Sforamento della minima in avvicinamento

[marcomile]

Salve a tutti, altra questione:
ammettiamo di essere autorizzato ad una qualsiasi procedura VOR (quindi non precision) e una volta stabile sulla radiale inbound ed avere riportato pista in vista mi venga detto di continuare l'avvicinamento ma non vengo autorizzato all'atterraggio.

Posso scendere al di sotto della MDA (naturalmente prima del Mapt) e poi una volta raggiunto il Mapt riattaccare se non vengo autorizzato o devo rimanere alla minima anche se ho i riferimenti visivi?

Grazie a tutti
Marco

[EH574]

No, non puoi

[marcomile]

Quindi se poi io arrivo al Mapt e poi vengo autorizzato sono naturalmente alto per l'atterraggio o sbaglio ?

[ricky-godf]

A mio avviso la manovra di atterraggio inizia a 50 piedi per un aereo perf A, quindi continuo l'avvicinamento fino ai 50 piedi prima di riattaccare il mancanza di autorizzazione dalla torre. Ovviamente devi avere i riferimenti visivi per scenedere sotta la minima, ed essere stato autorizzato all'avvicinamento.

[REMAX11]

Una volta che hai in vista i riferimenti visivi per continuare l'avvicinamento, puoi tranquillamente portarti/continuare su un sentiero di tre gradi per poi eventualmente atterrare: la manovra di riattaccata in caso di assenza di clearence puoi farla, estremizzando, anche alla flare (in questo caso trattasi di balked landing) premunendoti di familiarizzare con la one engine out di quella pista nek caso tu abbia una di piantata motore...

Se toccassi con le ruote non si tratterebbe cmq di atterraggio...

Inoltre, devi ricordare che se ricevessi la clearence per atterrare pochi istanti prima di atterrare, il controllore non si aspetterebbe alcuna risposta....

[marcomile]

Grazie mille a tutti ragazzi.
Approfitto ... da quello che ho capito quindi io continuo e , di norma, quando arrivo alla TCH se non ho ricevuto autorizzazione ... riattacco è corretto ?

Grazie

[Breakthesilence]

Beh se non c'è altro traffico e il controllore si dimentica e il pilota non glielo ricorda perché anche lui è sovra pensiero?

Io posso continuare anche oltre la soglia (non applicandosi la questione del traffico che precede ecc.), paradossalmente (ovviamente non con un liner) su una pista di 4 Km con un cessnino potrei anche mettermi a 10 ft da terra sulla pista (fino a un certo punto, sia chiaro) finché non mi autorizzano all'atterraggio.

Il discorso ATC è slegato dalla struttura della procedura strumentale; è una Clearence cioè una comunicazione che ti dice "guarda che non hai restrizioni di altro traffico per atterrare", tutto qua.
Mettiti come limite la soglia pista o poco prima così magari da evitare di toccare la pista (non che succeda nulla, ma è meglio no?).

[I-NNAV]

Ciao a tutti!
Domanda effettivamente infida.
Sul fatto che le due cose siano completamente slegate però mi sorge una domanda ulteriore, da che punto la mia missed approach procedure mi assicura un climb gradient sufficiente a essere clear dagli ostacoli?

[Nick 1]

Dal Map.......

[Fullblast]

Sul fatto che le due cose siano completamente slegate però mi sorge una domanda ulteriore, da che punto la mia missed approach procedure mi assicura un climb gradient sufficiente a essere clear dagli ostacoli?


Dal Map

Di solito si, ma non sempre. Dal Map la procedura ti assicura il 2,5% (se non diversamente riportato), se ci sei (con un liner single engine ci stai dentro) bene, ma non è detto. Per esempio con un twin a pistoni in caso di engine failure devi stare moltooooo attento.

