Uno spunto di reflessione....

['ngulo_frà]

.......ma per favore che non diventi una polemica verso i nostri Colleghi......:ok:


ITF aviation blog

September 21, 2012 4:18 pm

Ryanair is 'courting disaster' by flying planes with near-empty fuel
tanks to cut costs (Daily Mail/UK)

Pilot union accuses it of ‘operating on limits of legality’
But Ryanair insists planes have sufficient fuel reserves
Probe after diversion of Paris-Tenerife flight on Sunday

Ryanair is to be investigated by Irish and Spanish aviation
authorities following accusations from pilots’ leaders that the budget
airline is ‘courting disaster’ by flying planes with near-empty fuel
tanks to cut costs.

Spanish pilot union leaders accused Ryanair of ‘operating on the very
limits of legality’ in the way it fuels its planes.

Ryanair denies any wrong-doing and insists its planes are safe with
sufficient fuel reserves.

Complete article in DailyMail.co.uk

[david10]

http://www.ryanair.com/doc/news/2012/iaa_report_valencia_EN.pdf

Il resto sono chiacchiere........

[blissbak]

Da un altro thread ...

Accidenti la IAA non e' mai stata cosi veloce!!Ci hanno messo + di un mese per stamparmi il rinnovo della licenza ma per pubblicare questa pagina pubblicitaria per Ryanair ci hanno messo pochi giorni.
Certo perche' dovete sapere che la IAA e' piena di ex piloti Ryanair, anche di pezzi grossi recentissimamente passati dalla parte del regolatore.
Investigazione parziale quindi?Ma noooooo cosa dite????Questi sono anglosassoni e certe porcherie all'italiana non le farebbero mai!!!!!
Ma poi quale investigazione?Da quando l'equivalente dell'ENAC svolge l'attivita' di ANSV?Qui hanno giusto preso i dati del carburante, i TAF ed intervistato i piloti...certo se chi ti intervista e' un ex TRI/TRE di Ryan la cui currency sul 737 viene ancora pagata dal caro O'Leary...
Ma non perdiamoci in discussioni da salotto (che poi lo sappiamo tutti che dall' IAA al Revenue sono tutti collusi con FR in un magna magna che farebbe invidia ai peggiori fantasmi della prima repubblica nostrana a partire dall'obbligo per tutti i piloti FR di convertire le loro licenze JAA in quelle Irlandesi per un giro d'affari di circa 2 milioni di euro all'anno che vanno nelle tasche dell'incorruttibile regolatore) e parliamo di cose serie da pilotoni.
I TAF davano PROB 40 di TS?Bene, un documento ufficiale di compagnia specificava che tale probabilita' puo' essere considerata come se il tempo fosse bello e quindi un PROB 40 non e' giustificazione sufficiente per portare extra carburante se non i 300kg permessi senza giustificazioni. Ed infatti uno degli aerei in questione e' partito da Londra con 200kg in + (indovinate un po' in quale base opera il pezzo grosso che ha scritto quel documento?);certo i poveretti non avevano ricevuto le ultime meteo dal cattivissimo dispatcher ma nonstante i TAF dessero possibilita' di TS fin dalla mattina (basta vedersi uno storico dei bollettini su internet) questi sono partiti lo stesso senza aspettare i bollettini aggiornati (perche' se fai ritardo ti chiedono rapporti, ti telefonano,ti convocano...molto meglio evitare problemi e partire).
Nel "rapporto" della IAA pero' di questo documento e dell'interpretazione del tutto personale e pericolosa dei TAF non c'e' traccia....pero' solo un paio di giorni fa un memo interno, nel quale si cambiano parecchie fuel policies, specifica che tutti i dicumenti precedenti vengono invalidati da questo nuovo memo e che tutto il vecchio materiale va' cestinato (ed il riferimento alla storia del PROB 40 e' specificatamente menzionata).
Ah che furbetti questi professionalissimi ispettori IAA ex FR.....
Bella anche la raccomandazione fatta alle autorita' spagnole di consigliare extra fuel nel caso di utilizzo delle piste a sud, si perche' nello stesso documento del PROB 40 lo scienziato di Ryanair ha scritto che i 20 minuti di extra fuel consigliati nella TMA di Londra non sono ammessi come extra fuel in Ryanair perche' noi siamo piu' bravi e possiamo dimostrare statisticamente che quei 20 minuti extra non sono necessari....tutto scritto ragazzi ma nel rapporto IAA non si menziona nulla....pero' a citazione dal OPS manual quella si eh......che professionali questi irlandesi....dall'evasione fiscale a quella contributiva passando per investigazioni in stile emilio fede...

