal briefing.

[B767Capt]

Carissimo B767Capt
Martedì u.s. ho visto al Teatro Argentina Marco Paolini in 'Ballata di uomini e cani'. (Bellissimo!)
Ebbene nel leggere il lessico e la sintassi del tuo intervento ho avuto la sensazione che siate gemelli.
Non è un complimento! A meno che tu non voglia mutarti in guitto.

Veramente lo prendo come un complimento; ma non siamo gemelli: se ci metti vicino si capisce subito, perché lui ha più capelli! ;)

La sintassi e il lessico da asr preferisco riservarlo ai documenti ufficiali :}

[bufe01]

...non voglio fare una disquisizione sul fuel planning perchè ormai noiosa, i criteri sono quelli per tutti, le considerazioni sono le stesse per tutti, c'e' poco da pontificare. Le variabili sono la cultura di compagnia, la conoscenza storico\specifica della destinazione. Entrambe si riflettono nel flight dispatch dept e nel fuel plan che produce, se tutto più o meno funziona nel 90% dei casi il flight plan fuel va bene altrimenti ci sono problemi a priori.
Nel resto dei casi.....ve lo volte guadagnare questo stipendio o no !?

['ngulo_frà]

Nel resto dei casi.....ve lo volte guadagnare questo stipendio o no !?

Ovvio!! ;)

[Tuned]

Succedono cose tipo questa :

Tempo fa una compagnia aerea che tentava ,con scarso successo ,di scimmiottare le compagnie low cost poteva annoverare l'invidiabile primato di una percentuale di malattia PNT prossima allo 0.

Pensate, il sogno di ogni direttore generale ( e di uno in particolare...) , piloti che non si ammalano mai, ma proprio mai !

La compagnia aveva assunto solo superuomini ? I piloti lavoravano anche con la febbre ?

Niente di tutto ciò , più semplicemente quando qualcuno non si sentiva bene un pronto accordo tra DOV e turni faceva si' che l'indisposto pilota figurasse di riposo.

Il tutto ovviamente finalizzato al farsi belli più che mai davanti al CEO di turno, e tra l'altro ha pure funzionato.

Quindi, tornando a noi ( perdonatemi la esemplificativa digressione) molti fanno enter-enter proprio per farsi belli o, quantomeno, pensando di farsi belli.
Dopotutto le probabilità sono a loro favore perché anche se non ho guardato i NOTAMs e non mi sono accorto che funziona una pista sola per decolli ed atterraggi una soluzione, bene o male, alla fine la si trova sempre.

Io ritengo che il "minimo" sia fattibilissimo ( al netto di qualche errorino di LIDO che ogni tanto salta fuori) e infatti lo faccio ogniqualvolta ne ricorrano le condizioni.
Ma non smetto, e non smetterò mai fino al mio ultimo giorno di lavoro, di analizzare l'ambiente in cui mi troverò ad operare mettendoci dentro buon senso , critica ed esperienza, il tutto per l'esclusivo ed impagabile piacere di aver fatto bene il mio lavoro.

Ecco cosa succede, caro 'ngolo, succede che si perde la passione e l'orgoglio, piano piano rimpiazzati dalla paraculaggine , dalla voglia di far carriera, dal piacere di mettertelo nel sedere appena se ne presenterà l'occasione.

[Hotelpresident]

Chissà' ,in tal caso , cosa ne penserebbe colui che è partito con il minimo ( non mi riferisco a nessuno degli scriventi qui..) nonostante i TAF disastrosi e si è ritrovato infognato tra i temporali costretto ad atterrare a dest., mentre quello davanti riattaccava per WS

Rischi del mestiere, direi! Chiaro che se te la cerchi, prima o poi rischi di trovarla...

Chi ?

Quella col mantello nero... Chi se no!

Si, si lo so! Tocchiamoci tutti!

[DOVES]

Premesso che:
- Tra Pianificazione ed Attuazione c’è la stessa uguaglianza che c’è tra Maria Antonietta e La Marianne. Del resto nessuna può fare a meno dell’altra.