FB

[I-NNAV]

Ciao!
Anche io avrei detto dal map, quindi la ia domanda è, cosa succede se non autorizzato all'atterraggio proseguo oltre al map, mi piazzo sulla pista a 10ft come qualcuno suggeriva e poi riattacco? è una situazione che è stata prevista da chi ha disegnato le procedure?

[pitonga]

Il primo post "aviazione" serio ed interessante... Bravi , finalmente!

[baobab72]

Ciao a tutti
Esistono due gradienti distinti

LANDING GRADIENT: it represents how steeply the airplane can climb following an all engine balked landing. In the computation of the landing climb gradient the landing gear is extended, the flaps are in the landing configuration, the thrust is the thrust available 8 seconds after the initial movement of the thrust levers from idle to go around setting and the speed is not less than 1.13Vs, not less than Vmcl or minimum control speed in landing configuration and with one engine inop, and no greater than Vref. The minimum landing gradient for certification is 3.2%.

APPROACH CLIMB GRADIENT: it represents how steeply the aircraft can climb on one engine following a go around. In the computation of the approach climb gradient the gear is retracted, the flaps are in the go around setting, the thrust at takeoff thrust (+ 2% in the Cl605), the speed not greater than 1.4Vs. The minimum approach climb gradient for a two engine aircraft is 2.1%, 2.4% for a three engine aircraft and 2.7% for a four engine aircraft.

Per ritornare al topic iniziale se hai i riferimenti visivi, e non so cosa le scuole di volo insegnino ma ora tutte le compagnie per quanto ne sappia prevedono anche nelle procedure non di precisione la constant descent quindi non livellamento alla mda, puoi continuare sotto le minime dal momento che l avvicinamento puo essere proseguito in condizioni stabilized, la manovra di atterraggio vera e propria inizia alla threshold attraversata a 50ft alla Vref, anche se potenzialmente un missed approach puo essere iniziato prima se non sei comfortable anche se i riferimenti visivi ci sono in quanto a low energy goaround o balked landing e cmq piu impegnativo che un missed approach.

Nella vita reale se non hai ricevuto la clearance chiedi al controllore perche forse si e dimenticato di te, ed anche mantieni la tua situational awareness monitorando cio che la torre o l approach dice al traffico che precede, magari rallentando prima della normalita!

Ciaooo

Baobab

[baobab72]

Volevo infine aggiungere l esistenza in alcune procedure di un vdp o visual descent point marcato sulle jeppesen da una V che indica il punto fino al quale un atterragio in condizioni stabilized puo essere eseguito non atterrando lunghi, quindi se avvicinandovi al vdp non avete la clearance, o vedete che l aereo che vi precede sta liberando la pista - vi ricordo che la rwy vacated va chiamata quando la tail dell aereo e oltre i markings e non il muso, oppure chiamate il controllore!
E tempo di prendere una captain decision.

Ciao

Baobab

[baobab72]

La tecnica di livellare a 10 piedi sulla pista finche la clearance non e ricevuta secondo me e assurda e porta ad una pessima opzione, il missed approach non va eseguito solo se non vedi la pista ma anche quando non ti senti comfortable, senza poi menzionare che in tal caso tutte le tabelle di pista vanno fuori dalla finestra, quindi se dovesse malauguratamente succedere qualcosa la colpa e solo ed esclusivamente del comandante che ha ignorato le prestazioni del velivolo e le sue certificazioni: risulato, la vostra carriera e finita e comniciate a lavorare per risarcire i danni!

CIAOOOO

Baobab

[I-NNAV]

Grazie Baobab!
In maniera impeccabile mi hai confermato quella che era la mia intuizione e oltre al punto a cui volevo arrivare!
:ok:

[Nick 1]

Se ti metti a 10 ft dalla pista si presume che tu sia in VMC (almeno spero) quindi puoi separarti a vista dagli ostacoli . Se invece sei in IMC , non sul deserto del nevada , riattacchi al Map proprio per separarti dagli ostacoli , in caso di single engine controlliamo prima quale gradiente saremo in grado di soddisfare durante il G.A. se non ce la si fa' non si puo ' volare il missed app. ma si concordera' qualcos' altro , una prua se sotto radar al controllore oppure si usa la One Engine Out procedure per quella pista che e' stata studiata per separarsi dagli ostacoli con un solo motore operativo ( per bimotori).