Un'altra cosa curiosa sono i due memo che ci hanno scritto negli ultimi 2 giorni: nel primo ci dicono chiaramente che se vogliamo extra fuel allora possiamo prenderlo senza problemi (perche' prima non era cosi?se andava tutto bene perche' il bisogno di specificare una simile ovvieta'?) mentre nel secondo ci dicono che se non siamo fit to fly allora non dobbiamo volare (che si stiano parando il sedere?qui lo sanno tutti che piloti ed assistenti di volo volano regolarmente malati per parura di ritorsioni o di perdere il guadagno visto che se non si vola non si percepisce nulla).

[flydive1]

Articolo da novella 2000 a mio parere.

[milvus 69]

Buonasera a tutti :

non è per essere banale ma la vecchia storiella : "i piloti si dividono in due categorie quelli che almeno una volta si trovati nella m...da con il carburante e quelli che ci si troveranno" ha le sue verità.

Con questo non intendo dire che sia necessario andare in giro sempre pieni di extra, però che le fuel policy ( di gran parte degli operatori ) stiano andando in una direzione un pochino troppo spinta è oggettivamente vero.
Le stesse normative Jar nel recente passato sono state oggetto di cambiamento sulla spinta degli operatori.
In alcune compagnie più di altre forse vi è maggiore pressione, ma la tendenza generale è questa, come al solito l'ultimo baluardo rimane l'equipaggio ed in particolare il Comandante.

Bisogna in questo valutare a quante e quali pressioni più o meno evidenti e comprovabili lo stesso è sottoposto e quanta libertà ha veramente di decidere in coscienza il fuel necessario secondo il suo giudizio, la sua esperienza professionale i percorsi di formazione seguiti etc. etc.

Di sicuro quando avviene una situazione limite ( per forza di statistica aumenteranno ), sarebbe opportuno studiare e valutare questi episodi per imparare come evitare che si ripetano eventi safety simili, magari rielaborando le fuel policy e sopratutto le normative ( FAA, EASA ) di riferimento.

Saluti

P.S. devo dire che la mia personale opinione sia che in Europa ci vorrebbe un NTSB come in USA.
Ente che si occupi di tutti gli accident ed incident.
L'EASA essendo potenzialmente anche parte in causa non è ovviamente l'ente adatto a gestire queste problematiche.

['ngulo_frà]

Con questo non intendo dire che sia necessario andare in giro sempre pieni di extra, però che le fuel policy ( di gran parte degli operatori ) stiano andando in una direzione un pochino troppo spinta è oggettivamente vero.
Le stesse normative Jar nel recente passato sono state oggetto di cambiamento sulla spinta degli operatori.
In alcune compagnie più di altre forse vi è maggiore pressione, ma la tendenza generale è questa, come al solito l'ultimo baluardo rimane l'equipaggio ed in particolare il Comandante.

Grazie Milvus, era esattamente questo l'intento del mio thread......ragionare insieme su questo argomento......

