777-200 Asiana Crash a SFO

[Ayrton]

JQKA se ci sei....batti un colpo!

[JQKA]

:\
Ho appreso anche io poco fa...
meno male che sono sopravvissuti tutti!
io sono in italia da 3 gg.
Speriamo di sapere presto la causa di quanto accaduto!

[B77L]

Nella sezione internazionale si sono già venute a creare due scuole di pensiero: chi vede analogie col BA38 (nonostante sia già stato fatto notare che Asiana monta i PW e che le condizioni meteorologiche erano ben diverse) e chi invece dà più credito all'errore umano, con particolare riferimento ad una non adeguata attitudine dei piloti coreani al volo manuale (nonostante non si sappia ancora di eventuali anomalie tecniche).
A essere sincero, senza avanzare ipotesi, di analogie ne vedo più col 737 a Bali, con la differenza che in questo caso le condizioni meteo sembrerebbero decisamente migliori.

Aviation Herald ha aggiunto che:
"Emergency services reported all occupants have been accounted for and are alive. Emergency services repeated ALL occupants have been accounted for in response to media reports that two people have been killed and said, these reports are untrue. A number of people were taken to hospitals with injuries of varying degrees.

The General hospital in San Francisco reported they received 10 passengers from the flight OZ-214, 8 adults and 2 children, all in critical condition."

[TMFI]

http://soberbuildengineer-com.s3.amazonaws.com/AAR214-KSFO-Crash.mp3

[Adur75]

Purtroppo ci sono due vittime

[vincenzino montella]

Ma aspettare l'esito dell'inchiesta, no...eh?...

[Ayrton]

perchè cosa è stato detto di così terribile?

[RedBullGaveMeWings]

Purtroppo ci sono state due vittime: due ragazzine cinesi. Inoltre ci sono 10 feriti critici di cui due bambini e 38 feriti gravi stando ad AvHerald.

Accident: Asiana B772 at San Francisco on Jul 6th 2013, touched down short of the runway, broke up and burst into flames (http://avherald.com/h?article=464ef64f)

[60west]

jqka, allora,nessuna notizia da "dentro"?
Stranamente silenzioso....

[Jack330]

"My Flight Training Experience in Korea" | Airliners.net (http://www.airliners.net/aviation-articles/read.main?id=160)

[RedBullGaveMeWings]

Conoscete Alan Carter, il comandante del volo Virgin Atlantic 19 da Heathrow a SFO? Mi riferisco a quel video documentario di ITTV.
Bene, questo è il suo stato di qualche ora fa dal suo profilo Facebook:


It has been said that some pilots with 10,000 hours only have a 1,000 hours......but ten times! I hope that makes sense.

Also, one Asian carrier I worked with tried to integrate cabin-crew and pilots on their CRM courses....or as they called it 'Error Management Courses'. I noticed that there were no pursers on the course, when I queried this I was told that pursers don't need CRM....such was their power in the company!

One of my colleagues for the same Asian carrier told me a story about one of his simulator check rides....and I quote!
"When conducting an ILS approach he wasn't happy that he was completely stabilised so elected to make a go-around and come back for another approach, this time fully stabilised and landed......When queried by his 'local' simulator instructor as to why, he was met with the following statement.......'Do you know the difference between a local pilot and a foreign (ie ex-pat) pilot......? Foreign pilot afraid to die!!!!!!

Culture can be a difficult thing to understand sometimes.......

[claser111]

Purtroppo non mi stupisce affatto che un vettore koreano, con due piloti koreani, sia arrivato unstable su un LOC (GS out) approach e abbiano stallato sulla testata pista. Come descritto nel link postato da Jack330 è principalmente un problema di cultura, molte delle compagnie asiatiche credono che il miglior pilota sia quello che sa il manuale a memoria anche se con zero skills! Per la maggior parte degli asiatici volare un visual con un widebody è qualcosa di pericoloso, quindi anche se autorizzato per un visual si vola un ILS Cat I con l'autopilot inserito fino alla minima! Sarà perchè nel loro paese chi sbaglia paga? Piccoli errori a volte possono portare al licenziamento o addirittura al carcere!
A parte questo, c'è da notare anche un altro fattore. Ho conosciuto FO con 8000 ore di volo, delle quali la metá passate a dormire nel bunk ed il resto volando con l'autopilot, poi vengono promossi Cpt e si ritrovano a volare a mano... a SFO :eek:
Blame the pilots? No, just the truth about their culture!

[cristianopilot]

Ma JQKA che fine ha fatto?....di solito risponde celermente a consigli etc etc!

Cia fa preoccupare....

[ginopino]

L'esperienza quinquennale di un pilota americano in pensione come istruttore in Corea presso la KAL e l'Asiana. Molto interessante per spiegare l'incidente di SFO.


Oggetto: Email by former UAL CKA with 5 yrs training experience in Korea


May want to read this if you are going to the Orient and thinking of booking on Korean Air Lines or Asiana

After I retired from UAL as a Standards Captain on the 400, I got a job as a simulator instructor working for Alteon (a Boeing subsidiary) at Asiana. When I first got there, I was shocked and surprised by the lack of basic piloting skills shown by most of the pilots. It is not a normal situation with normal progression from new hire, right seat, left seat taking a decade or two. One big difference is that ex-Military pilots are given super-seniority and progress to the left seat much faster. Compared to the US, they also upgrade fairly rapidly because of the phenomenal growth by all Asian air carriers. By the way, after about six months at Asiana, I was moved over to KAL and found them to be identical. The only difference was the color of the uniforms and airplanes. I worked in Korea for 5 long years and although I found most of the people to be very pleasant, its a minefield of a work environment ... for them and for us expats.

One of the first things I learned was that the pilots kept a web-site and reported on every training session. I dont think this was officially sanctioned by the company, but after one or two simulator periods, a database was building on me (and everyone else) that told them exactly how I ran the sessions, what to expect on checks, and what to look out for. For example; I used to open an aft cargo door at 100 knots to get them to initiate an RTO and I would brief them on it during the briefing. This was on the B-737 NG and many of the captains were coming off the 777 or B744 and they were used to the Master Caution System being inhibited at 80 kts. Well, for the first few days after I started that, EVERYONE rejected the takeoff. Then, all of a sudden they all got it and continued the takeoff (in accordance with their manuals). The word had gotten out. I figured it was an overall PLUS for the training program.

We expat instructors were forced upon them after the amount of fatal accidents (most of the them totally avoidable) over a decade began to be noticed by the outside world. They were basically given an ultimatum by the FAA, Transport Canada, and the EU to totally rebuild and rethink their training program or face being banned from the skies all over the world. They hired Boeing and Airbus to staff the training centers. KAL has one center and Asiana has another. When I was there (2003-2008) we had about 60 expats conducting training KAL and about 40 at Asiana. Most instructors were from the USA, Canada, Australia, or New Zealand with a few stuffed in from Europe and Asia. Boeing also operated training centers in Singapore and China so they did hire some instructors from there.

This solution has only been partially successful but still faces ingrained resistance from the Koreans. I lost track of the number of highly qualified instructors I worked with who were fired because they tried to enforce normal standards of performance. By normal standards, I would include being able to master basic tasks like successfully shoot a visual approach with 10 kt crosswind and the weather CAVOK. I am not kidding when I tell you that requiring them to shoot a visual approach struck fear in their hearts ... with good reason. Like this Asiana crew, it didnt compute that you needed to be a 1000 AGL at 3 miles and your sink rate should be 600-800 Ft/Min. But, after 5 years, they finally nailed me. I still had to sign my name to their training and sometimes if I just couldnt pass someone on a check, I had no choice but to fail them. I usually busted about 3-5 crews a year and the resistance against me built. I finally failed an extremely incompetent crew and it turned out he was the a high-ranking captain who was the Chief Line Check pilot on the fleet I was teaching on. I found out on my next monthly trip home that KAL was not going to renew my Visa. The crew I failed was given another check and continued a fly while talking about how unfair Captain Brown was.