[I-NNAV]

Ciao! sicuramente sarai VMC a 10 ft il mio punto è che chi ha disegnato le procedure, si aspetta che tu agisca in una certa maniera.
Partendo da ciò la landing learance a mio avviso ti deve arrivare prima di un certo punto, altrimenti devi riattaccare, qundi procedura e Clearance sono, a differrenza di quanto diceva qualcuno, collegate.
E ovviamente i casi OEI e AEI sono scenari diversi...

['ngulo_frà]

Io mi permetterei di consigliare di separare i due argomenti:
1) il limite per ottenere la landing clearance;
2) Go around e separazione ostacoli
.......al fine di non fare un calderone.........

1) limite per ottenere la landing clearance: il Touchdown!
- dalla FAA (sito faa.gov)......"an aircraft have to be cleared to land before the touchdown".........inequivocabile...........

- per quanto riguarda noi.......dobbiamo interpolare tra due documenti:
A) doc 4444 ......secondo il quale la clearance di atterraggio puó essere data in qualunque momento a partire da 20 nm......
B) dall'EASA........"è considerata ranway incurtion l'aeromobile che tocca terra senza landing clearance".........ERGO........anche qui.....entro il touchdown.

RIASSUNTO: la landing clearance deve essere ottenuta prima del touchdown!!!

Per quanto riguarda la separazione dagli ostacoli durante un go around.........

Il gradiente del 2,5% è calcolato dalla OcA/H finio al punto dove l'a/m puó manternere una clearance di 50Ft sull'ostacolo. I missed approach con un gradiente di 2,5% sono considerati con performance a due motori.......quelli superiori al 2,5% vengono considerati con performance ad un motore.
Eccezione è la CAT III dove il gradiente di riattaccata del 2,5% deve essere soddisfatto in single engine considerato che il go around puó essere effettuatio dopo il touchdown, ma non oltre gli ultimi 900m dal fine pista!

RIASSUNTO: se riattacchi ad 1ft da terra ed in quel momento ti pianta motore...... (specialmente ad elevati pesi) ..... potresti essere "nel gatto"!!!!

Spero di esservi stato di aiuto! :ok:

[Breakthesilence]

Prima di tutto, il fatto di volare a 10ft dalla pista, come ho detto non lo fai con un liner e non certo se la mancanza di autorizzazione è dovuta ad un traffico in pista.
Ho accennato all'esempio di "dimenticanza" di entrambi (pilota e ATC), nel caso ovviamente che tu pilota ti ricordi la mancanza in ritardo.
Su una pista di 3-4 Km ad esempio, potrei anche toccare più avanti (parliamo sempre di aeroplani non soggetti a limiti di performance su queste piste) e, sempre come detto, fino ad un certo punto, poi riattacchi.

Se non si è capito sto parlando in via teorica; la pratica dipende dalla situazione attuale.

Veniamo alla situazione di atterraggio con liner.
Anche qui, qual'è la causa della mancanza di clearence?

Aereo in pista? Bene, lo vedi oppure no? Se lo vedi e sei sicuro che la pista è quasi libera e quindi sta arrivando la clearence puoi anche continuare.

Se è ancora in mezzo alla pista quando sei alla minima...beh riattacchi (se non te l'ha già detto l'ATC, come dovrebbe essere!).

Se sei in Low Visibility le separazioni tra gli aeromobili evitano già da se di arrivare alla minima e trovarsi uno in pista. Nel caso poi capitasse (es. problemi tecnici di chi atterra davanti a te: 1) lo senti se non stai pensando alla lavatrice che devi fare a casa 2) te lo dice l'ATC)
Se si è dimenticato il controllore glielo ricordi, se anche tu te ne ricordi tardi, sei in Categoria, sei protetto anche se tocchi la pista.