@David10
Saranno anche tutte chiacchiere, perô nelle raccomandazioni del documento che tu hai postato vi è un invito a RYR a rivedere la fuel policy, a coinvolgere ulteriormente gli equipaggi sull'argomento ed a sensibilizzare gli addestramenti.... e con questo non voglio "criminalizzare" RYR, poichè credo che questa problematica riguardi un pó tutti.......peró che una "forma di problema" ci sia.....mi pare oggettivo!!!
O forse mi sbaglio? :confused:

[pilotaryan]

Il problema c'è eccome e qualsiasi pilota FR può confermarlo, a meno che non sia in malafede.
Le policy sul carburante , guarda caso, sono state cambiate dopo la storia delle emergenze; non che adesso siano tanto meglio ma almeno hanno fatto sparire quelle più palesemente scorrette.
Comunque le indagini non le fa la IAA ma la AAIU....ma anche li l'influenza di MOL non è poca....

[flydive1]

Non so Pilotaryan, da alcuni piloti sento(leggo) che la politica carburante in Ryanair è molto stretta, da altri invece che si può caricare carburante extra senza problemi, semplicemte scrivendone la ragione.
Non conosco te e non conosco loro quindi non posso giudicare chi dica il vero.

Che abbiano mandato un memo dicendo che potete caricare quanto carburante volete non significa che prima fosse proibito, poteva semplicemente voler ribadire il concetto in luce di quanto accaduto.

Nel caso specifico dell'articolo mi sembra che tutti e tre gli aerei fossero partiti con carburante extra.
Tanto? Poco? dipende.
Si potrebbe discutere il momento che hanno deciso di andare all'alternato, forse dovevano farlo prima di arrivare alle minime di diversione, ma questo non sarebbe cambiato anche fossero decollati con 5 ore di carburante extra.

Non conosco molto la problematica airlines, ma mi sembra di vedere che un po' da tutte le parti ci sia una pressione più o meno forte per caricare il minimo di carburante extra, visto anche un post scritto poco tempo fa da 'ngulo_frà.

Sicuramente portarsi a spasso tonnellate di carburante extra senza ragione non ha molto senso e sul numero totale di voli può essere anche finanziariamente pesante.

Tutto sta a che la politica carburante sia ragionevole e implementata ragionevolmente, a partire dalla pianificazione dei voli(livelli, rotte, sid, star, ecc.) alla possibilità di decisione dell'equipaggio per eventuale extra.

[B77L]

Anche se non c'entra con Ryanair, credo sia comunque in tema questa discussione lanciata sul forum di Airliners riguardo una strategia carburante non proprio ortodossa della compagnia cilena Sky:

Pilots Ranked By Fuel Consumption — Civil Aviation Forum | Airliners.net (http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5572846/)

[B77L]

Riporto da Av Herald:

"An Alitalia Airbus A330-200, registration EI-EJI performing flight AZ-790 (dep Sep 26th) from Rome (Italy) to Beijing (China), was on approach to Beijing at about 08:10L (00:10Z) when the crew aborted the approach due to weather conditions, that had deteriorated below minima at about 08:00L. The crew reported they had 45 minutes of fuel remaining until cutting into final reserve, but needed to divert to Hohhot which required an estimated 55 minutes of flight. The crew declared emergency, received direct vectors, was cleared for the optimum flight level as identified by the crew, and was vectored to a safe landing at Hohhot 47 minutes after the crew declared Mayday.

The aircraft departed Hohhot after about 5 hours on the ground and reached Beijing with a delay of 8 hours. The return flight AZ-791D departed Beijing the following day, is currently (Sep 28th 14:15Z) enroute near Novosibirsk (Russia) and is estimated to reach Rome with a total delay of 31 hours.

