Incident: Alitalia A332 at Beijing and Hohhot on Sep 27th 2012, fuel emergency

[jet commander 64]

Solo l'evento...da professionista non credo di essere in grado di commentare in assenza di elementi ulteriori sul fatto.

Incident: Alitalia A332 at Beijing and Hohhot on Sep 27th 2012, fuel emergency
By Simon Hradecky, created Friday, Sep 28th 2012 14:27Z, last updated Friday, Sep 28th 2012 14:28Z

An Alitalia Airbus A330-200, registration EI-EJI performing flight AZ-790 (dep Sep 26th) from Rome (Italy) to Beijing (China), was on approach to Beijing at about 08:10L (00:10Z) when the crew aborted the approach due to weather conditions, that had deteriorated below minima at about 08:00L.
The crew reported they had 45 minutes of fuel remaining until cutting into final reserve, but needed to divert to Hohhot which required an estimated 55 minutes of flight.
The crew declared emergency, received direct vectors, was cleared for the optimum flight level as identified by the crew, and was vectored to a safe landing at Hohhot 47 minutes after the crew declared Mayday.
The aircraft departed Hohhot after about 5 hours on the ground and reached Beijing with a delay of 8 hours.
The return flight AZ-791D departed Beijing the following day, is currently (Sep 28th 14:15Z) enroute near Novosibirsk (Russia) and is estimated to reach Rome with a total delay of 31 hours.
Metars Beijing:
ZBAA 270200Z 16003MPS 120V180 1700 R01/1100N R36R/1400U R36L/1100N BR NSC 18/16 Q1016 BECMG TL0250 3000
ZBAA 270130Z 15002MPS 110V190 1100 R01/0900N R36R/1000N R36L/1000N BR FEW005 16/15 Q1017 BECMG TL0220 1500
ZBAA 270100Z 15002MPS 100V180 0700 R01/0900N R36R/0900N R36L/1000N FG VV004 16/15 Q1017 BECMG TL0120 0800
ZBAA 270030Z VRB02MPS 0600 R01/0650N R36R/0750N R36L/0800N FG VV004 15/15 Q1017 BECMG TL0140 0800
ZBAA 270000Z 13003MPS 100V160 0300 R01/0275N R36R/0350V0600D R36L/0700N FG VV004 15/15 Q1017 BECMG TL0120 0400 FG
ZBAA 262330Z 12003MPS 080V140 0700 R01/0900V1400D R36R/0800V1400N R36L/0800V1400N FG VV005 15/14 Q1017 BECMG TL2350 0500 FG
ZBAA 262300Z 11002MPS 3500 BR NSC 14/13 Q1017 NOSIG
ZBAA 262230Z 06002MPS 8000 NSC 13/12 Q1017 NOSIG
ZBAA 262200Z 36002MPS CAVOK 12/11 Q1017 NOSIG
ZBAA 262130Z 36003MPS CAVOK 12/11 Q1017 NOSIG
ZBAA 262100Z VRB01MPS CAVOK 12/12 Q1017 NOSIG
ZBAA 262030Z VRB01MPS CAVOK 13/12 Q1017 NOSIG
ZBAA 262000Z VRB01MPS CAVOK 13/12 Q1017 NOSIG
Metars Hohhot:
ZBHH 270300Z 34008G13MPS 9999 SCT040 12/00 Q1024 NOSIG
ZBHH 270200Z 34010G16MPS 310V010 9999 SCT040 11/M00 Q1023 NOSIG
ZBHH 270100Z 35002MPS 9999 SCT040 FEW040TCU 12/02 Q1022 BECMG TL0130 33008MPS
ZBHH 270000Z 23001MPS 9999 SCT040 FEW040TCU 10/06 Q1021 BECMG TL0130 33008MPS
ZBHH 262300Z 25001MPS 9999 SCT040 07/04 Q1020 NOSIG
ZBHH 262200Z 02002MPS 9999 FEW040 08/04 Q1020 NOSIG
ZBHH 262100Z 01001MPS 9999 FEW040 09/07 Q1019 NOSIG
ZBHH 262000Z 06001MPS 9999 SCT040 FEW040CB 10/08 Q1019 RETS NOSIG

[Ayrton]

è vero che per commentare servono più dati, però, per confrontarci fra professionisti, qualche domanda e considerazione ce la possiamo fare..

['ngulo_frà]

Relativamente Ayrton.........
L'unica considerazione "bovina" che si puó fare è che loro alle 8:10 lt avevano 45 min di aitonomia prima di intaccare il minimum landin fuel, quindi alle 8:00 lt, quando l'aeroporto è andato sotto le minime, avevano i 55 minuti necessari per l'alternato. È vero che quel tempo residuo avrebbero dovuto averlo alla minima e non 10 min prima dell'approach (quindi presumibilmente a 30/40 nm dal campo....) e quindi APPARENTEMENTE è stata presa in ritardo la decisione di iniziare la diversione.
Peró non sappiamo cosa è accaduto durante il volo (hanno allungato per evitare? Livelli di voli assegnati "in rotardo"? Più vento del previsto? Re-routing per svariati motivi?) non sappiamo come è stato impiegato il contingency, non dappiamo i bollettini che avevano loro in briefing quando hanno deciso il carburante, non sappiamo se avevano fatto extra, non sappiamo se hanno fatto holding, non sappiamo i dialoghi con il controllo.........
In pratica non sappiamo nulla di questo volo, quindi come facciamo a commentare? :confused:

['ngulo_frà]

PS rileggendomi.....scusate gli errori di battitura....