Any of you Boeing glass-cockpit guys will know what I mean when I describe these events. I gave them a VOR approach with an 15 mile arc from the IAF. By the way, KAL dictated the profiles for all sessions and we just administered them. He requested two turns in holding at the IAF to get set up for the approach. When he finally got his nerve up, he requested Radar Vectors to final. He could have just said he was ready for the approach and I would have cleared him to the IAF and then Cleared for the approach and he could have selected Exit Hold and been on his way. He was already in LNAV/VNAV PATH. So, I gave him vectors to final with a 30 degree intercept. Of course, he failed to Extend the FAF and he couldnt understand why it would not intercept the LNAV magenta line when he punched LNAV and VNAV. He made three approaches and missed approaches before he figured out that his active waypoint was Hold at XYZ. Every time he punched LNAV, it would try to go back to the IAF ... just like it was supposed to do. Since it was a check, I was not allowed (by their own rules) to offer him any help. That was just one of about half dozen major errors I documented in his UNSAT paperwork. He also failed to put in ANY aileron on takeoff with a 30-knot direct crosswind (again, the weather was dictated by KAL).

This Asiana SFO accident makes me sick and while I am surprised there are not more, I expect that there will be many more of the same type accidents in the future unless some drastic steps are taken. They are already required to hire a certain percentage of expats to try to ingrain more flying expertise in them, but more likely, they will eventually be fired too. One of the best trainees I ever had was a Korean/American (he grew up and went to school in the USA) who flew C-141s in the USAF. When he got out, he moved back to Korea and got hired by KAL. I met him when I gave him some training and a check on the B-737 and of course, he breezed through the training. I give him annual PCs for a few years and he was always a good pilot. Then, he got involved with trying to start a pilots union and when they tired to enforce some sort of duty rigs on international flights, he was fired after being arrested and JAILED!

The Koreans are very very bright and smart so I was puzzled by their inability to fly an airplane well. They would show up on Day 1 of training (an hour before the scheduled briefing time, in a 3-piece suit, and shined shoes) with the entire contents of the FCOM and Flight Manual totally memorized. But, putting that information to actual use was many times impossible. Crosswind landings are also an unsolvable puzzle for most of them. I never did figure it out completely, but I think I did uncover a few clues. Here is my best guess. First off, their educational system emphasizes ROTE memorization from the first day of school as little kids. As you know, that is the lowest form of learning and they act like robots. They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just cant change 3000 years of culture.

The other thing that I think plays an important role is the fact that there is virtually NO civil aircraft flying in Korea. Its actually illegal to own a Cessna-152 and just go learn to fly. Ultra-lights and Powered Hang Gliders are Ok. I guess they dont trust the people to not start WW III by flying 35 miles north of Inchon into North Korea. But, they dont get the kids who grew up flying (and thinking for themselves) and hanging around airports. They do recruit some kids from college and send then to the US or Australia and get them their tickets. Generally, I had better experience with them than with the ex-Military pilots. This was a surprise to me as I spent years as a Naval Aviator flying fighters after getting my private in light airplanes. I would get experienced F-4, F-5, F-15, and F-16 pilots who were actually terrible pilots if they had to hand fly the airplane. What a shock!

Finally, Ill get off my box and talk about the total flight hours they claim. I do accept that there are a few talented and free-thinking pilots that I met and trained in Korea. Some are still in contact and I consider them friends. They were a joy! But, they were few and far between and certainly not the norm.

Actually, this is a worldwide problem involving automation and the auto-flight concept. Take one of these new first officers that got his ratings in the US or Australia and came to KAL or Asiana with 225 flight hours. After takeoff, in accordance with their SOP, he calls for the autopilot to be engaged at 250 after takeoff. How much actual flight time is that? Hardly one minute. Then he might fly for hours on the autopilot and finally disengage it (MAYBE?) below 800 after the gear was down, flaps extended and on airspeed (autothrottle). Then he might bring it in to land. Again, how much real flight time or real experience did he get. Minutes! Of course, on the 777 or 747, its the same only they get more inflated logbooks.

So, when I hear that a 10,000 hour Korean captain was vectored in for a 17-mile final and cleared for a visual approach in CAVOK weather, it raises the hair on the back of my neck.

(signed)

[FlyingTruckdriver]

Io da ex (nel senso che ora sono "semplice pilota") istruttore di volo, con esperienza USA, sebbene limitandomi agli aerei a pistoni, ho notato questi comportamenti in veramente troppi aspiranti, e poi piloti. E non certo solo asiatici.
Non sto a dirvi i teatrini in occasione dei check.
La storia dei database esaminatori la conosco fin troppo bene.
Senza stare a far "politica" poi, la storia del troppo autopilota associata anche ad una non perfetta (potrei dire anche non sufficiente) conoscenza del sistema e' di nuovo una storia fin troppo diffusa.
Per questo spesso me ne esco con una battuta, che poi tanto battuta so che non e', del tipo: "Quando volo con certe compagnie mi tocca sempre buttare un occhio in cabina, perche' se vedo chi so io, mi tocca scendere".

Quanto hai ragione caro il mio signor Cpt UAL.

[Fullblast]

Ginopino, l'email che hai postato ha anche una data? Da come mi pare di capire dal testo è successiva all'incidente in questione.
Ora dico, visto che certe situazioni sono palesi e straconosciute, i paesi aeronauticamente più avanzati hanno il diritto e anche il dovere di mettere certe compagnie nelle "black list", blasonate che siano, punto e basta. Così la smettono e si danno una svegliata, altrimenti che continuassero a solcare i loro cieli.

FB

[RedBullGaveMeWings]

Purtroppo la percentuali di expats da assumere obbligatoriamente non sono abbastanza...
Ma questo problema affligge anche le compagnie cinesi, giapponesi e tutti gli altri paesi asiatici?

[shinners]

Ma il tizio in questione fa sempre l'arrogante e il maleducato e si permette di offendere gli altri dicendo che lui è un figo della madonna e un genio perchè ha trovato lavoro (come non si sa) e poi si scopre che in quella compagnia fanno delle cagate così lampanti???

Sempre detto che non bisogna mai tirarsela, soprattutto quando non ci sono ragioni per farlo...

[psandb]

Nn penserete mica che in Europa sia diverso !!!
Anche in Italia ci sono comandanti conminuti di volo !!
Ora vediamo che effetto farà questo incidente hai burocrati
……… tutto resterà come è adesso

[RedBullGaveMeWings]

Ma il tizio in questione fa sempre l'arrogante e il maleducato e si permette di offendere gli altri dicendo che lui è un figo della madonna e un genio perchè ha trovato lavoro (come non si sa) e poi si scopre che in quella compagnia fanno delle cagate così lampanti???

Sempre detto che non bisogna mai tirarsela, soprattutto quando non ci sono ragioni per farlo...
Eddai, non si connette da due giorni... sempre a punzecchiarsi!:}:}:}

[I-NNAV]

https://www.youtube.com/watch?v=uAknHBqagkQ
:E:E:E

[B77L]

Shinners, il tuo commento è veramente squallido, perché tale è il comportamento di uno che usa un incidente per continuare la polemica privata con un forumista. Questo dal lato umano.
Dal lato tecnico, gli autori della "cagata lampante" hanno pur sempre raccolto quasi 10000 ore per aria, ovvero dieci volte la tua esperienza (se invece parliamo di partecipazione attiva ai forum i risultati si invertono, ma questa è un'altra storia), per cui un professionista serio, a prescindere dall'esperienza acquisita, prima di usare toni tanto critici proverebbe ad andare a monte del problema, anziché sottolineare con tanta arroganza l'eventuale incompetenza dei colleghi.