Metars Beijing:
ZBAA 270200Z 16003MPS 120V180 1700 R01/1100N R36R/1400U R36L/1100N BR NSC 18/16 Q1016 BECMG TL0250 3000
ZBAA 270130Z 15002MPS 110V190 1100 R01/0900N R36R/1000N R36L/1000N BR FEW005 16/15 Q1017 BECMG TL0220 1500
ZBAA 270100Z 15002MPS 100V180 0700 R01/0900N R36R/0900N R36L/1000N FG VV004 16/15 Q1017 BECMG TL0120 0800
ZBAA 270030Z VRB02MPS 0600 R01/0650N R36R/0750N R36L/0800N FG VV004 15/15 Q1017 BECMG TL0140 0800
ZBAA 270000Z 13003MPS 100V160 0300 R01/0275N R36R/0350V0600D R36L/0700N FG VV004 15/15 Q1017 BECMG TL0120 0400 FG
ZBAA 262330Z 12003MPS 080V140 0700 R01/0900V1400D R36R/0800V1400N R36L/0800V1400N FG VV005 15/14 Q1017 BECMG TL2350 0500 FG
ZBAA 262300Z 11002MPS 3500 BR NSC 14/13 Q1017 NOSIG
ZBAA 262230Z 06002MPS 8000 NSC 13/12 Q1017 NOSIG
ZBAA 262200Z 36002MPS CAVOK 12/11 Q1017 NOSIG
ZBAA 262130Z 36003MPS CAVOK 12/11 Q1017 NOSIG
ZBAA 262100Z VRB01MPS CAVOK 12/12 Q1017 NOSIG
ZBAA 262030Z VRB01MPS CAVOK 13/12 Q1017 NOSIG
ZBAA 262000Z VRB01MPS CAVOK 13/12 Q1017 NOSIG

Metars Hohhot:
ZBHH 270300Z 34008G13MPS 9999 SCT040 12/00 Q1024 NOSIG
ZBHH 270200Z 34010G16MPS 310V010 9999 SCT040 11/M00 Q1023 NOSIG
ZBHH 270100Z 35002MPS 9999 SCT040 FEW040TCU 12/02 Q1022 BECMG TL0130 33008MPS
ZBHH 270000Z 23001MPS 9999 SCT040 FEW040TCU 10/06 Q1021 BECMG TL0130 33008MPS
ZBHH 262300Z 25001MPS 9999 SCT040 07/04 Q1020 NOSIG
ZBHH 262200Z 02002MPS 9999 FEW040 08/04 Q1020 NOSIG
ZBHH 262100Z 01001MPS 9999 FEW040 09/07 Q1019 NOSIG
ZBHH 262000Z 06001MPS 9999 SCT040 FEW040CB 10/08 Q1019 RETS NOSIG"

[Jack330]

Purtroppo senza avere tutte le informazioni complete è difficile trarre conclusioni ... Però mi sembra strano che con quei bollettini uno parta col carburante minimo.... Spero proprio che le cose siano andate diversamente.... Adesso mi faccio dare i dati veri.... Poi commentiamo..

['ngulo_frà]

Piú che altro bisognerebbe anche capire se durante la tratta vi è stato qualche evento che ha fatto consumare ben più del contingency......
Aspettiamo i dati di jack!!!

Comunque come dicevo all'inizio e sempre......lo "spunto di riflessione" nasce dal fatto che le "fuel policy".......sono ormai argomento di tutti!

[Fullblast]

Comunque come dicevo all'inizio e sempre......lo "spunto di riflessione" nasce dal fatto che le "fuel policy".......sono ormai argomento di tutti!


...appunto, il nocciolo della faccenda è proprio quello, il trend del "minimum fuel" si va diffondendo sempre di più tra tutte le compagnie, quindi a me pare piuttosto chiaro che se la normativa è inadeguata dovranno essere gli enti regolatori, possibilmente in sintonia con gli operatori, ad apportare le dovute modifiche. Per quanto riguarda noi piloti invece, a questo punto non è che possiamo far molto, se non cercare di "spingere" chi di dovere ad incrementare certi margini. Sicuramente sarebbe proprio il caso cominciare a costruire una coscienza comune sull'argomento ed a confrontarsi in maniera tecnica e professionale invece di strumentalizzare le varie policy aziendali sul carburante.