[aner123]

Se fosse stato un ryanair avoglia a commenti!

[Navetta]

Molti forse ignorano che tra piloti c'ė sempre la tendenza di essere conservativi per il carburante e quello che è successo ad AZ vá valutato avendo tutti i dati e non per qualche scorcio di notizia frammentaria.... Comunque sappiate che oggi le comunità internazionali per limitare le emissioni nell'aria hanno stabilito dei tetti massimi di consumo di carburante e le Compagnie che vanno oltre questi massimi sono costrette a pagare multe salatissime e quindi tendenzialmente tutti stanno riducendo CI operativi e velocità e quantità di carburante imbarcato (anche perché più carburante imbarco e più consumo per l'aumento di peso conseguente)....
Per quanto riguarda Ryan non li vittimizziamo.... Non sono santi e nemmeno tanto immuni da problemi e comunque ricevono aiuti e sovvenzioni da organi statali che non credo siano molto opportuni

[aner123]

Navetta dal carburante agli aiuti, si parla di operazioni volo o di management aziendale...non trovo il link.

Se si parla dell'ultima posso anche stare dalla tua!

Se chiama May-day fuel un RYR sono degli incompetenti se lo fanno i maestri di az si aspettano i fatti!
:D:D

[EI-PAUL]

[QUOTE] Comunque sappiate che oggi le comunità internazionali per limitare le emissioni nell'aria hanno stabilito dei tetti massimi di consumo di carburante e le Compagnie che vanno oltre questi massimi sono costrette a pagare multe salatissime [QUOTE]

Rimango francamente perplesso da quanto da te scritto, e mi auguro di tutto cuore che non sia vero. Sarebbe un trend preoccupante ... Se così fosse, infatti, chi decide l'ammontare annuo e/o mensile per ogni compagnia? Tecnici? Piloti/manager (!) ? Personale esterno? E su che base?
Rimango fermo sostenitore del fatto che la decisione ultima in materia di carburante spetta inappellabilmente all'equipaggio di condotta, nel bene come nel male. Siamo tutti professionisti, tutti noi sappiamo quanto il carburante imbarcato infici costi e politiche anti-inquinamento, ma siamo anche gli unici a sapere quanto importante sia una decisione presa con la testa giusta quando si è numeri 11 in una holding con LVO in corso all'aeroporto di destinazione ( tanto per fare un esempio!). È una decisione che matura dalla professionalità, dal livello di preparazione e dall'esperienza di odi ognuno di noi. È se una di queste tre cose nn torna ad una compagnia quest'ultima può sempre chiedermele conto al diretto interessato. Ma abdicare facendo decidere una cosa così strategica e delicata per la condotta di un volo ad "altri" significherebbe iniziare a rompere il primo anelli della catena. Scusate l'OT ma era da un po' che volevo esprimere sto' concetto che per me rimane sacro e qui ho avuto lo spunto...

['ngulo_frà]

EI-PAUL

Rimango francamente perplesso da quanto da te scritto, e mi auguro di tutto cuore che non sia vero. Sarebbe un trend preoccupante ... Se così fosse, infatti, chi decide l'ammontare annuo e/o mensile per ogni compagnia? Tecnici? Piloti/manager (!) ? Personale esterno? E su che base?

Si chiama "Carbon Tax".......si paga l'equivalente del 15% delle emissioni ed a seconda delle Compagnie Aeree arriva ad incidere fino a circa 12€ a passeggero.
Se vuoi dai un occhiata a QUESTO (http://translate.google.it/translate?hl=it&langpair=en%7Cit&u=http://www.airportwatch.org.uk/%3Fp%3D525) vecchio articolo che ti fa capire un pochino come stà funzionando.....

@aner123
Potresti essere così cortese da ricordarci qualche topic nel quale io, HenryVIII, I-FORD, B767Capt, Pennellino e tanti altri abbiamo "sparato" su un Ryanair prima di sapere i fatti? A me sembra che abbiamo sempre "riportato le notizie" cosí come le trovavamo, al limite si cercava di ragionarci sopra cercando di capire ma senza giungere a conclusione......ossia paro paro quello stiamo facendo qui....

['ngulo_frà]

Durante la presentazione, la destinazione e l'alternato era previsto buono (metar/TAF); l'equipaggio ha comunque fatto un extra fuel (circa 1300 kg). Prima di iniziare l'avvicinamento sia destinazione che alternato erano "operabili". Durante l'avvicinamento a destinazione la visibilità è scesa sotto le minime e l'equipaggio ha riattaccato dirigendo direttamente all'alternato (a bordo MDF+ i 1300 di extra + contingency). Dopo corca 10 minuti verso l'alternato anche quì la visibilità è scesa sotto le minime e quindi sono dovuti andare inaspettatamente al secondo alternato dove, nonostante l'extra fuel, le condizioni si sono rivelate quelle inizialmente riportate.

Già la cosa assume un senso un pó diverso.......
Se qualcuno ha altri dati......sará interessante.