[shinners]

Non avrei più voluto parlarne perchè vorrebbe dire solo dare troppa importanza a una persona che non ne merita alcuna, però dato che il fatto riguarda la sua compagnia e lo stesso aereo, beh è stata un'occasione troppo ghiotta per non approfittarne e fare una battuta....:}
cmq non ho iniziato io la questione quindi i tuoi giusti consigli riguardo alla maggiore professionalità e all'astenersi da polemiche personali, dovresti farli a qualcun altro, più che a me... cmq non intendo fare altri commenti, ma credo fosse doveroso lanciare un certo messaggio, del resto se si semina vento cosa si raccoglie?

[TMFI]

Korean Culture May Offer Clues in Asiana Crash (http://www.cnbc.com/id/100869966/)

[60west]

Ancora credete che il tizio in questione lavori in Asiana?

[Ayrton]

perchè non dovrebbe scusa?

[skyblast]

Il tizio lavora in asiana
cheers.

[White wing]

Comunque , fermorestando il rispetto per il triste evento non sono riuscito a credere ai nomi, tra l'altro confermato in un primo tempo dalla ntsb http://deadspin.com/pranked-tv-station-reports-ho-lee-fuk-wi-tu-lo-as-758955806

[davidaz68]

E' difficile sorridere quando ci sono vittime ma..... il pilota che si chiama TU LO, e' troppo!

[RedBullGaveMeWings]

Ho letto su un altro forum italiano che le vittime sono salite a 3. Sapete qualcosa?

[davidaz68]

Si una bambina cinese che era all ospedale in gravi condizioni

[Volorovescio]

Asiana 777 pilot assumed autothrottles engaged until seconds before impact (http://www.flightglobal.com/news/articles/asiana-777-pilot-assumed-autothrottles-engaged-until-seconds-before-impact-388103/?cmpid=NLC|FGFG|FGFIN-2013-0716-GLOB)

Secondo me, quello per cui, è da accusare sicuramente Asiana, è per il fatto di aver fatto volare un istruttore appena fatto con un Comandante in transizione.
Tutti e due inesperti nel ruolo.
Quello di destra era al suo primo volo seduto li; cosi come quello seduto a sinistra era li da poco, prima era sul 747.
Erano entrambi piloti con esperienza in generale ma entrando nello specifico volo 214 erano freschi entrambi.
Si deve mettere sempre un istruttore di esperienza quando arriva un Cpt nuovo oppure mettere l'istruttore come CM3 ed il FO come CM2 che avrebbe avuto sicuramente più esperienza in quel ruolo assistendo il CM1 in transizione.

[I-2021]

Secondo me, quello per cui, è da accusare sicuramente Asiana, è per il fatto di aver fatto volare un istruttore appena fatto con un Comandante in transizione.
Tutti e due inesperti nel ruolo.

Ciao Volorovescio,

non mi trovi d'accordo su questa affermazione. Un Cpt che viene nominato TRI dalla Compagnia dovrà pur cominciare da qualche parte e potere esercitare i privilegi concessi dalla sua abilitazione senza restrizioni. A mio parere in questo caso, come nella maggioranza degli incidenti, le colpe non vanno date ai singoli capri espiatori ma bisogna guardare al vertice della piramide, cosa che sta avvenendo secondo quanto si legge dai vari rapporti che riguardano questo evento.

Si deve mettere sempre un istruttore di esperienza quando arriva un Cpt nuovo oppure mettere l'istruttore come CM3 ed il FO come CM2 che avrebbe avuto sicuramente più esperienza in quel ruolo assistendo il CM1 in transizione.

Su questo si può disquisire all'inverosimile. Serve un istruttore di esperienza per un Conversion Course, serve per volare con un Primo Ufficiale con 300 ore, serve per un corso Comando... serve sempre un istruttore di esperienza, ma l'esperienza si accumula e si deve cominciare da qualche parte. L'importante è che il ruolo venga ricoperto da chi è idoneo e meritevole. Per quanto riguarda la configurazione in cockpit, il CM2 in un conversion course durante la fase di LFUS deve essere un TRI e/o un Nominated Commander per avere accesso diretto ai comandi. Non so cosa specifichi in questo scenario l'OM-D di Asiana (magari JQKA potrà darci maggiori informazioni) ma normalmente questa è la configurazione ad eccezione del final line check dove si valuta un equipaggio omogeneo, quindi con CM2 Primo Ufficiale.
In ogni caso l'importante è che anche da questo evento si possano trarre delle conclusioni che possano portare a migliorarci e migliorare la sicurezza di tutti.

[TheWrightBrother&Son]

In ogni caso l'importante è che anche da questo evento si possano trarre delle conclusioni che possano portare a migliorarci e migliorare la sicurezza di tuttiNe sei proprio sicuro? Frasi del genere sembrano declinazioni poco felici del 'e vissero felici e contenti'. Sembra invece che ogni tanto inevitabilmente ci siano casi a dimostrare l'esatto contrario. Come alla fine, elettronica o no, computerone o meno, si finisca proprio a cannare nelle solite regoline dell'abc del volo (e non dico in questo caso, di cui non so proprio niente, ma... ). Guarda il Turkish o l'AF. E non voglio qui farne una colpa a nessuno; prendila invece come semplice constatazione.

[I-2021]

Ne sei proprio sicuro?

Si. Dagli eventi si deve imparare qualcosa, così come è successo dagli eventi da te citati di Turkish ed AF.

Frasi del genere sembrano declinazioni poco felici del 'e vissero felici e contenti'

Credo sia proprio l'esatto contrario. Il vissero felici e contenti è quando prendi atto di quello che è successo e dici "tanto non capiterà più, ti pare".

Come alla fine, elettronica o no, computerone o meno, si finisca proprio a cannare nelle solite regoline dell'abc del volo

Penso che ce ne siamo resi conto tutti di questo... ed infatti il mio augurio è che questo evento possa essere una "wake up call" per tutti.

[Volorovescio]

In ogni caso l'importante è che anche da questo evento si possano trarre delle conclusioni che possano portare a migliorarci e migliorare la sicurezza di tutti.

In ogni caso l'importante è che non succedano gli incidenti per cause stupide come in questo incidente.
Talmente stupide che, secondo me, se ci fosse stato ai comandi un equipaggio che non avesse pensato: oggi sono istruttore (l'uno), oggi sono sul 777 (l'altro), non sarebbe successo, perché magari avrebbero controllato la IAS.

[LRpilot]

Volorovescio,
pensare che porti in giro un aereo con questa mentalità mi mette i brividi!
Spero sia solo dovuto all'inesperienza o alla giovane eta': tu sai già cosa come sono andate veramente le cose? Hai già la certezza di cosa abbia portato all'incidente?
Io aspetterei il report finale dell'incidente.......
Comunque andra' a finire ho un grande rispetto per tutti coloro che fanno la nostra professione e se un aereo come il 777 con un equipaggio di quattro persone d'esperienza finisce così, mi faccio molte domande e spero che nel momento del ******** che mi capiterà, l'averci pensato possa farmi accendere la lampadina e fermarmi prima.
My two cents.
Ps: purtroppo di fenomeni ne ho già conosciuti.....troppi.