In qualsiasi caso, se la mancanza è una dimenticanza dell'ATC, il problema non si pone, avvicinando la minima lo dici all'ATC, non essendoci nessuno in pista avrai la clearence in mezzo secondo.

La mia sensazione è che si stia facendo un casino per nulla. Poi potrei anche sbagliarmi, ma qual'è un caso in cui riattacchi dopo la minima per mancanza di clearence e impossibilità ad averla?

['ngulo_frà]

Se non si è capito sto parlando in via teorica; la pratica dipende dalla situazione attuale.

.....io credo che se impariamo una teoria ed in pratica poi facciamo altro....equivale a lavorare un pò...."a membro di segugio".....ci sono delle regole...si seguono.......

Veniamo alla situazione di atterraggio con liner.
Anche qui, qual'è la causa della mancanza di clearence?

Il punto è: o sei autorizzato...(ed atterri)...o non sei autorizzato...(e non atterri!!!) la causa non è di nostra competenza in quel frangente. Es....non sei autorizzato ad atterrare ((il controllore si è dimenticato....) tu vedi la pista libera...atterri...scoppi una gomma! Vai dal giudice.....non eri stato autorizzato ad atterrare....tu supponi che la causa era una distrazione del controllore...il controllore sostiene che tardava a darti la clearance perchè vedeva un mezzo prossimo alla pista (per esempio) ed aveva paura che vi stesse entrando senza autorizzazione......per cui era in attesa di vederlo fermo...........Sei inc..to!!!!

Se si è dimenticato il controllore glielo ricordi, se anche tu te ne ricordi tardi, sei in Categoria, sei protetto anche se tocchi la pista.


Sei protetto da che?......e se quello davanti si è fermato in pista ed è andato in avaria radio? (Per esempio?)......sei tutelato da che? Davanti a te vedi solo 100m........non sei autorizzato? Riattacca!!!!!

ma qual'è un caso in cui riattacchi dopo la minima per mancanza di clearence e impossibilità ad averla?


Qualche mese fa.....ero in finale a FCO (5 nm.....) quello davanti a me atterra, libera la pista ed il cretino si mette a disquisire sul fatto di riferire a quelli dell'APP che lo avevano vettorato stretto bloccando la frequenza per 4/5 minuti.....nel frattempo...visto che il suo monologo continuava......arrivato a circa 100ft....ho riattaccato.....la pista era libera....ma la landing clearance non c'era!!!!!! (Quando il cretino ha smesso di parlare eravamo a circa 1000 ft dopo il go around)............capita......raramente....ma capita....

[Breakthesilence]

'ngulo...ma che quoti a fare le mie frasi se poi quello di cui parli in riferimento è diverso? :E

Vado in ordine:

.....io credo che se impariamo una teoria ed in pratica poi facciamo altro....equivale a lavorare un pò...."a membro di segugio".....ci sono delle regole...si seguono.......

Teoria o pratica, dipende appunto da quello che ho detto dopo (causa della mancanza di clearence), l'aereo che vola a 10ft da terra era un modo per dire che l'autorizzazione per un aeroplano piccolo non penalizzato da performance è legata alla toccata e se non hai problemi appunto di distanza di atterraggio, nulla ti vieta di farlo.

Il punto è: o sei autorizzato...(ed atterri)...o non sei autorizzato...(e non atterri!!!) la causa non è di nostra competenza in quel frangente. Es....non sei autorizzato ad atterrare ((il controllore si è dimenticato....) tu vedi la pista libera...atterri...scoppi una gomma! Vai dal giudice.....non eri stato autorizzato ad atterrare....tu supponi che la causa era una distrazione del controllore...il controllore sostiene che tardava a darti la clearance perchè vedeva un mezzo prossimo alla pista (per esempio) ed aveva paura che vi stesse entrando senza autorizzazione......per cui era in attesa di vederlo fermo...........Sei inc..to!!!!


