Ryan e le tasse di atterraggio e di sorvolo

[onehundred]

Nei thread anglofoni dicono che Ryan ha cheated dichiarando ai fini del calcolo delle tasse di atterraggio e di sorvolo un MTOW dei suoi 737 di 66990 kg.
Dicono che regolarmente siano partiti con pesi superiori rispettando comunque il MTOW della Boeing.
Dicono che in Germania in questo modo siano state "risparmiati" in un anno 370.000 euro.
A questi vanno peró aggiunti quelli risparmiati con Eurocontrol, per i servizi di assistenza al traffico aereo, navigazione e sorvolo.
E qua si parla di 50.000.000 di Euro "risparmiati" ogni anno.

Ma è possibile?

[DOVES]

Egregio onehundred
Mi perdoni l’ardire di stigmatizzare un’imprecisione nel suo scritto, anche se non è nel mio DNA (sono stato, e sono ancora, istruttore per decenni ed esaminatore per pochi anni).
Evidentemente ha letto senza la debita attenzione (e m’auguro vivamente che non faccia lo stesso durante la lettura di una Check List, soprattutto se d’Emergenza, di una cartina d’avvicinamento, o peggio di uno degli strumenti sul pannello).
Dicono che in Germania in questo modo siano state "risparmiati" in un anno 370.000 euro.
Ebbene nell'intervento:
http://www.pprune.org/rumours-news/503237-ryanair-authority-problems.html#post7584503
si dice:
It is expected that within Germany alone, the savings amount to around 370.000 Eur. a month. The immediate future seems to hold a sizeable bill for Ryanair.
Senza acredine.
Fly Safe
DOVE

[onehundred]

Egregio doves,
Non me ne voglia, ma io non sono un TRI TRE come lei. Lo sono stato in passato, e forse ho fatto cose piú interessanti delle sue. In 23 anni di aviazione non ho mai avuto problemi di alcun tipo, quindi mi viene da pensare che i compiti (leggere le minime, le check list, gli strumenti) li ho fatti bene.
Visto che però ho la doppia cittadinanza (italo tedesca) e guarda caso il tedesco è la mia madrelingua, preso dallo scrupolo, mi sono andato a leggere l'articolo di Die Welt, ovviamente in tedesco e sa cosa c'é scritto?
No, non lo puo sapere, perché si sará fidato di quello che le hanno venduto nei thread anglofoni.
Le confermo, che parlano di 370.000 Euro per anno.
Quindi a meno che Die Welt non si sia sbagliata, ma é la fonte citata nei thread anglofoni, mi viene il dubbio che sia lei che non capito quello che stava leggendo o la sua fonte è sbagliata.
Quindi del fatto che lei è istruttore esaminatore non me ne può fregare piú di tanto.
Per fortuna, come lo dice lei, lo sará ancora per poco.

Mi dispiace, non sono solito rispondere in questo modo, ma quando viene messa in dubbio la mia professionalitá senza neanche sapere chi sono, non mi resta rispondere con lo stesso tono

100

[Dg800]

Leggendo le altre fonti oltre a Die Welt in realtà non si capisce bene quale sia l'obiezione. Da una parte si parla di ATOW>flex-MTOW (ma sempre nei limiti di certificazione), da un'altro articolo che cita DFS direttamente come fonte sembra invece che l'obiezione sia che secondo le regole tariffarie la tariffa applicabile dovrebbe sempre basarsi sul massimo MTOW da certificazione e non su quello dichiarato per la tratta in questione.
In pratica, se i 737 di Ryan sono certificati per un massimo di 75t dovrebbero avere pagato sempre la stessa tariffa (quella per le 75t) e non mediamente di meno basato sul flex-MTOW dichiarato (pare mediamente 66.9t secondo i dati DFS).
Dato che i dati di immatricolazione sono custodi presso la IAA e questa non li rilascia su semplice richiesta, si sono resi necessari dei ramp-check mirati per poter avere in mano fisicamente i documenti e da qui è partito il tutto sulla base delle discrepanze rilevate.