[Volorovescio]

Forse non ci intendiamo.
Io sono uno all'antica: secondo me l'istruzione basica in un pilota deve essere quella di monitorare costantemente assetto e potenza e di conseguenza la IAS.
Oggi giorno non è più cosi; vedo allievi salire sui moderni aerei full efis; vedo tanti proprietari privati comprarsi il cirrus pieno di automatismi.
Sanno volare solo con gli automatismi.
Quando glieli stacchi non sanno neanche come si recupera da uno stallo.
Se leggi il forum americano a proposito del 3x7 Asiana c'è un istruttore che dice che dopo essere andato in pensione è andato a fare l'istruttore x Asiana e Korean ed ha visto delle situazioni allucinanti.
http://www.pprune.org/middle-east/518571-asiana-777-crash-ksfo.html
Se l'autothrottle è armato ma non ingaggiato non significa che bisogna fidarsi cecamente e se avesse monitorato il sistema avrebbe potuto lui avanzare le manette e mantenere la IAS a 137.
At salut

[bufe01]

Volorovescio,
fra 10 anni quando ne avrai vista qualcuna in più riguarda a questo incidente se invece sei già un pilota esperto be allora quantomeno non siamo sulla stessa lunghezza d'onda.
E' chiaro che hanno fatto degli errori probabilmente grossolani, bisogna capire perchè, talvolta la diffrenza fra diventare una statistica e non è solo fortuna.
Il discorso dell'Istruttore in generale non mi trova d'accordo, certo un TRI appena fatto ad addestrare uno che già era Com.te può trovarsi in imbarazzo rispetto ad addestrare un cadet con 12 ore di volo ma non sappiamo ancora se questo è stato il caso.
Credo il PF venisse dal bus, qui chiedo il conforto dei "conducenti", dove credo l'A\T sia sempre attaccata.....

[Volorovescio]

Non siamo sulla stessa lunghezza d'onda.
Veniva dal 747.
http://www.pprune.org/middle-east/518571-asiana-777-crash-ksfo.html

[Volorovescio]

Stavano facendo un visual ed erano alti in sottovento quindi hanno incrementato la V/S e messo le manette idle.
Poi sono andati sotto il sentiero e solo a 7 secondi dall'impatto qualcuno a chiamato "speed" perché nel frattempo la IAS era scesa.
Ad 1,5 secondi dall'impatto hanno avanzato le manette ed i motori hanno risposto correttamente ma era troppo tardi.
Perché non si siano accorti di cosa stavano combinando non lo so; quello che penso di sapere è che è tutta questione di human factor.

[bufe01]

Asiana Flight 214 pilots? actions scrutinized | Safety content from ATWOnline (http://atwonline.com/safety/asiana-flight-214-pilots-actions-scrutinized)

......ma poi apparentemente si è "rovinato" con 8 anni di bus dal 2005 in poi !

Chiaramente non siamo sulla stessa lunghezza d'onda.

[DOVES]

Carissimi
E’ da un pò che cerco di divulgare un audit condotto più di un decennio fa sulle operazioni di volo della compagnia madre Coreana, ma invano, perchè il file, che conservo in archivio, è troppo pesante.
Ma ho trovato un alternato:
http://www.flight.org/blog/download/airline-safety/korean_airlines_safety_audit_report.pdf
E’ un pò lungo ma vale la pena leggerlo: tra l’altro è molto istruttivo per tutti.
Da allora, al di là della scomparsa della figura del tecnico di volo (peraltro rimpiazzato dal ‘relief crew’), non mi sembra che sia cambiato molto.
Se qualcosa è stato fatto, che comunque qualche risultato l’ha dato, è valso come i classici pannicelli caldi usati per curare una polmonite.
Alcune ciliegine.

- 6. FO flew entire descent with A auto pilot engaged and B flight director selected. FD gave off course indications. When on the LOC/DME approach the FO then set his FD to A. There appeared to be no understanding of the system. This should be a check item and crew must not accept a flight director giving erroneous information. Select the appropriate autopilot and flight director so the information is correct.

- "request visual approach" and "cleared for the visual approach". They must also be taught never to trust ATC implicitly, they also make mistakes. All information must be evaluated from ATC to check it is acceptable. This is called ATC management. The following incident highlights this, but many other incidents were observed that support this finding. The crew were asked if they had the field in sight. SFO had clear conditions. With out checking with the Captain, the FO said "affirmative" and the tower cleared them for a visual approach. The crews were trying to fly an instrument approach off the QUIET BRIDGE visual approach plate for 28R. NOBODY was looking out, the pilots were all head down trying to read the plate and program the AFCS. The flight engineer saw the problem but would NOT make any input to bring this to their attention. (CRM-all crew MUST be involved) Just by looking out of the window a clear deviation away from the field would have been noted. The a/c went through the ILS localiser of 28R and through the ILS localiser of 28 L. (28L was active with traffic, ATC became very concerned at this stage.) After passing through the localiser of 28 L the crew were still head down trying to program the AFCS and flying away from the field. The deviation was sufficiently large to cause the tower to panic and ask the crew if they had the field in sight. They then told them they were going for the wrong runway and were only cleared for 28R. The ensuing communications resulted in an unstable approach due to late configuration of the aircraft. This incident was totally avoidable. The crew must be aware that once a visual approach is accepted by the crew, the most important instruments on the approach on a wide body jet are the WINDOW and the VSI. ALL crew are responsible for CRM and the safety of the operation. It is not only the Captains responsibility. The FE in this case was quick to point out that the Captains let the side down.

Anche se ci corre l’obbligo di aspettare le risultanze dell’inchiesta in corso prima di farci le corrette opinioni, possiamo dire fin d’ora che nella nostra ‘arte’ non deve esserci “L’obbedienza dovuta” (Capisci a me!). Se qualcosa non ti garba, dillo apertamente e alla terza volta: RIATTACCA!
FLY SAFE
DOVE

[ra4000]

Prima di tutto
Per la NTSB l'indagine e' finita: errore umano
Dovevano avere una Vrf di 116kts sono andati
a finire giu' at 87kts e sempre NTSB
ha detto che hanno avuto anche Lo shaker.
La cosa piu' grave e' che hanno mancato totalmente
La pista.

[overclock25]

@DOVES: Leggere questo rapporto mi fa venire i brividi!!! Ma è possibile tutto ciò? Ditemi che non è vero!

[ra4000]

Quello che ha scritto Doves
E' tutto vero.
Ho volato per 2 anni con un ex delta
dove mi fece leggere dei rapporti fatti
Da alcuni istruttori Che erano stati chiamati
dalla Korean air per correggere o insegnare
CRM,piegato in due dalle risate ma molto molto
triste

[Volorovescio]

Aviation Today :: NTSB Concludes Asiana Airlines Flight 214 On-Scene Investigation (http://www.aviationtoday.com/the-checklist/NTSB-Concludes-Asiana-Airlines-Flight-214-On-Scene-Investigation_79696.html#.UeegltBH6Uk)

[bufe01]

OPS ! THX !

[RedBullGaveMeWings]

Sbagliato topic, bufe?:ok:

[JQKA]

Per rispondere a te I-2021, la configurazione che hai descritto è conforme a quella di Asiana durante un LFUS , in particolare:

il minimo e la quantità di settori / ore è determinata dai seguenti:
• Precedente esperienza del membro dell'equipaggio di condotta;
• Complessità del velivolo;
• Il tipo e la zona di operazione.
• Il numero minimo di settori per ciascun tirocinante sarà determinato dal FOD.

Di solito: il Comman LC è effettuato dallo Chief Pilot della flotta.

Aggiungo anche che con piloti relativamente inesperti sono di solito condotti da un TRI, determinato sempre dal FOD o dallo chief pilot della flotta.

In particolare conforme al OM part D, un Direct entry CPT che viene abilitato al tipo, effettua di solito 60 ore o 25 settori di cui minimo 4 con Safety Pilot.

Detto ciò per ovvi motivi non posso sbilanciarmi molto e scrivere o raccontare, anche perche riguardo l'incidente io so quanto ne sapete voi.

Mi soffermo solo a dire che come qualcuno giustamente ha puntualizzato B77L, chi stava davanti non erano 2 sprovveduti che in tutti questi anni avevano totalizzato piu di 10000 ore di volo cosi alla ceca!
ma contenti voi che tutto giudicate e tutto sapete!

In particolare il CM2 visto, che ho volato e so che tipo di persona sia..vi conforto dicendo che è una persona che, nonostante ciò che è successo, vi porta giu un 777 da 41.000 a mano senza a/T fd A/P...gli bastano solo gli strumenti di SBY.
Con lui, anche se strano, avendo la carica che ha in compagnia, ho sempre chiesto di fare manuale, ed è uno dei pochi che approva.