- Gli Enti giurisdizionali, in combutta con i ‘Bean counters’, si pongono, nel decretare e mutare normative a loro piacimento, l’unico obiettivo di salvaguardare il proprio deretano.

- Ai miei tempi sull’80 il carburante minimo per effettuare una tratta era formato da:

- Taxi: carburante per messa in moto, rullaggio, APU. Ammontare std 300 Kg

- Trip: decollo, salta da S.L., crociera, discesa a S.L., avvicinamento (400 Kg = 8 min.)

- Alternato: riattaccata (come per il T.O. ammontare std 200 Kg); salita da S.L. a F.L. 250
per distanze fino 250 NM; F.L. 300 oltre le 250 NM, crociera LR (temp. ISA); discesa a
S.L.; avvicinamento (400 Kg = 8 min.)

- Holding: carburante per l’attesa di 30 min. A 1.500 ft P.A., alla velocità opportuna,
temperatura ISA, peso stimato all’alternato (ammontare std 1200 Kg = 600 Kg/15’ alla
destinazione ed altrettanti all’alternato

- Riserva = Alternato + Holding

- Minimum Diverting Fuel = Alternato + Holding/2 (Alternato + 600 Kg)

Se durante il volo si approssima il MDF è consentito continuare il volo verso la destinazione o l’attesa solo dopo aver valutato:
- Il numero e l’operabilità di piste alla destinazione e all’alternato.
- Le condizioni meteo dell’alternato (attuali e previste pari almeno al doppio delle minime Circling per l’a/m interessato), e le condizioni operative (qualità e quantità radioassistenze, contaminazione di pista, familiarità dell’equipaggio, etc.)
- La quantità di carburante stimata all’attraversamento della soglia sia sufficiente per una riattaccata (200 Kg), un avvicinamento diretto (200 Kg), più 30’ di volo alla holding speed e alla quota di 1500 ft QFE (c.ca 1200 Kg). Cioè c.ca 1600 Kg.

- L’atterraggio dovrà comunque essere effettuato nel rispetto del Minimum Landing Fuel (900 Kg)

Sò che più recentemente qualcosa è cambiato, nello specifico è stato aggiunto il 'Contingency' che c'è da sempre sul Nord Atlantico.

Tanto detto esaminiamo lo scenario presentato da ‘ngulo_frà.
A prescindere dalla stranezza che il trip per l’alternato si riduca per incanto da 630 Kg a 450 Kg. (regalandoci 180 Kg = 4’ di autonomia), considerando che sono accese le spie ‘low fuel’ (e mi sembra chiaro che, nonostante le cautele del caso, c’è rischio che da un momento all’altro l’alimentazione del carburante ad uno o più motori s’interrompa) che a Bergamo c’è una lunga procedura arco (il vettoramento da LIN Via TZO-COD-DOWN WIND non cambia molto), che c’è una sola pista e che un aeroplano (il solito) potrebbe sbracarcisi sopra, oppure che potrebbe scoppiare uno pneumatico del mezzo mandato a ispezionarla, ... e chi più ne ha più ne metta: io non esiterei a dichiarare “MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY” da subito, se non altro per garantirmi che da quel momento sarò il primo ad utilizzare quell'unica pista.
Salvo errori od omissioni.
Fly Safe
Romano

[selcalcheck]

Un caro saluto a tutti voi.

Vorrrei approfittare di questo entusiasmante dibattito professionale dulle quantita' di carburante da imbarcare e gestire per introdurne un'altro apparentemente non coerente ma, a mio avviso, rilevante.

Nei vari posts relativi al volo su JFK atterrato a EWR si e' evidenziata, in modo drammatico, la scarsa dimestichezza con la lingua inglese di quell'equipaggio.

Ora sappiamo tutti che quattro numeri in fila i piloti sono in grado di dirli ma quando si tratta di interagire in modo piu' complesso con la cassiera di Macy's o col controllore ATC di Chicago allora iniziano i problemini.
Le scuole italiane, poi, di certo non aiutano molto in questo tipo di formazione. Al solo sentire parlare in inglese le insegnanti dei nostri figli vengono i brividi!