Chi ha detto che atterro se vedo la pista libera e sono senza autorizzazione?

Sei protetto da che?......e se quello davanti si è fermato in pista ed è andato in avaria radio? (Per esempio?)......sei tutelato da che? Davanti a te vedi solo 100m........non sei autorizzato? Riattacca!!!!!


Anche qui, chi ha detto che atterro senza clearence? Se io mi scordo che manca la clearence e me ne ricordo tardi (come ho scritto) faccio un go-around e sono protetto dagli ostacoli (visto che se ne parlava prima) anche se tocco la pista.

Qualche mese fa.....ero in finale a FCO (5 nm.....) quello davanti a me atterra, libera la pista ed il cretino si mette a disquisire sul fatto di riferire a quelli dell'APP che lo avevano vettorato stretto bloccando la frequenza per 4/5 minuti.....nel frattempo...visto che il suo monologo continuava......arrivato a circa 100ft....ho riattaccato.....la pista era libera....ma la landing clearance non c'era!!!!!! (Quando il cretino ha smesso di parlare eravamo a circa 1000 ft dopo il go around)............capita......raramente....ma capita....

Però ci sei arrivato tu sotto la minima senza clearence, non te ne sei dimenticato! Quindi stai dalla parte di quelli che non riattaccano alla minima per mancanza di clearence.

In quest'ultimo caso ammetto che non ho scritto chiaramente la domanda, sarebbe dovuta essere:

"ma qual'è un caso in cui riattacchi dopo la minima per mancanza di clearence e si era nell'impossibilità di averla quando si era prima della minima?"

[Breakthesilence]

Faccio prima a fare uno schemino...mi sto perdendo tra i quote:

Caso 1, paperozzo su pista libera lunghissima con dimenticanza di ATC e pilota che si ricorda all'ultimo: secondo me puoi benissimo ritardare l'atterraggio mentre chiedi la clearence.

Caso 2, paperozzo su pista chiaramente occupata, go-around

Caso 3, aereo di linea su qualsiasi pista in VMC, pista chiaramente occupata alla minima, Go-around.

Caso 4, aereo di linea su qualsiasi pista in VMC, pista che si sta liberando in pochi secondi, continui sotto la minima e ottieni la clearence poco dopo.

Caso 5, aereo di linea su qualsiasi pista in VMC, ATC si dimentica, il pilota glielo ricorda poco prima della minima, hai la clearence e atterri.

Caso 6, aereo di linea su qualsiasi pista in IMC, pista occupata per qualsiasi ragione, se lo senti chiedi e se non hai la clearence (aereo in pista bloccato) ti faranno fare Go-Around.
Se sei in Avaria Radio, al momento che chiedi all'ATC non avrai risposta, Go-Around.

Caso 7, aereo di linea su qualsiasi pista in IMC, dimenticanza ATC e Pilota che si ricorda all'ultimo, Go-around.

In grassetto i 2 casi in cui sei sotto la minima senza clearence.
Nel primo caso avrai la clearence prima di toccare (perché l'aereo davanti a te ha praticamente liberato) mentre nel secondo caso ovviamente si era entrambi inconsapevoli, ma il **** è parato riattaccando perché hai la protezione ostacoli anche riattaccando tardi.

['ngulo_frà]

Quindi stai dalla parte di quelli che non riattaccano alla minima per mancanza di clearence.

Alla minima devi vedere...non essere autorizzato all'atterraggio....se riattacchi sotto minima e segui la EO di quella pista invece del missed approach pubblicato
(Dichiarandolo...) sei tutelato dagli ostacoli! Non stai commettendo nulla di sbagliato.....(peraltro a FCO per 16L in caso di mancato si segue sempre e comunque la EO, avendo il missed approach un gradiente richiesto sopra al 4% e non avendo a bordo le tabelle per determinare il gradiente sviluppato in base al peso....).