Dal mio punto di vista e dalle esperienze non dirette, quando in cockpit si è in tanti, per via di addestramenti vari e non, e soprattutto quando chi è in cockpit copre funzioni quali CPT,TRi,TRE ecc ecc..si ha sempre una situation awarness decadente e ognuno conta sull'altro e/o si fida cecamente dell'altro sino, paradossalmente all'ultimo secondo, quando anche pensandoci per assurdo è matematicamente impossibile, e si ha la coscienza di ciò, riprendere sotto controllo un aereo.
Non so come analizzarlo, ma dal mio punto di vista l'errore è stato come qualcuno giustamente ha suggerimento..HUMAN FACTOR..semplice a dirlo, banale leggerlo e studiarlo, ma al suo interno raccoglie molteplici e importantissimi fattori da tener ben presente.

Senza poi entrare nel merito del Visual che è sicuramente preso sotto gamba da molti dei piloti che di esperienza lavorativa non ne hanno, e che invece c'e da dire , e lo confermo da quello che vivo giorno per giorno, essere per me, l'avvicinamento che richiede molte piu "forze" di altri.

Doves, Asiana e Kal, si sono Koreane, ma c'e differenza.
Non conosco bene KAL, ma da quello che sento è un po cosi cosi...vige tipo un clima dittatoriale..e gli esami al SIM sono già decisi ancora prima di iniziare.....cosa che comunque non esiste in Asiana.

[Volorovescio]

Non so come analizzarlo, ma dal mio punto di vista l'errore è stato come qualcuno giustamente ha suggerimento..HUMAN FACTOR..semplice a dirlo, banale leggerlo e studiarlo, ma al suo interno raccoglie molteplici e importantissimi fattori da tener ben presente.

Purtroppo sono i limiti dell'essere umano.
Penso che dovrebbe essere la materia più importante e da approfondire specialmente oggigiorno con tutti gli automatismi che esistono.
I piloti si fidano troppo di tali dispositivi ed il loro cervello esce dal loop.
Se tutti noi studiassimo continuamente, io per primo, i metodi comportamentali dell'essere umano avremmo dei risultati sempre migliori.

Grazie JQKA del tuo racconto.

[overclock25]

Una perfetta emergency descent in manuale (ma al simulatore!) e poi dimentica le cose basilari da allievo ppl come il controllare la velocità che gli è stata ricordata dallo stick shaker?

Ma va va!!!

[bauscia]

Non vorrei essere banale ma c'è anche chi dimentica il figlio dentro l'auto parcheggiata al sole...sono errori umani, e se hai mai letto vari rapporti d'inchiesta puoi anche stupirti, ma non pensare mai che siano eventi impossibili.

[fulminn]

ragazzi dopo che vi fate 12 ore di pacifico in line training su un boeing 777 ne riparlate. prima di quel momento è inutile dire qualsiasi cosa.

[I-2021]

Ragazzi o abbassiamo i torni o mi devo mettere il cappellino da vigile urbano, e essendo tra professionisti ne vorrei fare a meno.

Grazie.

[Fullblast]

Il commento è tutt'altro che banale, ed è proprio per questo che nel cockpit si è in due. Con la giusta concentrazione tutti siamo più o meno capaci di fare un visual o una discesa manuale a cannone, ma qui il problema è un altro, ed è stato ben evidenziato da Doves: cultura aeronautica, o per dirla in maniera più semplice (auto)disciplina.
Di eventi simili c'è ne sono stati parecchi nel passato e a quanto pare continuano (vedi anche Windjet a PMO), quindi è li che bisogna lavorare. Il momento del c*****ne capita a tutti, e spero e prego che il giorno che capiterà a me (e prima o poi mi capita) il collega di fianco sia lì a darmi una svegliata.

Purtroppo facile a dirsi ma non a farsi, troppo facile cadere nella complacency, nell' over-self-confidence o peggio ancora in atteggiamenti da superpilot; e nessuno ne è immune. Personalmente lavoro in Europa in una compagnia con alti standard di sicurezza, ma ancora mi capita di vedere e sentire cose stupide, tipo checklist a memoria per "fregare" il collega al push o high energy approach per risparmiare 30 secondi.

FB

[flydive1]

Non c'è bisogno di essere su un 777 per poter commentare.

Comunque, da quanto si legge hanno sicuramente commesso dei grossi errori.

Ma come in tutti gli incidenti, i fattori che portano a questo sono molti e da più parti.

[60west]

jqka,
più di 10 giorni per produrre un temino pieno di banalità, di "imprecisioni", fantastiche discese a mano ed altro.
In compenso ci dai in anteprima le risultanze dell'incidente di Sfo. Immagino tu le abbia già passate al Ntsb.
Sorvoliamo sull'uso della lingua italiana, può darsi non sia la tua prima lingua.

-"numero minimo di settori per "tirocinante"(?) sarà determinato dal Fod..."
NO, è indicato nel FOM. FOD sta per?
Sono 10 tratte.
In Asiana non esiste OM D, ne l'A,B,C.
Esistono FOM, POM, Training Manual (Boeing).

-"il Comman (?) LC è effettuato dal Chief Pilot...."
NO. Può capitare, essendo uno dei TRE del settore, ma non è la regola.

-"aggiungo anche che con piloti relativamente inesperti sono condotti da un TRI..."

Cosa? Il Line Ck? Quindi un pilota "esperto" viene chekkato dal Chief Pilot mentre uno inesperto da un TRI? Bah....

-"detto ciò per ovvi motivi non posso sbilanciarmi molto e scrivere e raccontare.."

Ma và?

-"...In particolare il CM2 visto, che ho volato e so che tipo di persona sia..vi conforto dicendo che è una persona che, nonostante ciò che è successo, vi porta giu un 777 da 41.000 a mano senza a/T fd A/P...gli bastano solo gli strumenti di SBY.
Con lui, anche se strano, avendo la carica che ha in compagnia, ho sempre chiesto di fare manuale, ed è uno dei pochi che approva."

Ma per favore...
Anche ammettendo, per assurdo, che ci sia qualcuno che faccia una discesa normale o di emergenza a mano da 41000' e stacchi a/p, a/t, f/d, non si capisce perché debba usare gli strumenti stby. O "stacca" anche il PFD e il ND?
E, sempre per la cronaca, gli strumenti Stby non esistono più sul 77, sostituiti dall'ISFD. Certamente tu sai cos'è e cosa indica.

_"Dal mio punto di vista e dalle esperienze non dirette, quando in cockpit si è in tanti, per via di addestramenti vari e non, e soprattutto quando chi è in cockpit copre funzioni quali CPT,TRi,TRE ecc ecc..si ha sempre una situation awarness decadente e ognuno conta sull'altro e/o si fida cecamente dell'altro sino, paradossalmente all'ultimo secondo, quando anche pensandoci per assurdo è matematicamente impossibile, e si ha la coscienza di ciò, riprendere sotto controllo un aereo."

Tanti in cockpit? Al massimo in 3. Eh si, poi uno che ha la funzione di Cpt lo trovi sempre....
Dalla "situation(al) awar(e)ness in poi non ci ho capito niente, scusa....

-"Senza poi entrare nel merito del Visual che è sicuramente preso sotto gamba da molti dei piloti che di esperienza lavorativa non ne hanno, e che invece c'e da dire , e lo confermo da quello che vivo giorno per giorno, essere per me, l'avvicinamento che richiede molte piu "forze" di altri."

Anche qui faccio un pò di fatica a capire, il visual è preso sottogamba da piloti SENZA esperienza lavorativa, ergo, chi ha esperienza lavorativa non lo prende sottogamba. E tu dall'alto delle decine di Tipp Toe Visual 28L e Quiet Bridge Visual 28R che hai volato ce lo puoi confermare...

Grazie per non esserti sbilanciato più di tanto su KAL, se tanto mi da tanto..
Poi ci racconterai dei check al sim con i TRE Asiana?