Naturalmente se Ryanair ha sbagliato l'avrà sicuramente fatto in buona fede e non per pagare meno, sia ben chiaro che non voglio assolutamente insinuare il contrario! :mad:

Ciao,

Dg800

[onehundred]

Dg, staremo a vedere cosa succederá in Germania.
Quando personalmente mi occupavo delle tasse di atterraggio andando in giro per aeroporti con i dollari nascosti nelle mutande (scherzo) mi chiedevano sempre il MTOW, ma quello era 145.000 kg, perché era quello ufficiale della Boeing e noi usavamo quello.
Ma so che è prassi comune, e anche AZ l'ha fatto con i suoi Airbus, ricertificare gli aeromobili con pesi piú bassi penso proprio per poter risparmiare sulle tasse.
Ma una cosa é ricertificare un aereo con un peso più basso e poi effettivamente usarlo con quei pesi. Un'altra cosa invece comunicare agli enti preposti un peso più basso e poi comunque utilizzarlo, sempre in sicurezza, a pesi piú alti.
É come andare al cinema con il figlio e dire che ha 3 anni invece di 5 per risparmiare sul biglietto. Poi quando ti sgamano fai la figura di m...a.

100

[taita]

Egregio doves,
Non me ne voglia, ma io non sono un TRI TRE come lei. Lo sono stato in passato, e forse ho fatto cose piú interessanti delle sue. In 23 anni di aviazione non ho mai avuto problemi di alcun tipo, quindi mi viene da pensare che i compiti (leggere le minime, le check list, gli strumenti) li ho fatti bene.
Visto che però ho la doppia cittadinanza (italo tedesca) e guarda caso il tedesco è la mia madrelingua, preso dallo scrupolo, mi sono andato a leggere l'articolo di Die Welt, ovviamente in tedesco e sa cosa c'é scritto?
No, non lo puo sapere, perché si sará fidato di quello che le hanno venduto nei thread anglofoni.
Le confermo, che parlano di 370.000 Euro per anno.
Quindi a meno che Die Welt non si sia sbagliata, ma é la fonte citata nei thread anglofoni, mi viene il dubbio che sia lei che non capito quello che stava leggendo o la sua fonte è sbagliata.
Quindi del fatto che lei è istruttore esaminatore non me ne può fregare piú di tanto.
Per fortuna, come lo dice lei, lo sará ancora per poco.

Mi dispiace, non sono solito rispondere in questo modo, ma quando viene messa in dubbio la mia professionalitá senza neanche sapere chi sono, non mi resta rispondere con lo stesso tono

100

Ahi sento odore di cacca pestata, porta fortuna dicono :)

[Dg800]

Ma so che è prassi comune, e anche AZ l'ha fatto con i suoi Airbus, ricertificare gli aeromobili con pesi piú bassi penso proprio per poter risparmiare sulle tasse.
Ma una cosa é ricertificare un aereo con un peso più basso e poi effettivamente usarlo con quei pesi. Un'altra cosa invece comunicare agli enti preposti un peso più basso e poi comunque utilizzarlo, sempre in sicurezza, a pesi piú alti.Era una riduzione permanente del MTOW o era un accrocchio stile Ryanair con più MTOW selezionabili a piacere (ma che poi ovviamente vanno rispettati salvo cambiarli al volo)? DFS ha dichiarato esplicitamente che "nessun limite è stato superato" quindi siamo certi che il MTOW dichiarato non è mai stato superato (e ci mancherebbe!), la questione sembra più un cavillo legale magari legato ad un interpretazione di una norma tariffaria non proprio chiarissima, che secondo DFS costringerebbe la compagnia a pagare sempre per il massimo dichiarabile per quell'aeromobile e non per il di volta in volta effettivamente dichiarato. Decisamente lavoro per gli avvocati di parte... :ok:

Ciao,

Dg800

[onehundred]

Non penso che uno possa di volta in volta dichiarare il peso.
Però posso ricertificare parte della mia flotta a MTOW più bassi rispetto a quello ufficiale per risparmiare sulle tasse.
Lo faccio per 4 mesi in un periodo dell'anno in cui statisticamente gli aerei partono poco carichi. Poi, con la bella stagione, lo riaumento, sempre previa certificazione.
Il punto, leggendo l'articolo di Die Welt, è che Ryan aveva comunicato un MTOW di 66990 kg ma che in realtá partivano più pesanti.
Allora sono due le cose:
o Ryan i suoi aerei li ha certificati a 66990 e partiva piú pesante e questo é suicidio perché sei fuori certificazione,
o in Irlanda, dove sono immatricolati i suoi aerei, presso la CAA risulta un MTOW più alto di 66990, e in questo caso non é suicidio, ma semplicente c'hanno provato con i tedeschi.