Ritornando "on topic"....l'importante è essere autorizzati prima del touchdown.....

Ritornando "off topic"...se riattacchi sotto minima per qualunque motivo...seguiti la EO.......

La prima vale per tutti........la seconda solo per i velivoli commerciali.....

PS...Brack.....ti quoto perchè dopo 4 giorni di sveglia alle 3:30...dopo due righe "mi perdo".....è per tenere "il filo del discorso" :}

[Breakthesilence]

Alla fine siamo d'accordo entrambi.

Neanche io, come hai potuto vedere, lego la minima all'autorizzazione.

A FCO hai 4,3 % sulla 16L, gradiente che (nella mia compagnia) posso controllare con le tabelle forniteci per il 1EO climb gradient max weight.

Ovviamente, all'italiana, non abbiamo fatto una minima leggermente più alta per chi può sviluppare di meno, oppure un mancato diverso che non richieda quel gradiente (che, per la cronaca, non è dovuto alla presenza di ostacoli). Con l'introduzione dell'ILS W che va verso CMP pensavo si fosse risolta, invece è sempre lì.

['ngulo_frà]

:ok:........come ti dicevo....è la sveglia alle 3:30....non farci caso......(e pensa quando ci saranno le FTL nuove....:*:}:})

[DOVES]

Caro Marcomile
Ricordi i bei tempi in cui la maestra ci diceva di non confondere cavoli e patate?
Dici di essere autorizzato ad una qualsiasi procedura VOR, ma non dici dove, nè con quale e aereo, nè con quale composizione di equipaggio, nè con quali condizioni meteo.
Ricordi le cinque “M”?:
- Man
- Machine
- Mission
- Media
- Meteo
Per certo sappiamo che siamo nel tratto inbound di una procedura VOR, non oltre la MDA, presumibilmente non discosti dal sentiero ideale di discesa e con la pista in vista; quindi ormai l’equipaggio ha già deciso “LAND!”

Ci manca soltanto la clearance d’atterraggio.

Premesso che:
Su certi aerei è installato un Head Up Display che può dare all’equipaggio una situation awareness molto chiara.

Che ormai nella stragrande maggioranza dei liner c’è una funzione della Flight Guidance: Vertical Nav, che può fare egregiamente le veci del GS, e che ha fatto sì che il “Dive to Drive” (scendere da una minima alla successiva col massimo variometro, per poi volare livellati), tanto caro ai nostri colleghi statunitensi e PROIBITO da noi, sia ormai caduto in disuso.

Che in base a quanto sancito nel punto precedente, oltre che non previsto, il volo livellato, per di più a 50 piedi, è unprofessional e unsafe (immagini un A 380 che lo fà???)
Nelle SOP di tutte le Compagnie aeree per cui ho volato è permesso di riattaccare in qualsiasi momento di una procedura, mentre è assolutamente proibito farlo dopo che le ruote hanno toccato terra.

L’ente di controllo non ha ancora emesso l’autorizzazione.
Perchè?
La pista è occupata o stà per esserlo?
Semplicissimo: si riattacca.

Molti ricorderanno che nei miei briefing per l’avvicinamento il mio esordio era sempre: “Noi andiamo per riattaccare (ed oggi più che mai è bene ricordare le manovre della procedura visto che in più di un caso si sono messi l’aereo per cappello), può anche capitare che atterriamo...”

La pista è sgombra ma il controllore di Torre è incapacitato?
Ne richiamiamo l’attenzione.
E in caso negativo:

Riattacchiamo.