Tuttavia sia nei Class A/B air spaces americani, sia per l'invito a cena della commessa di cui sopra e sia (e principalmente) per le selezioni presso le compagnie aeree di Golfo/Cina/Turchia, ecc. e' ESSENZIALE una padronanza ottima della stessa lingua inglese.
L'intervista consiste sempre (...oltre al solito ENG FAIL) in una conversazione di una ventina di minuti su temi leggiadri con l'HR della Compagnia.

CAPIRE quello che ci chiede il TRACON o quello che si sta sviluppando per la cena a Manhattan e' essenziale non solo per non fare brutte figure ma anche per uscirne fuori con eleganza in caso di misunderstanding...

Di qui' un fraterno (e quasi paterno vista la mia eta') consiglio ai piu' giovani ovvero a coloro i quali vogliono tentare la via dell' EXPAT del curare e migliorare sensibilmente l'inglese. Studiare, studiare, studiare.
E buttarsi pure nell'invito a cena!

['ngulo_frà]

Ottimo consiglio, selcachek!!!
Anche la discussione sul carburante era in realtà rivolta a coloro che si affacciano al mondo della linea, in tempi sicuramente "diversi" da quelli passati...

Personalmente, per perfezionare l'inglese ho convissuto (in passato) con una scrittrice australiana...consiglio il metodo..:}:}

[Nick 1]

Se poi ci fai sapere il titolo del libro.....

[DOVES]

Carissimi
Mi spiace moltissimo e per il ritardo nel rispondervi e per dovervi deludere.
Ho dovuto cercare tra i miei più di 3000 tomi.
Purtroppo la mia ricerca è stata vana.
Non voglio illudervi né promettervi niente: stò tentando un'altra strada.
Spero a presto.
DOVES
Ah!:
Safe Flights!

[Pennellino]

Carissimi
Mi spiace moltissimo e per il ritardo...

in molti qui dentro avremmo gradito leggere queste parole sulla mail aziendale :E

ci dobbiamo accontentare dell'organizzazione amministrativa cambio addetto stanzino scope & detersivi, la settimana della produzione aka "tuttapposto" e dei biglietti per gli amici/amanti

[DOVES]

Mi dispiace per te.
Pensi che se fossi stato eletto dai par tuo e sodali, sindacalista-dirigente,
mi sarei preoccupato di raccomandare un tuo amico/parente per il posto di 'addetto stanzino scope & detersivi' e di far avere 'biglietti ai tuoi amici/amanti'
Sei un po' ingenuo.
Mi preoccupi.
Fly Safe
DOVES

[Pennellino]

non ti dispiacere doves, è così che va la vita, c'è chi ha vissuto i tempi belli e chi sta vivendo quelli orribili, magari anche per responsabilità dei primi che non necessariamente hanno ricoperto incarichi sindacal-dirigenziali, anzi, ben allineati e coperti hanno attinto dalla fonte del benessere a piene mani pena, come da buon costume italico, girare dall'altra parte e fischiettare non appena è cambiato il vento.

le tue preoccupazioni tuttavia restano piuttosto futili (l'ingenuità altrui) se paragonate con quelle che invece attanagliano in questi giorni chi un mutuo da pagare ancora ce l'ha.

Mi sarei aspettato un più modesto generico augurio. Ma si sa, se i problemi non sono i propri difficilmente si capiscono. Non ti si può fare una colpa. :ok:

[Pennellino]

sempre per doves :

travisare ben 3 post consecutivi, di cui uno tecnico, uno ironico e uno, chiamiamolo pure sindacal-polemico, a proprio uso e piacimento, mi fa pensar male. Magari è l'ingenuità :ok:

chiudo l'ot sull'unico thread di alto livello professionale della sezione italiana da quando esiste questo forum.