Comunque i loadsheet di tutti i voli sono agli atti quindi non penso sia difficile capire cosa realmente sia successo

100

[DOVES]

Egregio onehundred
Non conosco il tedesco e quindi avevo formato la mia opinione sulla base di quanto riportato nell'intervento:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...ml#post7584503
In seguito alla tua giustamente piccata reazione ho espuntato dall'articolo del DIE WELT il riferimento ai 17€ a volo per 50 voli al giorno.
Me ne dolgo e chiedo umilmente scusa.
Fly Safe
DOVE

[Dg800]

Non penso che uno possa di volta in volta dichiarare il peso.
Però posso ricertificare parte della mia flotta a MTOW più bassi rispetto a quello ufficiale per risparmiare sulle tasse.
Lo faccio per 4 mesi in un periodo dell'anno in cui statisticamente gli aerei partono poco carichi. Poi, con la bella stagione, lo riaumento, sempre previa certificazione.
Il punto, leggendo l'articolo di Die Welt, è che Ryan aveva comunicato un MTOW di 66990 kg ma che in realtá partivano più pesanti.Mi risulta che Ryan lo faccia proprio per questo scopo (risparmiare). Non chiedermi i dettagli normativi e procedurali perchè sono ben oltre le mie competenze e non saprei dirti esattamente come funziona.
L'articolo di Die Welt è il meno approfondito (non mi meraviglia, non è certo il mio giornale tedesco preferito), in altri si dice chiaramente che l'ACTUAL non ha mai superato il MAXIMUM scelto per quella tratta (altrimenti saremmo di fronte a responsabilità penali pesantissime!), ma che secondo DFS ai fini tariffari conta solo il massimo assoluto che risulta dal CofA. Per aver questo dato purtroppo o fai ramp-check a tappeto o inizi un'azione legale finalizzata a una disclosure forzata da parte della IAA, che solo un tribunale può richiedere (alla DFS rispondono "pippa" come a me o a te :}).

Ciao,

Vale

[CFM International]

Ryan usa 3 diversi MTOW e di volta in volta li cambia e li certifica sul techlog ecc ecc, il tutto approvato dall'autorità. come lo faceva skyeurope e penso altre compagnie. detto questo chiaramente va accertato se ad un peso dichiarato non si sia sforato tale peso (chiaramente non per safety...ma per money)...ma nel qual caso cmq è responsabilità del crew.

[onehundred]

Grazie, ma aggredisce sempre le persone cosi?

100

[Dg800]

va accertato se ad un peso dichiarato non si sia sforato tale peso

Non è questo l'oggetto della contestazione (vedi sopra).

Ciao,

Dg800

[Dg800]

Grazie, ma aggredisce sempre le persone cosi?

Ti riferisci a DOVES e spero non a me? Non mi sembra di avere aggredito nessuno, anzi...
Per DOVES non so, ce l'ho in Ignore List. :E

[onehundred]

CFM, scusa, tre MTOW diversi, e di volta in volta da riportare sul techlog?
I penso che a monte ci sia qualcosa di piú macchinoso, nel senso burocratico.

100

[onehundred]

DG, certo che non ce l'ho con te. By the way, esiste una ignore list?

100

[Dg800]

By the way, esiste una ignore list?

Certo che c'è! Clicca sul nick dell'utente "sgradito", nel menu a tendina che si apre su "View Public Profile" e poi nel profilo su "User Lists"->"Add to Ignore List" e conferma.

Ciao,

Dg800

[flydive1]

Il "mio" aereo ha un MTOW di 99500lbs.

Pero abbiamo anche un service bulletin che certifica un MTOW di 75000lbs.(semplice esercizio di carta)

In generale opero con il peso massimo, per comodità, ma se dovessi avere un volo su un aeroporto con restrizioni di peso, lo farei utilizzando il peso inferiore. Il tutto semplicemente dichiarando tale condizione, in tutta legalità e pagando le tasse aeroportuali su tale peso, senza ricertificazioni.. Probabilmente potrei usare la stessa cosa per le tasse di aerovia, e volendo cambiando tra i due pesi ad ogni tratta.