Ti auguro, e sono sincero, che tu possa diventare presto un pilota professionista,
per ora smetti di raccontare balle e gioca con flight simulator.
Auguri

[DOVES]

License to Learn: The backseat
‘You want me to sit where?’
July 1, 2013
By Rod Machado

In the early 1980s I was offered a trip by airplane to a speaking engagement by a fellow named Pete, who had hired me to speak. He had just purchased a Comanche 250. Given my assumption of riding right seat, I eagerly accepted. Upon arriving at the airport, I spied Pete and another fellow standing near the airplane.
“Hello, Rod,” said Pete. “This is my flight instructor, Tim. I hope you don’t mind, but I’ve asked him to come along to complete my dual instruction requirement.”
I looked at Pete and said, “Dual instruction requirement? What rating are you working on?”
Pete replied, “I need one more hour of dual before I can take my private pilot checkride.”
Yikes! It was a Venus’ flytrap of my own creation, and the problem was that I wasn’t going to fly! By making every error of assumption possible in agreeing to fly with Pete, I ended up sitting in the backseat of a complex airplane, with an unfamiliar student pilot who was receiving instruction from an instructor about whom I knew nothing. It was an imperfecta trifecta. If there had been turbulence during that flight, the tension in my body would have cracked me in half.
Pilots like being in control, which is why they almost universally dislike being more than an arm’s length from the controls. You can do schtick from the backseat, but there is no stick. Put a pilot in an airplane but separate him or her from the flight controls, and you’ll get adrenalin and consternation in equal quantities at takeoff.
When forced to sit in the rear seat, pilots typically cope with the resulting anxiety by doing one of two things. They’ll contemplate the route needed to reach the flight controls in case they have to assume command of the ship, or they’ll imagine doing something that closely resembles the Jedi mind-control technique.
Several years ago my dear friend Ken, who is a highly experienced instructor and airline captain, was offered a trip to the Bahamas in a small six-seat twin-engine airplane. Given his experience, Ken assumed he’d be asked to sit up front. You guessed it—Venus’ flytrap. The low-time twin-engine pilot had previously invited his even lower-time friend to occupy that position.
Realizing what he had done, Ken quickly calculated the social discomfort he’d incur by arguing forcibly for the co-pilot position. Then he compared that calculation to his chances of successfully climbing over four seats, each hosting a warm body, in enough time to reach the flight controls and prevent an impending disaster. As Ken said, “The thought of the climb-over helped ease my discomfort, but only because I have a good imagination, was willing to entertain the irrational, and developed a sudden fondness for the non sequitur.” We call that rationalization by another name.
More than a few pilots have contemplated using the “Flying Wallenda mount and dismount strategy” to reach the yoke from the backseat. When a reality check identifies this strategy as being unfeasible, they’ll often default to the Kreskin mind-domination method of aircraft control. This technique allows them to physically move the controls by talking to the person who’s currently in possession of them.
One older, highly experienced pilot told me that if he were in the backseat and had to take over from that position, he’d use his persuasive (Kreskin-like) speaking ability to control the pilot. Hmmm, I wonder how that would sound? Hey, bud, get your nose down! Watch that speed! Don’t make me come up there with this bad hip! With the exception of already being “up there,” it sounds just like flight instruction, doesn’t it?
As a means of reducing our anxiety when we can’t be in control directly, we imagine how we might gain control indirectly. Sometimes this works, even when we know it won’t work. I think, however, there’s a better lesson for anxious pilots to learn here—and acquiring gymnastic or Jedi mind-control skills isn’t it.
If you’re one of those pilots who dislikes sitting in the rear seat of an airplane, then consider this simple piece of advice. Decide whether or not that possibility exists beforehand and make a preemptive strike. Say something like the following to the person offering you a ride in his or her flying machine. “I’d love to fly with you, but I want to be clear that I prefer not to sit in the back- seat. I do hope you understand.” I have yet to find a pilot who didn’t empathize with my disposition on position.
It’s been nearly 30 years since I made that mistake with Pete. I can honestly say that I have yet to re-peat it. Hopefully you won’t, either.

Voi cosa fareste se vi trovaste al posto di Rod (ovviamente non vi è concessa l'ultima opzione da lui proposta), o del relief pilot del Korean 214?
Non c'è né un voto, né un premio per la risposta migliore.
FLY SAFE
DOVE

[flydive1]

Personalmente non avrei nessun problema a sedermi dietro.

L'ho fatto in passato durante la mia istruzione iniziale e lo farei ancora.

Non ho la presunzione di essere l'unico con le capacità di portare un aereo.

[DOVES]

Tutto perfetto flydive1.
Ma, da come ti esprimi, mi pare d'intendere che non voli sul Lungo.
Correggimi se sbaglio.
Comunque come giustamente sostiene Fullblast:
Di eventi simili c'è ne sono stati parecchi nel passato e a quanto pare continuano (vedi anche Windjet a PMO), quindi è li che bisogna lavorare. Il momento del c*****ne capita a tutti, e spero e prego che il giorno che capiterà a me (e prima o poi mi capita) il collega di fianco sia lì a darmi una svegliata.

FLY SAFE
DOVE

[flydive1]

Boh, dipende da cosa si intende per lungo.

Sono sulle 13 ore di range, ma a volte si aggiungono un paio di leg oltre quello.

Comunque non vedo come ciò abbia relazione con l'articolo postato e l'aver "paura" di sedersi dietro

[DOVES]

Beh allora sai benissimo quale clima s'instauri nel cockpit a partire da un'ora circa prima dell'atterraggio: gli occhi cisposi conseguenti un improbabile sonno, la fila alla toilette, una ciofeca di caffe.
In ALITALIA in un passato remoto, sul DC8 e nei voli più lunghi, l'equipaggio di condotta era formato oltre che dal comandante, dal primo ufficiale, dal navigatore e da due tecnici di volo. Più tardi c'erano tre primi ufficiali oltre al comandante, ed io pretendevo che tutti fossero in cabina per l'avvicinamento (sei occhi sono meglio di quattro, otto meglio ancora), perché come giustamente sostiene Fullblast:
Di eventi simili c'è ne sono stati parecchi nel passato e a quanto pare continuano (vedi anche Windjet a PMO), quindi è li che bisogna lavorare. Il momento del c*****ne capita a tutti, e spero e prego che il giorno che capiterà a me (e prima o poi mi capita) il collega di fianco sia lì a darmi una svegliata.

E quando, da navigatore, sedevo dietro, mi sono chiesto più d'una volta cosa avrei fatto se il PF avesse avuto uno di quei momenti e l'altro avesse... chiuso un occhio.
FLY SAFE
DOVE

[bio161]

io ripeto il mio mantra...il pilota bravo é quello che riesce ad evitare quelle situazione dove deve dimostrare di essere bravo...fare cose del genere non mostra altro che un certo senso di inferioritá nei confronti del pianeta!

[EI-PAUL]

io ripeto il mio mantra...il pilota bravo é quello che riesce ad evitare quelle situazione dove deve dimostrare di essere bravo...fare cose del genere non mostra altro che un certo senso di inferioritá nei confronti del pianeta!

Ed a questo punto mi viene anche da aggiungere ... sempre ammesso che sia successo, considerando la non propriamente attendibile fonte. Comunque condivido il tuo punto di vista.

[JQKA]

Buona sera a tutti ,
prego solamente I021, il moderatore, di non cancellare, come ha sempre fatto, i post, perche di maleducato non è scritto nulla, ma rispondo alle varie provocazioni.
Mi sembra doveroso comunque scrivere per chi mi conosce e per rispetto di chi leggeva i miei post.
Non dovrei farlo, ma spiego anche che il mio pensiero principale quando mi sveglio non è PPRune:rolleyes::rolleyes:…né tanto meno incollarmi sul PC, detto ciò, prima di tutto vorrei rispondere a chi sul forum pensa di trovare conforto al suo rammarico …

SHINNERS

Ma il tizio in questione fa sempre l'arrogante e il maleducato e si permette di offendere gli altri dicendo che lui è un figo della madonna e un genio perchè ha trovato lavoro (come non si sa) e poi si scopre che in quella compagnia fanno delle cagate così lampanti???
Sempre detto che non bisogna mai tirarsela, soprattutto quando non ci sono ragioni per farlo...