[DOVES]

Mio caro e giovane amico
Confesso che ho esitato a lungo prima di risolvermi a risponderti.
Per meglio documentarmi ho anche fatto una veloce disamina dei tuoi ‘interventi’ passati; che mi hanno aperto gli occhi su una cosa sconcertante: Ambedue stiamo sfondando porte aperte.
Stiamo facendo ‘danni collaterali’ solo perchè soffriamo di incomunicabilità.
I par tuo sono famosi per l’esprimere forbitamente e lucidamente pensieri e ideali piuttosto ostici, e tu invece... Non credo che abbia letto molti libri e giornali in quest’ultimo anno.

in molti qui dentro avremmo gradito leggere queste parole sulla mail aziendale
ci dobbiamo accontentare dell'organizzazione amministrativa cambio addetto stanzino scope & detersivi, la settimana della produzione aka "tuttapposto" e dei biglietti per gli amici/amanti


Non so come un professore di lettere avrebbe valutato grammaticalmente e sintatticamente tale periodo.
Confesso che, per quel poco che ne ho distillato, ci ho colto un che di offensivo.

non ti dispiacere doves, è così che va la vita, c'è chi ha vissuto i tempi belli e chi sta vivendo quelli orribili, magari anche per responsabilità dei primi che non necessariamente hanno ricoperto incarichi sindacal-dirigenziali, anzi, ben allineati e coperti hanno attinto dalla fonte del benessere a piene mani pena, come da buon costume italico, girare dall'altra parte e fischiettare non appena è cambiato il vento.


Sono rimasto senza fiato. La punteggiatura?!
La Storia c’insegna che ci sono stati tempi assai peggiori di questi (che pure mi fanno soffrire insieme ai miei tre figli, che ‘P2w’, sono eternamente precari).
Vogliamo parlare delle guerre, delle pestilenze, come quella a Milano ricordata dal Manzoni?
Che male aveva fatto quella gente per patire tanto dolore?
Capisco che avresti preferito vestire i panni di Creso.
Io avrei voluto vivere il periodo aureo di Augusto o di Pericle. Ma questo è quel che m’è capitato. Onestamente credo di aver dato il mio modesto contributo a migliorare il mondo in cui vivo, e mai ho girato le terga nè tampoco sono vilmente fuggito davanti alle difficoltà.
Io gli scioperi li ho fatti! Non mi sono dato malato come altri hanno fatto.
Scusate ma: “Quanno ce vò, ce vò!”
Fly Safe

[Pennellino]

Doves hai fatto bene a rispondere invece. Chi non vuole sostenere ciò che dice ha due strade aperte: o non valgono nulla le sue parole o non vale nulla lui stesso. Quindi ti ringrazio per aver fugato almeno questo dubbio.

Punteggiatura a parte ed ammettendo di aver potuto utilizzare un punto nel primo periodo per meglio far comprendere il concetto, è altresì vero che lo stesso appare chiaro, cristallino, oserei dire ineccepibile. Il numero di libri letti o quotidiani spazzatura poco entra nel merito, così come le pestilenze di manzoniana memoria. Aver combattuto alacremente nel tuo periodo lavorativo invece ti rende onore, ma non risolve certo i problemi che stiamo avendo negli ultimi 7 anni e che ereditiamo, guarda caso, anche per una discutibile precedente gestione aziendale e politica.

Resto molto dubbioso, per non dire fortemente in disaccordo, sul fatto che secondo la tua opinione questa non sia una crisi degna di nota, anzi mi convince ulteriormente circa la guerra generazionale in atto, nella quale "gli anziani" banchettano dopo aver già orgiasticamente festeggiato negli anni addietro, sui corpi martoriati dei "giovani". Mi ripeto, quando i problemi non sono i propri si eccede nel dare giudizi affrettati, sbagliati o come nel tuo caso, totalmente infondati e inappropriati. Qualcuno diceva di sorridere alle tue frasi "fuori dal tempo". Volendo rimarcare che rimane immutata la mia ammirazione professionale per te e la tua competenza, finchè si parla di nozioni aeronautiche viene da sorridere anche a me, quando invece capisco che si è fuori dal tempo in tutto il contesto, mi preoccupo, perché in fondo il mio voto conta come il tuo. Con molta probabilità e se mai avrò la fortuna e il volere di Dio di arrivare alla tua età, anche io sarò fuori dal tempo. Spero di avere il buon gusto di non pontificare.