Stessa cosa si applica ad altri aerei e compagnie, come in questo caso Ryanair.
Facendo voli corto raggio, possono operare al MTOW inferiore non avendo la necessità del pieno carburante/pax/bagagli e quindi pagando le relative tasse in base a tale peso.
Se dovessero necessitare di operera ad un peso maggiore, semplicemente dichiarerebbero il nuovo MTOW per tale tratta.
Naturalmente, e qui sta il cruccio della questione, sembra, se si dichiara un MTOW, non si può operare ad un peso maggiore senza dichiararlo e passando al prossimo step MTOW.

[flydive1]

Non è questo l'oggetto della contestazione (vedi sopra).

Ciao,

Dg800

Invece pare sia proprio questo.

[onehundred]

Nice to know, ho scoperto qualcosa di nuovo.

100

[CFM International]

Originally Posted by Dg800http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/buttons/viewpost.gif (http://www.pprune.org/italian-forum/503246-ryan-e-le-tasse-di-atterraggio-e-di-sorvolo.html#post7585458)
Non è questo l'oggetto della contestazione (vedi sopra).

Ciao,

Dg800
Invece pare sia proprio questo.

direi proprio che è questo....perchè cambiare il MTOW è pratica comune e legale. fraudolento è dichiarare un peso e volarne un altro. ma non è sop ryan perciò se è effettivamente successo trattasi di un errore operativo/crew penso. detto questo, non lavoro in ryan ne ho alcun interesse a difenderla.

[pennuto]

Il documento che certifica il MTOW è il Flight Manual e per lo stesso aeromobile può avere diversi valori. Boeing a pagamento emette un Service Bulletin ( a pagamento) che permette di variare tale peso nell'AFM mediante l'aggiunta di un'appendix normalmente chiamato "OPERATION AT ALTERNATE MAXIMUM TAKEOFF WEIGHTS" e l'applicazione di una banale targhetta in cockpit.

Ciò ovviamente non autorizza automaticamente l'operatore a volare con i MTOW applicati, ma occorre stabilire ( ovviamente accettata dall'autorità) la procedura di utilizzo del caso del MTOW come ad esempio per tratta, stagionale, per volo etccc.

Solo per info, non mi risulta che in Italia ( pur avendo questa appendix inserita nell'AFM) ci siano operatori autorizzati a volare con MTOW multipli.

Per quanto riguarda la fatturazione, nel caso di MTOW multipli, in onestà non conosco in dettaglio come viene gestito.

saluti

pennuto

[Fullblast]

Vorrei sapere, e se qualcuno del forum lo sa lo dica, da dove vengono presi i pesi da utilizzare poi per le fatturazioni, se la compagnia fa un'autocertificazione (ne dubito) o dai piani di carico (che li fa l'ente che poi emette fattura, cioè la società di gestione dell'aeroporto)...e in questo caso la notizia sarebbe una bufala.
L'altra alternativa, a mio parere, potrebbe essere ricercata nella specifica normativa tedesca che non permette la certificazione ad hoc di pesi inferiori al massimo certificato...ma anche questa ipotesi mi sembra piuttosto surreale, i pesi, massimi o ridotti che siano, li certifica l'autorità nazionale che rilascia l' AoC non lo Stato di sorvolo e/o atterraggio. Se l'inghippo fosse proprio qui allora, nel caso specifico, dovrebbe essere l'IAA a prendere i provvedimenti del caso.
Vedremo.

FB

[Dg800]

L'altra alternativa, a mio parere, potrebbe essere ricercata nella specifica normativa tedesca che non permette la certificazione ad hoc di pesi inferiori al massimo certificato...ma anche questa ipotesi mi sembra piuttosto surreale, i pesi, massimi o ridotti che siano, li certifica l'autorità nazionale che rilascia l' AoC non lo Stato di sorvolo e/o atterraggio. Se l'inghippo fosse proprio qui allora, nel caso specifico, dovrebbe essere l'IAA a prendere i provvedimenti del caso.

Bisogna distinguere fra normativa aeronautica, che ovviamente riconosce gli MTOW multipli certificati da una CAA membro EASA, e la normativa tariffaria dei servizi ATC (in germania gestiti dalla DFS, quivalente del nostro ENAV).
La contestazione viene da DFS e si riferisce esclusivamente a questioni tariffarie, perchè secondo loro va applicata sempre la tariffa per il MTOM massimo (nel caso specifico 75t). Probabilmente il tariffario di handling aeroportuale consente con questo trucco un effettivo risparmio perchè per quello conta il MTOM dichiarato di volta in volta, questo naturalmente non vuol dire che per altri enti si applichino automaticamente gli stessi criteri.