B77L

Shinners, il tuo commento è veramente squallido, perché tale è il comportamento di uno che usa un incidente per continuare la polemica privata con un forumista. Questo dal lato umano.
Dal lato tecnico, gli autori della "cagata lampante" hanno pur sempre raccolto quasi 10000 ore per aria, ovvero dieci volte la tua esperienza (se invece parliamo di partecipazione attiva ai forum i risultati si invertono, ma questa è un'altra storia), per cui un professionista serio, a prescindere dall'esperienza acquisita, prima di usare toni tanto critici proverebbe ad andare a monte del problema, anziché sottolineare con tanta arroganza l'eventuale incompetenza dei colleghi

Con parole semplici ti ha già risposto B77L.
Ma, aggiungo: visto che tralasci devianti informazioni sul conto di altri, io ti ribadisco, che non devi trovare scuse alla tua situazione attuale cercando conforto nel pensare che altri volano professionalmente solo perche hanno pagato o perche conoscono gente. Poi la frase che hai riportato sopra, a seguito dell’incidente, fa capire la persona che sei…no, tu non riuscirai mai a fare questo mestiere, a meno che ti facciano saltare la panel interview ! ;)

Shinners
ieri mi sono accorto che nella spam mi era arrivato un messaggio in cui diceva che i file che avevo attaccato erano troppo grandi e quindi non l'aveva mandata.... ho provato a rimandargliela.

Ecco spiegato anche le ragioni della tua continua assenza dal mondo aeronautico professionale, e cosi sarà per molto ancora….vedi è tutto collegato..in questo ambiente ci entri se sei anche sveglio, cosa che forse ti manca!
Continua a scrivere su PPRune forse ti leggeranno anche i figli dei mie figli, forse qualcuno, chi lo sa, volerà anche in futuro e ti leggerà volentieri.
Preciso anche Shinners, che la mia vita non è volare e pprune…..ma è volare ecc..ecc..ecc..
Non so se potrai capire visto che tu sei tutti i giorni ad ogni ora collegato

Per DONDINO il quale, uscito dal nulla , si permette di fare l'ironico e dire fesserie sul mio conto riporto solo quanto segue in quanto descrive meglio la sua immagine:
Chiedo GRAZIE a Pilotryan che aveva a suo tempo riportato quanto segue, ed io non aggiungo niente piu:

PILOTRYAN
Scusatemi ragazzi ma guardando sul profilo di DONDINO nel cercare di capire dove lavora ho trovato un suo post dello scorso agosto nel quale dice di aver fatto le selezioni da noi e di non averle passate.
Ecco la prova schiacciante: Risposta da Ryanair

Qui sopra pero' commenta gonfiandosi come un tacchino dicendo "cmq giusto per info...fr mi ha preso..a suo tempo..rifutando pero l entrarci....andando in ambiente decisamnete rilassati dove vengo ancora trattato da "professionista".
Quindi non me ne vogliano moderatori e colleghi vari ma io non posso far altro che mandarli tutti affankulo questi sfigati.

Ora..veniamo ai professionisti, se cosi si possano definire, visto i titoli acquisiti ma poco di spirito:

60west
jqka, allora,nessuna notizia da "dentro"?
Stranamente silenzioso....
Già questo tuo input fa capire il professionista quale tu sei. Fammi capire volevi sapere cose da dentro??..poi invece vieni a dire che ho dato io info al NTSB facendo il sarcastico?.. Sei un poco povero di personalità ed altro …..



montagna di caxxate
________________________________________
jqka,
più di 10 giorni per produrre un temino pieno di banalità, di "imprecisioni", fantastiche discese a mano ed altro.
In compenso ci dai in anteprima le risultanze dell'incidente di Sfo. Immagino tu le abbia già passate al Ntsb.
Sorvoliamo sull'uso della lingua italiana, può darsi non sia la tua prima lingua.
omissis.........
Anche qui faccio un pò di fatica a capire, il visual è preso sottogamba da piloti SENZA esperienza lavorativa, ergo, chi ha esperienza lavorativa non lo prende sottogamba. E tu dall'alto delle decine di Tipp Toe Visual 28L e Quiet Bridge Visual 28R che hai volato ce lo puoi confermare...
Grazie per non esserti sbilanciato più di tanto su KAL, se tanto mi da tanto..
Poi ci racconterai dei check al sim con i TRE Asiana?
Ti auguro, e sono sincero, che tu possa diventare presto un pilota professionista,per ora smetti di raccontare balle e gioca con flight simulator.
Auguri

Ed ecco qui il grande professionista dei cieli Asiatici!!! ROFL (rolling on the floor laughing)
Piu di 10 giorni…mmm..non sapevo ci fossero delle tempistiche come non sapevo che io abbia un obbligo di collegarmi e di dare input al forum ogni tot. giorni !!!
Perche forse non spieghi a tutti gli utenti qui sul forum che Asiana ti sta là…e che forse le selezioni non le hai mai passate (suppongo) quando un tempo non lontano eri in cerca di nuove avventure.. ahi ahi ahi ..avventure che ti hanno portato a conoscenza dei vari manuali Asiana…ma tu guarda!!
Forse al contrario mio che non avevo i soldi per FS ne avevo il tempo di mettermi sul FS ( forse per quello che sono sempre passato alle selezioni, umiltà’’!! mah)..dovevi tu smettere di usare FS, e andare poi a fare meno il macho alle selezioni….rifletti prima di scrivere caxxate.
Riguardo a ciò che ho detto non cambio una virgola, il concetto è quello e ho risposto a I021, anche se i nomi dei manuali sono diversi.
Per ovvie ragioni, e tu che in KAL ci sei passato(suppongo sempre), a prescindere che non si possono divulgare info di qualsiasi genere di nessuna compagnia, lo è ancora di piu qui in KAL, e a prescindere da tutto il resto, non sputo mai dove mangio..o meglio da chi volo!
Se poi hai avuto qualche problemino a capire ciò che ho scritto, caro mio non sono io ad illuminarti la vita piena di difficoltà, penso tu lo sappia..non puo essere tutto scritto li facile ai tuoi occhi.
Se poi io sono madrelingua non italiano, ma sono qui che ti scrivo un italiano level 5 se non 6, mentre tu nella mia faresti solo ridere, è un altro discorso..non credi? con questa tua battuta sulla lingua, il tuo livello è proprio basso.
Comunque fai troppe domande, risponderti passo per passo dovrei farlo in 3 pagine minimo e non devo far vedere nulla a te se non che se chiedi a me il quiet bridge visula e il tipp toe visual per SFO…mi permetto,visto che me lo hai chiesto, di dirti di cercarteli sul net e di studiare un po di piu le Noise abatement procedure a SFO.
Spiegamelo un po te come mai ti hanno mandato a casa, e forse li conosci meglio te gli istruttori che io.. sai io le selezioni le ho fatte una volta, e sono passato!..forse ritornando dall’altro amico Shinner, ho dato qualche dollaro statunitense in busta, ecco spiegato perche sono passato, me lo ero quasi dimenticato.
60W contro ricambio e ti auguro vivamente di trovare pace nelle tue ricerce future sul 777.
Forse, ma non è sicuro..Parigi sul 75..compagnia …no coment..ma tu..leggendo bene tra queste mie ultime righe… capirai al volo ne sono sicuro visto le tue grandi vedute!
Quando passi da Milano, io ci sarò, non ho problemi a farmi conoscere, cosi magari conosci dal vivo, tra una bevuta e l’altra un pilota professionista a cui tu hai dato del pilotino da Flight Simulator![/QUOTE]
MAgari fosse stato FS....non mi sarei fatto rubare soldi da falsi imprenditori, mesi e mesi a lavorare gratis, o peggio ancora arricchendo le tasse del vostro ben amato cpt old generation V.S.
bye bye


Papalazu
Salutace JQKA se lo vedi in giro x il terminal a ICN.

