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View Full Version : Technical questions Boeing / Airbus


luxor84
19th Sep 2012, 17:26
Ciao a tutti,
Da poco ho iniziato a volare per una compagnia aerea e non vi nascondo, un po per inesperienza e un po per via,penso, del carente training che ho avuto durante il SIM .
Vorrei chiedere a chi già vola e competente quindi ai soli effettivi piloti di jet.
Come titolo del Thread non ho chiaramente voluto spedificare il quesito, visto che penso di postarli in futuro altri di vario genere.
Spero qualcuna mi possa operativamente far capire e rendermi le idee chiare.
Vorrei sapere di preciso come individuare e differenziare tramite i parametri di N1, N2, EGT, FF e Vibration ed eventualmente OIl pressure ( sapere quindi come variano nelle seguenti casistiche) nell ENGINE ABNORMAL INDICATIONS:


Engine Severe Damage
Separation
LImit
Surge
Stall
Flame out
e durante l'accensione tra :

Hot start
Wet start
Hung Start.
Correggetemi se sbaglio
Severe Damage: N1-N2-FF drop e EGT increasing momentarly.Vibration
Limit: N1-N2-EGT increase con indicazione red DOT
Separation: N1- N2 dashed line, EGT decreasing
Surge/stall: non ho ben capito la era differenza tra i due, comunque quel che so è N1 dropping e EGT puo aumentare piu del solito.
Flameout: EGT drop and Oil pressure Decrease.

E tra Severe damage e Stall/surge la condizione che le distingue è l'indicatore di VIB(vibration)..dico bene?

Hung Start: quando il motore ci mette molto a raggiungere Idle.
mentre invece Wet e Hot Start vorrei che qualcuno meglio descrivesse come si comportano i parametri primari e secondari.
:ok: grazie per il vostro aiuto

luxor84
19th Sep 2012, 19:28
Grazie Mille I-Ford,
conoscevo il sito..ma non sapevo di questa sezione.
Sei stato di grande aiuto:ok:

Ps. Anche se poi leggendo vedo che comunque nella pratica qualche parametro differisce anche se di poco.
Vorrei anche capire, secondo te è giusto durante la TOR se uno dei due motori ha EGT al limite, aggiustare la manetta del motore in questione portandolo al di sotto del limite.( ho letto sui vari manuali, che non va aggiustata la manetta durante il decollo ma dopo essere stabilizzati in salita e solo dopo i 400 Agl eseguire ciò che va fatto)
Questa è la procedura che in alcuni degli aerei con "nuovi" motori, non è ironica, che hanno un piccolo margine di EGT eseguiamo ad ogni decollo.(FO aggiusta A/T al di sotto del EGT Limit(red radial)..poi eventualmente se EGT continua ad aumenta ,solo dopo i 400 AGL eseguiamo Engin Limit Mem.Items

Usaf
19th Sep 2012, 21:23
Se i motori sono nuovi perché effettuare riduzione di spinta?? Di che margini EGT parli?? Forse le limitations??

Happy studying...

luxor84
19th Sep 2012, 21:46
Usaf parlo di questo:

EGT MARGIN is the difference between:
- EGT RED LINE
&
- EGT observed on a full power takeoff
at a temperature ≥ CORNER POINT OAT

E siccome questo nuovo motore ha appunto un margine ristretto, bisogna solo controllare i parametri durante TOR e non fare eccedere Egt oltre il limite...
Per quanto Riguarda le SOP I-ford..ti confermo che anche qui sino a 400 AGL non si fa nulla, se nn che dopo pos.climb gear up, silenziare il fire warning eventualmente.
Non è proprio una procedura..ma è solo una monotorizzazione e eventualmente ridurre di qualche % per non rovinare il motore.(penso)

'ngulo_frà
19th Sep 2012, 22:18
Se i motori sono nuovi perché effettuare riduzione di spinta??

Effettuare una riduzione di spinta, e quindi esporre il motore a temperature più basse, ad un numero inferiore di giri, significa aumentare la vita del motore (quindi minor costi), permette interventi manutentivi più dirazionati (quindi minor costi) ed infine un minor consumo di carburante (....quindi minor costi...).