Se ci fosse stato un reale superamente del MTOM dichiarato per la specifica tratta sarebbe un problema di LBA e non DFS (come in Italia analogamente interverrebbe ENAC e non ENAV, quest'ultima al massimo invia una segnalazione alla prima se rileva l'infrazione) e il problema delle en-route charges sarebbe l'ultimo.

Vi pare che se ad un ramp-check avessero rilevato un ACTUAL > MAXIMUM avrebbero lasciato partire l'aereo e si sarebbero preoccupati solo delle tariffe?

Ciao,

Dg800

[Dg800]

(che li fa l'ente che poi emette fattura, cioè la società di gestione dell'aeroporto)...

Una precisazione: si tratta di tasse per i servizi ATC e non di handling aeroportuale, la fattura l'emette l'ENAV tedesca (DFS). Le procedure e le regole da applicare sono quindi quelle di DFS e non dei singoli gestori aeroportuali.

Ciao,

Dg800

[Dg800]

direi proprio che è questo....perchè cambiare il MTOW è pratica comune e legale. fraudolento è dichiarare un peso e volarne un altro. ma non è sop ryan perciò se è effettivamente successo trattasi di un errore operativo/crew penso. detto questo, non lavoro in ryan ne ho alcun interesse a difenderla.Ribadisco, non si tratta di discrepanze fra ATOW e MTOW ma di questioni se sia ammissibile o no (a livello puramente tariffario e non di normativa aeronautica) pagare tariffe diverse a seconda del MTOW dichiarato per tratta e non sempre per il massimo ammissibile per certificazione. La posizione di DFS è che si deve pagare sempre per il massimo.
Naturalmente questo è quello che si capisce dagli articoli sulla stampa generalista (come al solito un po' confusi), sperando che non abbiano scritto sciocchezze.

Per la cronaca, sul forum anglofono riportano di un caso dove c'è stato veramente superamento del MTOW "attivo" in quel momento e dicono che il comandante è stato licenziato in tronco per condotta negligente.

Ciao,

Dg800

[flydive1]

Se ci fosse stato un reale superamente del MTOM dichiarato per la specifica tratta sarebbe un problema di LBA e non DFS (come in Italia analogamente interverrebbe ENAC e non ENAV, quest'ultima al massimo invia una segnalazione alla prima se rileva l'infrazione) e il problema delle en-route charges sarebbe l'ultimo.

Vi pare che se ad un ramp-check avessero rilevato un ACTUAL > MAXIMUM avrebbero lasciato partire l'aereo e si sarebbero preoccupati solo delle tariffe?

Ciao,

Dg800

Ad un ramp check probabilmente non si accorgerebbe di niente nessuno.

[Dg800]

Ad un ramp check probabilmente non si accorgerebbe di niente nessuno.

Si va be, facciamo del qualinquismo. Per favore...
In Germania hanno fatto dei ramp-check mirati perchè c'era un fondato sospetto che Ryanair stesse "dicendo le bugie", indovina cosa hanno controllato per primo?

[Dg800]

Dalle FAQ di Eurocontrol (http://www.eurocontrol.int/faq/route-charges) pare proprio che la regola a livello europeo si basi effettivamente sul massimo MTOW certificato:

"The exact MTOW (in kg), substantiated by relevant documentation. In the case of multiple certified MTOW, the MTOW to be declared must be the highest weight authorised by the State of registration."

Chissà se hanno modificato la norma proprio per invalidare il trucchetto di Ryan. :E Analogamente, immagino che in Irlanda valga invece la regola opposta, proprio per far risparmiare soldi sempre a Ryan. :ok:

[flydive1]

Si va be, facciamo del qualinquismo. Per favore...
In Germania hanno fatto dei ramp-check mirati perchè c'era un fondato sospetto che Ryanair stesse "dicendo le bugie", indovina cosa hanno controllato per primo?

Quale qualunquismo? Riesci a discutere senza attaccare gli altri interlocutori?