['ngulo_frà]

Sicuramente sarebbe proprio il caso cominciare a costruire una coscienza comune sull'argomento ed a confrontarsi in maniera tecnica e professionale invece di strumentalizzare le varie policy aziendali sul carburante.

In tutta onestà a me sembra che quì nessuno stia strumentalizzando niente!
Un dato di fatto oggettivo è che sono aumentati in maniera esponenziale i traffici con "problemi di carburante" negli ultimi anni!!! E riguardano TANTE compagnie!!
Che vi siano delle fuel policy aziendali è sacrosanto!!!!
Sarebbe opportuno adesso trovare la relazione tra le due realtà:
A) Siamo noi che non sappiamo applicarle?
B) Sono le Compagnie che "le impongono troppo"?
C) la A e la B sono corrette?

Personalmente non ci credo neppure se lo vedo che un qualunque operatore vada a cercare di "rialzare i minimi legali"....

[Fullblast]

In tutta onestà a me sembra che quì nessuno stia strumentalizzando niente!


Qui no, ma in altri 3d sullo stesso argomento si, e sai a cosa mi riferisco.

FB

[Navetta]

Nessuna compagnia al mondo si sogna di imporre determinati quantitativi di carburante!!! Le compagnie fanno corsi e studi per cercare di sensibilizzare i piloti su una giusta pianificazione e da notare che la continua ricerca di abbassare i minimi, ma è sempre l'equipaggio di condotta che alla fine stabilisce il quantitativo da imbarcare.... Più che altro bisogna vedere la capacità e la professionalità di chi prede le decisioni!!!! In questo mondo occorre più professionalità e meno fortuna..... e molti piloti sanno a cosa e chi mi riferisco :)

[45ACP]

Come fai ad essere così sicuro al 100%? Forse in alcune realtà ci sia una specie di ricatto, quanto meno fai carburante (forse magari) ti passo da CTD a CTI part time...

[JQKA]

Se per sensibilizzare i piloti all'uso del carburante gli si impone anche di fare il taxi one engine, come in alcune SOP di compagnia, a me viene da ridere...e amio avviso non la trovo una giustà procedura da effettuare visto poi il ricavo in $ annuale molto limitato.

['ngulo_frà]

e amio avviso non la trovo una giustà procedura da effettuare visto poi il ricavo in $ annuale molto limitato.

Su questo non sono molto d'accordo.
La "one engine taxi out/in" è una procedura prevista dallo stesso costruttore, quindi perchè non applicarla?
Se una Compagnia ha una media di 5.000 movimenti settimanali, ti garantisco che alla fine dell'anno la differenza si vede.....

Cosa diversa è se qualcuno viene chiamato a casa per aver messo extra fuel.....quì inizia il "pericolo" (oltre la squalificazione professionale...).
Personalmente non ho mai ricevuto chiamate, peró ho riporti "contrastanti" parlando con altri Colleghi anche di diverse Compagnie.

Pertanto bisognerebbe capire se gli eventi che riportiamo (di TUTTE le Compagnie), sono frutto di errate procedure di Colleghi o la conseguenza di "ricatti"..........

[AFD]

e amio avviso non la trovo una giustà procedura da effettuare visto poi il ricavo in $ annuale molto limitato.
limitato?
puoi quantificarlo?

[Henry VIII]

visto poi il ricavo in $ annuale molto limitato.Fai due conti con un average di 13Kg/h del tuo cripple7 e vedi quanti sghei in un anno.

[JQKA]

Sono daccordo con quello che dite..il mio senso era quello di descrivere tutto ciò un po "assurdo" per compagnie aeree di un certo livello...
Il che vuol dire tanto.
Perche se le compagnie aeree adottano questo tipo di operazione la dice lunga...secondo me è come chi si compra una ferrari e la usa solo il sabato e la domenica..;)

[tarjet fixated]

In Delta si fa il taxi single engine; in posti come JFK dove spesso si rulla per 30 min i risparmi sono ovvi.
Delta e' una compagnia di un certo livello, fino a prova contraria.