Saluti

[DOVES]

secondo la tua opinione questa non sia una crisi degna di nota

Noble souls, through dust and heat, rise from disaster and defeat the stronger."
--Henry Wadsworth Longfellow,
American poet and educator

Se saprai mantenere la testa quando tutti intorno a te
la perdono, e te ne fanno colpa.
Se saprai avere fiducia in te stesso quando tutti ne dubitano,
tenendo pero' considerazione anche del loro dubbio.
Se saprai aspettare senza stancarti di aspettare,
O essendo calunniato, non rispondere con calunnia,
O essendo odiato, non dare spazio all'odio,
Senza tuttavia sembrare troppo buono, né parlare troppo saggio;

Se saprai sognare, senza fare del sogno il tuo padrone;
Se saprai pensare, senza fare del pensiero il tuo scopo,
Se saprai confrontarti con Trionfo e Rovina
E trattare allo stesso modo questi due impostori.
Se riuscirai a sopportare di sentire le verità che hai detto
Distorte dai furfanti per abbindolare gli sciocchi,
O a guardare le cose per le quali hai dato la vita, distrutte,
E piegarti a ricostruirle con i tuoi logori arnesi.

Se saprai fare un solo mucchio di tutte le tue fortune
E rischiarlo in un unico lancio a testa e croce,
E perdere, e ricominciare di nuovo dal principio
senza mai far parola della tua perdita.
Se saprai serrare il tuo cuore, tendini e nervi
nel servire il tuo scopo quando sono da tempo sfiniti,
E a tenere duro quando in te non c'è più nulla
Se non la Volontà che dice loro: "Tenete duro!"

Se saprai parlare alle folle senza perdere la tua virtu',
O passeggiare con i Re, rimanendo te stesso,
Se né i nemici né gli amici più cari potranno ferirti,
Se per te ogni persona contera', ma nessuno troppo.
Se saprai riempire ogni inesorabile minuto
Dando valore ad ognuno dei sessanta secondi,
Tua sara' la Terra e tutto ciò che è in essa,
E — quel che più conta — sarai un Uomo, figlio mio!

Io stò ancora imparando!
Tu?

mi preoccupo, perché in fondo il mio voto conta come il tuo.
SONO PAROLE DI UNA GRAVITA' INAUDITA!!!
A quando 'togliamo il voto alle donne!'?
E poi agli zingari?
E gli ebrei?
Eliminiamo i cinquantenni. Così non paghiamo più le pensioni!
(chi l'ha detto?)

Never hold discussions with the monkey when the organ grinder is in the room.
--Winston Churchill

E pensare che qualcuno ti ha dato del "RED".
E su questo argomento basti come chiude sempre Plutarco.
Se vuoi continua pure ad ululare alla luna. Non ti risponderà come fece con Caligola.
Fly Safe
DOVES

[bufe01]

Effettivamente se si potesse cortesemente scendere dalla cattedra, parlando italiano tollerando qualche accento, apostrofo o scappatelle in inglese, ipad, iphone, pc con tastiere non italiane etc. saremmo tutti più felici, ci intenderemmo meglio e capiremmo WTF are you on about !
PS non tutti abbiamo fatto le scuole alte.

[Ayrton]

io non ho capito una fava nelle ultime 2 pagine :confused:

[PAR31]

Bufe01,

tipico linguaggio Alitalico......non fa' per noi.....lascia stare.:)

PAR31

[bufe01]

Buonciorno !
E viemme a trova no ?!
Dobbiamo organizzare una vacanza assieme !
Indovina chi ho beccato sui cieli di Nanning ? Pensavo mi chiedesse di fare il defrag !