In un ramp check normale non si sarebbe accorto di niente nessuno.
In un ramp check ti controllano tra le altre cose il weight and balance e questo sarebbe risultato corretto. Se fossero stati ad un TOW maggiore di quello dichiarato inizialmente, avrebbero semplicemente usato il prossimo step e tutto sarebbe risultato corretto.
Per la LBA (o ENAC) non ci sarebbe stato niente da dire e avrebbero lasciato pertire l'aereo senza problemi.

I ramp check mirati sono stati fatti perchè c'era il sospetto che Ryanair barasse sulle tasse aeroportuali e di rotta, niente a che vedere con la sicurezza(quindi LBA ecc. non c'erntrano niente e non mi sembra che abbiano bloccato gli aerei controllati.
Se effettivamente risulterà che hanno fatto voli con un peso superiore a quello dichiarato, sarà semplicemente una questione tra DFS/Eurontrol e Ryanair, e semplicemente una questione finanziaria.


Stai confondendo le due cose.

[Dg800]

E tu li hai letti gli articoli sulla stampa tedesca? E la FAQ di Eurocontrol (che secondo gli articoli potrebbe essere il prossimo ente a muoversi contro Ryan) sulle tariffe?
Mi dici dove diavolo si parla di actual weight ai fini della determinazione delle tariffe? C'è scritto chiaramente che conta solo il MTOW più alto in assoluto certificato, del flex-MTOW o anche dell'actual non glie ne importa proprio nulla.

Nel caso del comandante licenziato mi sembra che non si siano proprio limitati a "avrebbero semplicemente usato il prossimo step e tutto sarebbe risultato corretto" visto che qualcuno ci ha rimesso il posto di lavoro, non ti pare?

La confusione la stai creando tu.

[flydive1]

Si li ho letti.
Da nessuna parte si parla di actual weight per la determinazione delle tasse e nessuno ne ha parlato qui, rileggi.

Tu hai mischiato DFS/ENAV e LBA/ENAC nei tuoi precedenti post.
Qui si tratta semplicemente di una discrepanza tra quale debba essere il peso dichiarato e quello effettivamente dichiarato, ma solo per quanto riguarda le tasse, niente a che fare con la sicurezza e quindi niente grounding dei velivoli.

Per quanto riguarda il comandante licenziato, non ho informazioni al riguardo, se tu hai qualcosa di preciso per favore posta un link.
Probabilmente il comandante è stato licenziato proprio perchè non ha applicato lo step seguente.

[Dg800]

Ho riletto:

Naturalmente, e qui sta il cruccio della questione, sembra, se si dichiara un MTOW, non si può operare ad un peso maggiore senza dichiararlo e passando al prossimo step MTOW.Quale sarebbe "il peso maggiore a cui avrebbero operato" se non poprio l'actual? Confermi quindi che non è questo che viene contestato a Ryanair come invece precedentemente sostenevi a spada tratta?

[Dg800]

Per quanto riguarda il comandante licenziato, non ho informazioni al riguardo, se tu hai qualcosa di preciso per favore posta un link.

La discussione la trovi anche da solo nella sezione "Rumors and News", è la prima in alto. :ok:

[flydive1]

La discussione la trovi anche da solo nella sezione "Rumors and News", è la prima in alto. :ok:

La discussione la sto seguendo dal inizio.
Ti ho chiesto un link al comandante Ryanair licenziato per aver operato ad un peso errato.

Ho riletto:

Quale sarebbe "il peso maggiore a cui avrebbero operato" se non poprio l'actual? Confermi quindi che non è questo che viene contestato a Ryanair come invece precedentemente sostenevi a spada tratta?

Non capisco cosa stai dicendo, mi sembri confuso.

Quello che DFS contesta a Ryanair è di aver dichiarato un MTOW, ma di aver operato dei voli ad un peso effettivo superiore.
Il MTOW è quello su cui si basano le tasse.
Se il peso effettivo supera il MTOW dichiarato, l'operatore deve passare allo step superiore e dichiararlo.

Non vedo dove io abbia detto il contrario

[Dg800]

Per il comandante licenziato ho chiaramente indicato la fonte (il thread equivalente a questo nella sezione inglese). Thread e post specifico puoi benissimo cercarteli da solo visto che non mi paghi per fare questo lavoro per te e il tempo per farlo ce l'hai.