[AFD]

Sono daccordo con quello che dite..il mio senso era quello di descrivere tutto ciò un po "assurdo" per compagnie aeree di un certo livello...
Il che vuol dire tanto.
Perche se le compagnie aeree adottano questo tipo di operazione la dice lunga...secondo me è come chi si compra una ferrari e la usa solo il sabato e la domenica..

esistono compagnie al giorno d'oggi che possono permettersi di sprecare e non risparmiare dove e quando possibile?

[B77L]

Per continuare la discussione sulla questione:

"An Air Canada Airbus A319-100, registration C-FYJH performing flight AC-778 from San Diego,CA (USA) to Toronto,ON (Canada) with 121 people on board, was about to descend towards Toronto in deteriorating weather when the crew advised they were nearing minimum fuel, ATC granted priority to the aircraft and sequenced the aircraft ahead of another aircraft with more fuel. The aircraft subsequently was vectored to enter a hold prompting the crew to declare Mayday, the aircraft was vectored onto final approach and landed safely on runway 05 after a total flight time of 4:38 hours (usual flight time 3:55 to 4:10 hours).

The airline advised that due to the deteriorating weather the alternate airport had been changed from Greater Buffalo,NY (USA) 50nm southsoutheast of Toronto to Hamilton,ON (Canada) 40nm southwest of Toronto. The crew advised dispatch some time out that they were going minimum fuel, dispatch therefore arranged to slot the aircraft ahead of another flight with more fuel for holding. NAV Canada instructed the aircraft to fly direct to a waypoint close to the final approach fix for runway 05 and advised to expect a CAT II approach, RVR 1800 feet. After some calculations the crew declared minimum fuel. While inbound on an extended final ATC vectored the aircraft 5nm off track, the crew queried and repeated they were on minimum fuel, however, ATC subsequently turned the aircraft away from Toronto which prompted the crew to declare Mayday. The aircraft was immediately turned back towards Toronto landed without further incident, 1600 kg of fuel were remaining (required minimum fuel reserve 1000 kg). The crew filed an air safety report stating that the vectors on approach to Toronto would have put the aircraft into an emergency fuel situation, the decision to declare Mayday ensured an acceptable level of safety was maintained.

The Canadian TSB reported that the aircraft was enroute when the weather conditions at Toronto deteriorated to CAT II minimums in fog. ATC was advised the aircraft would need minimum fuel handling on arrival, the aircraft was resequenced to land ahead of another flight. However, on approach to Toronto the aircraft was radar vectored to a hold, which "would have jeopardized the minimum fuel requirements", the crew thus declared Mayday.

FlightAware (http://flightaware.com/live/flight/ACA778/history/20121003/2020Z/KSAN/CYYZ)

Metars:
CYYZ 040400Z 19005KT 15SM FEW040 BKN240 16/15 A3011 RMK SC2CI2 SLP197=
CYYZ 040300Z 17004KT 3SM BR SCT002 BKN040 17/17 A3010 RMK FG2SF2SC4 SLP193=
CYYZ 040200Z 15006KT 1/8SM R05/0700V0900FT/N R06L/1400FT/N FG VV001 17/16 A3009 RMK FG8 SLP190=
CYYZ 040100Z 15004KT 1/8SM R23/1800FT/N FG VV001 16/16 A3008 RMK FG8 SLP186=
CYYZ 040000Z 15003KT 1/8SM R23/P6000FT/N FG VV001 17/16 A3007 RMK FG8 SLP183=
CYYZ 032300Z 14003KT 4SM BR FEW008 SCT080 BKN210 17/16 A3006 RMK SF2AC2CI2 SLP179=
CYYZ 032200Z 12003KT 6SM HZ FEW008 SCT100 BKN250 19/17 A3004 RMK SF2AC2CI1 SLP173=
CYYZ 032100Z 00000KT 4SM BR BKN008 19/17 A3003 RMK SF7 SLP169=
CYYZ 032000Z 16004KT 1 1/4SM BR OVC003 18/17 A3004 RMK ST8 SLP173=
CYYZ 031900Z 15005KT 1 1/4SM -DZ BR OVC003 17/17 A3003 RMK ST8 SLP170=