Vi ricordo che:
1) Qui su PPRUNE c’è un Thread in cui qualcuno in circostanze analoghe sostiene.
“Dichiaro Emergenza ed atterro”

2) In caso di avaria radio in VMC: Il pilota atterra sul primo aeroporto utilizzabile..
Per quanto riguarda i gradienti:
Se l’aeroporto su cui stò atterrando fà parte della rete sociale, così come sono decollato più volte da quella pista nel rispetto di tutti i gradienti, a maggior ragione sarò in grado di rispettare gli stessi con un peso minore, partendo dalla testata pista avendo già una quota ed una velocità, anzichè da zero/zero.
Salvo errori od omissioni
Salute
Romano

[Henry VIII]

Provo a riepilogare
Se ci troviamo autorizzati ad una NPA, stabilized acft, no ldg clearance received before MDA, si può andare oltre fino alla THR purché acquisiti i requiered visual reference, visto che abbiamo ricevuto un autorizzazione alla procedura.
Se all’attraversamento della THR non abbiamo la ldg clearence, GA. Punto.
Il perché non l’abbiamo ricevuta in quel momento non ci deve interessare.

“Noi andiamo per riattaccare, può anche capitare che atterriamo...” :ok::ok::ok:

[Breakthesilence]

Perdonami Henry, tu arrivi sulla soglia e riattacchi senza chiedere la clearence?

[Henry VIII]

Se all’attraversamento della THR non abbiamo la ldg clearence
Non significa non aver tentato il tentabile.
GA. Punto.Significa che a 50 ft non possiamo stare a filosofeggiare su ciò che è o non è accaduto al collega ATC.

[Breakthesilence]

Boh, forse parlo arabo (magari! vorrebbe dire che starei meglio)...

Tu arrivi sulla soglia senza aver provato, nel frattempo che arrivi sulla soglia, a chiedere la clearence?

Tralasciando ovviamente casi rari di avaria radio proprio in quel momento (nei quali tra l'altro, se la pista è libera, io atterro, punto).

[bufe01]

Punto 7: se in IMC alla minima, puoi anche essere autorizzato ma riattacchi, forse ho letto male io.
In alcuni posti seri, ti dicono di aspettarti la clearence in corto così sei predisposto all'eventualità di riattaccare anche sotto le minime.
Quando riattacchi? Quando è ancora "igienico" per l'avione del caso mi sentirei di dire, se sei su un F16 a 0FT tiri su e via !
Il mio OM si mantiene volutamente vago a riguardo, "quando il successo della manovra è in dubbio"........ci 'sta pure visti i sordi che prende il signore alla mia sx !
L'eventualità della mancata clearence non è nemmeno presa in considerazione (se qualcuno ce l'ha sull'OM di compagnia fatemi sapere, sono curioso).
Se sei all engines dubito, a meno di casi particolarissimi, che tu possa avere grossi problemi di ostacolo riattaccando a 50ft. Penso a tutte le volte che si fa un decollo molto più pesanti (o con derate) si passa sulla soglia pista a 100 ft o poco più (che magari è 2nm piu' in la della soglia pista in avvicinamento).
Se poi stai pure senza un motore allora devi mori ! Oppure già hai una riattaccata EO studiata e briefingata, si lo so sei oltre il MAP ma allora torniamo al caso 1 e devi morì !..ma non necessariamente, le EO che ho visto qui da queste parti ad esempio sono per girarci attorno agli ostacoli non passarci sopra.

PS Doves 4 M in inglese ed una in Italiano ? Qual'è la M mancante, molto in voga peraltro negli ultimi anni ? Ma soprattutto...'sta Roma ?!

[DOVES]

A bufe
Presente!
Aspetta che ce penso....
Ma quella che me viè 'n mente ce n'ha tre de M:
La MMMagicaaa!!!
Core de sta città
unico grande amore...

[bufe01]

Ah Ah ! :-)

[Hotelpresident]

A bufe
Presente!
Aspetta che ce penso....
Ma quella che me viè 'n mente ce n'ha tre de M:
La MMMagicaaa!!!
Core de sta città
unico grande amore...

---------------------------

10 su 11 Mitica ! Toccatevi,toccatevi, ma quest'anno ve tocca ahahah