[joe falchetto 64]

Per Bufe 01:
Bufe, sei uno str...! Csì riportiamo l'aulico forum in termini più goliardici.
Piuttosto, per la cronaca: lascerei il diritto di voto a suffragio universale ma calolerei la pensione a tutti gli attuali ritirati con le stesse regole con le quali calcoleranno la mia.
Inoltre, da ex AZ cacciato nel 2008, la odio e spero che in un modo o nell'altro finisca questa noiosa telenovela: che fallisca in fretta o che se la comprino, e non se ne parli più.
Ciao.

[Mel73]

Aggiungi titolo

[giovino giovinazzo]

Bufe, fai il defrag!!!
Joe Falchetto finito il training?

[joe falchetto 64]

Finito? Appena iniziato. Qui con il capodanno lunare si ferma tutto per un mese, compreso il training. Aggiuncici che qualche expat ha pensato bene di dimostrare ripetutamente quanto la Madonna di Loreto ci sia (quasi) sempre quando necessita il suo Alto Intervento.
Considera che un collega con più di 5000 ore su B 737 NG e classic peraltro current che si è recato in una Flag Carrier si è visto comminare 10 circuiti prima di iniziare il LFUS.
Ciao Dead Dogs (tu e Bufe).
Bufe: fai il defrag!

[onehundred]

Anche a voi ha fatto fare il defrag. Certo che era proprio fissato col defrag.
100

[joe falchetto 64]

Io mi auguro sinceramente che il lavoro lo conserviate tutti. Semplicemente mi sono stancato di questa telenovela che ho peraltro subito sulla mia pelle, dovendomi sorbire vari pistolotti sul tema della azienda finalmente privata,
ora più dinamica, pronta a cogliere le sfide di mercato, espressi peraltro da ex colleghi naviganti...come se io o loro non portassimo l'avione per gli stessi motivi. Ho sentito affermazioni che sembravano provenire da illustri economisti in merito alle leggi di mercato che hanno prodotto circa 600 piloti senza lavoro e pensione al termine del, peraltro sin troppo generoso, periodo di sostegno al reddito. Taccio per amore di carità cristiana su quel che il tuo FOPH, il tuo HT, alcuni tuoi FM hanno pensato di dirmi per giustificare le magnifiche sorti, e progressive, di quell'aborto industriale aeronautico dove lavori; e sia chiaro che i piloti non hanno alcuna colpa, se non l'ignavia in alcuni casi.
Ciò detto, io sto volando dove volo proprio grazie all'aver mostrato, per pura fortuna, alcuni skill di volo che mi hanno fatto preferire, seppur in possesso di solo TR, a ben più blasonati ed esperti colleghi.
Fai quindi bene, a mio parere, come forma di assicurazione, a volare ogni tanto l'avione AP OFF - A/TRH OFF - FD OFF: in alcuni paesi più "acerbi" del nostro dal punto di vista aeronautico i fronzoli non impressionano troppo.
Saluti e buona fortuna.

[magicabula]

Piccolo contributo alla discussione:
Da poco passato selezioni per una compagnia Europea con 22 aerei tra 737 e 767 e 787.
Domande tecniche su aereo (737) 80 con 60minuti per rispondere,
Un ora piena di interview con HR e Comte Tre Tri, una domanda a testa senza soluzione di continuità , poi SIM ng 1 ora a testa Tutto Raw Data!
Decollo sid ils ,a 800 piedi glide disappear, go around , piantata durante go around , radar vectors pre vor, il tutto con 20 kts al traverso in imc, landing e ovvia evacuazione .
Dopo di che mi guarda e dice " ... you did everything in only 40minutes, do you want to see how this airlplane can fly a vor in LNAV VNAV?
ci siamo guardati negli occhi e ci siamo messi a ridere.
Poi mi ha spiegato che ha visto cose inenarrabili sia al SIM che in linea, così hanno deciso di stressare molto la parte raw data.
My 2 cents