SPECI:
CYYZ 040249Z 18005KT 1/4SM R23/P6000FT/D R24R/3000V5000FT/U FG VV001 17/ RMK FG8=
CYYZ 040235Z 17006KT 1/8SM R05/3000VP6000FT/U R06L/4500VP6000FT/D FG VV001 17/ RMK FG8=
CYYZ 040226Z 19005KT 3SM BR SCT014 BKN059 17/ RMK FG2SF2SC3=
CYYZ 032356Z 15003KT 1/8SM R23/P6000FT/N FG VV001 17/ RMK FG8=
CYYZ 032040Z 00000KT 3SM BR OVC006 18/ RMK ST8=
CYYZ 032019Z 15003KT 1 1/2SM BR OVC004 18/ RMK ST8=
CYYZ 031926Z 16005KT 1 1/4SM -DZ BR OVC001 17/ RMK ST8=

TAF:
CYYZ 040020Z 0400/0506 15003KT 1/8SM FG VV001 BECMG 0400/0402 4SM BR FEW008 SCT080 BKN220 FM040200 21005KT 6SM BR FEW008 SCT050 TEMPO 0402/0404 4SM BR BKN006 PROB30 0402/0404 1/4SM FG VV001 FM040900 21007KT P6SM FEW008 SCT050 PROB30 0409/0413 4SM BR BKN008 FM041500 23015G25KT P6SM BKN030 FM042100 24012KT P6SM FEW040 BECMG 0501/0503 24008KT RMK NXT FCST BY 040300Z=
CYYZ 032339Z 0400/0506 14003KT 6SM HZ FEW008 SCT080 BKN220 TEMPO 0400/0403 3SM BR BKN006 BECMG 0401/0403 21007KT FM040900 21007KT P6SM FEW008 SCT050 PROB30 0409/0413 4SM BR BKN008 FM041500 23015G25KT P6SM BKN030 FM042100 24012KT P6SM FEW040 BECMG 0501/0503 24008KT RMK NXT FCST BY 040300Z=
CYYZ 032322Z 0323/0424 13003KT 6SM HZ FEW008 BKN050 TEMPO 0323/0403 3SM BR BKN008 BECMG 0401/0403 21005KT FM040900 21007KT P6SM FEW008 SCT050 PROB30 0409/0413 4SM BR BKN008 BECMG 0415/0417 22015G25KT FM041700 22015G25KT P6SM BKN030 RMK NXT FCST BY 040000Z=
CYYZ 032038Z 0321/0424 15005KT 11/2SM -DZ BR OVC004 TEMPO 0321/0322 21/2SM BR OVC012 FM032200 21007KT P6SM BKN060 TEMPO 0322/0323 3SM BR BKN008 FM040900 18005KT P6SM FEW010 SCT030 BECMG 0415/0417 22015G25KT FM041700 22015G25KT P6SM BKN030 RMK NXT FCST BY 040000Z=
CYYZ 031952Z 0319/0424 16005KT 11/2SM -DZ BR OVC001 TEMPO 0319/0321 3SM BR OVC008 FM032100 19007KT 3SM BR OVC008 TEMPO 0321/0323 P6SM NSW OVC012 FM032300 21007KT P6SM BKN025 FM040900 18005KT P6SM FEW010 SCT030 BECMG 0415/0417 22015G25KT FM041700 22015G25KT P6SM BKN030 RMK NXT FCST BY 032100Z"

Fonte: Av Herald