Mi complimento per l’humor che è in te!
Obbligato a risponderti: sai io in giro per il terminal a ICN ci sono poco se non per il tragitto che mi porta in aeromobile,…sono poco portato a vantarmi come tu forse farai da SOP innate nel tuo DNA da Pilota: occhiali da sole ,divisa e borsa da top gun... che va a passeggio per i terminal facendosi guardare anche da chi gli occhi poverino li ha già da tempo persi.:(:( che tristezza!.

[JQKA]

x BIO61 e contestualmente per dar credito a ciò che ho scritto e che Ei-Paul possa trovare ciò attendibile:

Non ho messo il fatto per evidenziare la bravura del pilota, ma il fatto è accaduto per cause di forze maggiori che non sto a specificare ed era solo rivolto a dire che in quella situazione il pilota era preparato come dovrebbe sempre essere ad affrontare una situazione del genere, portando giu un aereo da quella quota manualmente, tutto qui.
quindi mi associo anche io senza dubbi a ciò che hai scritto tu Bio.:ok:
saluti

[75W]

Forse, ma non è sicuro..Parigi sul 75..compagnia …no coment..ma tu..leggendo bene tra queste mie ultime righe… capirai al volo ne sono sicuro visto le tue grandi vedute!

Scusami Doves, ho paura tu abbia sbagliato persona...

[EI-PAUL]

x BIO61 e contestualmente per dar credito a ciò che ho scritto e che Ei-Paul possa trovare ciò attendibile

Spiacente amico mio, ma personalmente continuo a non trovarti attendibile. Ci hai messo due mesi per scrivere un fiume di parole facendo a gara a chi spara più m...a sugli altri, ma non hai argomentato proprio nulla rispetto agli interrogativi (legittimi o meno che siano) che hai suscitato in molti dei forumisti.
A casa mia un professionista argomenta; altrimenti sei solo uno che scrive ed in tal caso non puoi pretendere l'attendibilità.
Detto questo, del fatto che tu faccia il pilota su FS o su un 77 dall'altra parte del mondo non me ne può fregar di meno, vivo lo stesso sia che la risposta sia l'una o l'altra ... ma continuo a non voler partecipare alla gara a chi lo ha più grosso.

[I-2021]

Invito tutti a non trasformare questo thread in un botta e risposta per questioni personali in quanto verrebbe irrimediabilmente chiuso.

prego solamente I021, il moderatore, di non cancellare, come ha sempre fatto, i post, perche di maleducato non è scritto nulla,

I post cancellati erano quelli palesemente off topic o che violavano il codice di condotta di Pprune. Non viene negata a nessuno la possibilità di argomentare le proprie posizioni ma il tutto deve rimanere attinente al thread associato.

Ciao.

[DOVES]

75W:

Quote:

Forse, ma non è sicuro..Parigi sul 75..compagnia …no coment..ma tu..leggendo bene tra queste mie ultime righe… capirai al volo ne sono sicuro visto le tue grandi vedute!
Scusami Doves, ho paura tu abbia sbagliato persona...

Chi è che sbaglia persona???
Sono un semplice senior Captain retired epperciò un po' duro di comprendonio.
Potrei avere una spiegazione più terra terra, accessibile anche a un povero FI, IRI, ex TRI, TRE,?
Grazie anticipate.
Romano
FLY SAFE
DOVE

[fulminn]

"Sono un semplice senior Captain retired epperciò un po' duro di comprendonio.
Potrei avere una spiegazione più terra terra, accessibile anche a un povero FI, IRI, ex TRI, TRE,?
Grazie anticipate."

:ok::ok::ok:
e non si doveva evitare di fare la gara di celodurismo?

[papazulu]

Spiacente amico mio, ma personalmente continuo a non trovarti attendibile. Ci hai messo due mesi per scrivere un fiume di parole facendo a gara a chi spara più m...a sugli altri, ma non hai argomentato proprio nulla rispetto agli interrogativi (legittimi o meno che siano) che hai suscitato in molti dei forumisti.
A casa mia un professionista argomenta; altrimenti sei solo uno che scrive ed in tal caso non puoi pretendere l'attendibilità.
Detto questo, del fatto che tu faccia il pilota su FS o su un 77 dall'altra parte del mondo non me ne può fregar di meno, vivo lo stesso sia che la risposta sia l'una o l'altra ... ma continuo a non voler partecipare alla gara a chi lo ha più grosso.

Mi associo. 2 mesi di lavoro x scrivere una supercazzola koreana...:E

PZ :mad:

[75W]

Mi sembrava ti riferissi ad una persona in particolare o sbaglio?
Qualcuno che vola 75 a Parigi?

[fulminn]

magari!:cool:

[axl76fg]

Penso ti stai riferendo a Jqka e ti sei confuso con Doves.

Fullmin;)..non so se con quel magari tu abbia capito, ma si riferisce alla BA Open Skies.
E ci metto 6 magari!:ok:

[75W]

Infatti, chiedo venia a DOVES e grazie axl76 per avermelo fatto notare.

Caro JQKA, l'unico italiano che lavora a Parigi sul 75 sono io e non sono certo 60W.
La prossima volta saresti così gentile da non associare un nick a una persona che non c'entra nulla?

Grazie

[shinners]

Haha è un vero spasso, il Frank Abbagnale è stato sgamato e invece di sparire per sempre dato la figuraccia che aveva fatto cosa fa? Dopo 2 mesi di duro ragionamento su cosa scrivere per salvare la faccia l'unica cosa che sa fare è continuare a insultare il sottoscritto (a cui non gliene potrebbe fregare di meno di quello che pensa) oppure scrive cose che non c'entrano niente con l'argomento del 3ed di cui dovrebbe essere l'unico esperto data la posizione dichiarata e che dimostrano solo che non sa niente nè di quella compagnia nè di quell'aereo... a differenza tua che non sai niente di nulla del settore (quasi sicuramente non ne fai parte) so le difficoltà che ci sono (cosa che tu ignori, ulteriore dimostrazione che non sei dell'ambiente) e so anche cosa fare per andare avanti, non devo certo ricevere nessuna ramanzina da uno che si inventa le cose per fare bella figura su internet... che poi a cosa serve..chi vuoi rimorchiare qua dentro me o mau mau??:}:}:}

Però devo ammettere, ci vuole una bella dose di sfiga..si parla di una compagnia a 10 mila km di distanza (tanto chi la conoscerà mai?!) e poi che ti capita? proprio un incidente di rilievo internazionale a QUELLA compagnia e su QUELLO specifico aereo!!!! HAHAAHAH

mi sa che la prossima volta è meglio parlare di un lavoro in Korea del nord.... o nel deserto dei Gobi:}:}:}

[Papa_Golf]

Giusto per tornare on topic vi posto l'articolo di Wikipedia relativo all'incidente in oggetto.

Asiana Airlines Flight 214 - Wikipedia, the free encyclopedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214)

[shinners]

Quindi era vero che una delle pax decedute era stata tirata sotto dai pompieri.... Che sfortuna cavolo......

[TBLG]

Hopefully this has not been posted before - My Italian is non-existent.

A friend of ours is a 747 F/O with UAL. A friend of his was in the right hand seat on a 747 flight operating SFO-KIX. They sat there near the turn on 'Foxtrot' near the end of 28L awaiting TO clearance with close to 400 souls aboard as Asiana, with 300 on board was coming right at them at one stage. Thankfully the aircraft veered away and the severed tail section rolled and stopped short of them.

Had there been a collision it could have topped Teneriffe as the world's worst disaster.