Quello che DFS contesta a Ryanair è di aver dichiarato un MTOW, ma di aver operato dei voli ad un peso effettivo superiore.Quindi continui a sostenere che la contestazione è basata sull'actual (=effettivo), ma allo stesso tempo sostieni che nessuno ha mai parlato di actual o detto che c'entra qualcosa. O sei molto confuso o fai apposta per provocazione, in entrambi i casi è un problema tuo.

Il MTOW è quello su cui si basano le tasse.
Se il peso effettivo supera il MTOW dichiarato, l'operatore deve passare allo step superiore e dichiararlo.SBAGLIATISSIMO! Ma l'hai letta la FAQ di Eurocontrol? Le tasse si basano solo ed esclusivamente sull'MTOW massimo certificato e non su quello che il comandante dichiara di volta in volta. Se i 737 di Ryan sono certificati per massimo 75t devono pagare quello sempre e comunque. Se dichiarano un MTOW ridotto e se poi lo rispettano o meno non c'entra un cavolo con le tasse di Eurocontrol (o di DFS che poi è per ora l'unica che ha agito). A meno di ricertificare permanentemente l'aereo per un MTOW minore (e quindi poi da rispettare sempre in ogni volo) Ryan non potrà mai pagare di meno a DFS o Eurocontrol. Se l'ha fatto in passato ha commesso un'infrazione e quindi dovrà risponderne, e questo e niente altro è ciò che viene contestato ora.

Spero che sia chiaro anche a te perchè mi sono stancato di ripetere le stesse cose e quindi chiudo qui.

[flydive1]

Per il comandante licenziato ho chiaramente indicato la fonte (il thread equivalente a questo nella sezione inglese). Thread e post specifico puoi benissimo cercarteli da solo visto che non mi paghi per fare questo lavoro per te..

Da nessuna parte nel thread si parla di un comandante Ryanair licenziato per aver operato sopra il peso dichiarato!
Se tu lo vedi ti chiedo gentilmente di postare il link.
Se affermi una cosa dovresti anche essere in grado di provarla


Quindi continui a sostenere che la contestazione è basata sull'actual (=effettivo), ma allo stesso tempo sostieni che nessuno ha mai parlato di actual o detto che c'entra qualcosa. Ho sei molto confuso o fai apposta per provocazione, in entrambi i casi è un problema tuo.

Boh, fingi di non capire o non capisci veramente?

Ho detto che nessuno ha mai detto che le tasse sono basate sul actual, rileggi.

La contestazione della DFS è che Ryanair abbia operato con un peso effettivo superiore al MTOW dichiarato.
Ryanair dichiara un MTOW, se il peso effettivo è superiore, deve dichiarare lo step successivo.

Mi sembra che quello che provoca sia tu, visti anche i toni che usi.

SBAGLIATISSIMO! Ma l'hai letta la FAQ di Eurocontrol? Le tasse si basano solo ed esclusivamente sull'MTOW massimo certificato e non su quello che il comandante dichiara di volta in volta. Se i 737 di Ryan sono certificati per massimo 75t devono pagare quello sempre e comunque. Se dichiarano un MTOW ridotto e se poi lo rispettano o meno non c'entra un cavolo con le tasse di Eurocontrol (o di DFS che poi è per ora l'unica che ha agito). A meno di ricertificare permanentemente l'aereo per un MTOW minore (e quindi poi da rispettare sempre in ogni volo) Ryan non potrà mai pagare di meno a DFS o Eurocontrol. Se l'ha fatto in passato ha commesso un'infrazione e quindi dovrà risponderne, e questo e niente altro è ciò che viene contestato ora.

Spero che sia chiaro anche a te perchè mi sono stancato di ripetere le stesse cose e quindi chiudo qui.


Le tasse si pagano sul MTOW.

Concordo che Eurocontrol richiede che il MTOW su cui pagare le tasse sia il massimo certificato(dalle autorità, non costruttore). E non ho mai affermato il contrario.

Per quanto riguarda le tasse aeroportuali, dipende, forse DFS richiede la stessa cosa, ma dall'articolo non sembrerebbe.
Altri aeroporti/paesi paghi sul MTOW dichiarato.

E di nuovo, per precisare, LBA non c'entra niente e in caso di ramp check non troverebbe motivo di bloccare l'aereo, al contrario da quanto hai accennato tu.

Di nuovo complimenti per i toni.