Tanto è vero che ogni qualvolta si applica una spinta piena, va riportato sul QTB (o ATL come volete chiamarlo) con la dicitura MTOT applied) affinchè la manutenzione.......si regoli......;)

Vorrei anche capire, secondo te è giusto durante la TOR se uno dei due motori ha EGT al limite, aggiustare la manetta del motore in questione portandolo al di sotto del limite.( ho letto sui vari manuali, che non va aggiustata la manetta durante il decollo ma dopo essere stabilizzati in salita e solo dopo i 400 Agl eseguire ciò che va fatto

Prova ad immaginare cosa potrebbe accadere se hai ridotto un motore durante la corsa di decollo (per abbassare l'EGT) e per un motivo qualsiasi (bird strike o qualunque altra cosa....) ti pianta l'altro motore...........:{

Se l'EGT dieante la corsa di decollo supera il limite....non muore nessuno (a differenza del caso precedente....); vorrà solo dire che una volta atterrato faranno un esame boroscopico al motore :ok:

Só che molti lo fanno........so anche che molti...non si chiedono mai...:"se veramente ritardare una manetta in corsa di decollo è una cosa buona per non ritardare il motore.....perchè il costruttore che lo conosce meglio di me dice di non toccare nulla fino a 400ft?":ugh:

luxor84
19th Sep 2012, 22:22
Ngulo :ok:
Usaf..a tale riguardo si fanno anche i Derate e Assume temperature per allungare la vita del motore.
Perche dopo qualche Engine Limit o Egt Excedance..il motore bisogna buttarlo via perche da nuovo è diventato un rottame anche dopo pochissimi cicli.

Usaf
19th Sep 2012, 22:28
Grazie molto chiaro..:)

'ngulo_frà
19th Sep 2012, 22:36
Il derate ha un significato un pó diverso......in alcuni casi l'operatore (la Compagnia) derateizza i motori diminuendo il MTOW dell'aeromobile per pagare meno tasse.....dipende da che tipo di impiego si fà dell'aeroplano.....

Normalmente il derate lo fa la manutenzione (e rimane fisso) solo in pochi tipi di aeromobili è accessibile dall'FMS/FMGC......dipende dal software!!:ok:

Henry VIII
20th Sep 2012, 07:13
http://www.pprune.org/italian-forum/421121-flexible-vs-derated-t-o.html#post5814063

Provo a ricordare qualcosa.

FLEX
Quote:
la flex la imposto io basandomi su di una assumed temperature;
aggiungo che non si può flexare oltre una certa temperatura per evitare di scendere sotto TOGA-25%

DERATED
- E' una opzione che deve essere richiesta ed installata.
- Se richiesta ed installata Airbus ti fornisce di diverse tabelle di pista calcolate per le diverse percentuali di DTO, perchè a seconda della percentuale di DTO che utilizzo è come se avessi un motore diverso a disposizione.
- A differenza della flex il derated mode è CONSENTITO su piste contaminate, perchè di fatto usando il DTO tu fai sempre un decollo in TOGA.
- Abbiamo detto che facendo un decollo in DTO utilizzi una TOGA ridotta, ed utilizzare una TOGA ridotta significa ridurre la VMCG, e di conseguenza la V1min.
- Con V1 ridotta puoi avere l'opportunità di utilizzare alcune piste che altrimenti non potresti utilizzare per lunghezza o quando in condizioni contaminate.

Aggiungo che Airbus offre anche l'opportunità di effettuare la salita in THR DCLB 1 (2) e cioè in derated climb. Questo consente, tramite accordi con i fornitori di maintenance, di allungare i tempi su alcuni interventi e quindi di ridurre i costi della manutenzione.

Hope this helps.

P.S. - Flex = Assumed Temp

AFD
20th Sep 2012, 09:02
Effettuare una riduzione di spinta, e quindi esporre il motore a temperature più basse, ad un numero inferiore di giri, significa aumentare la vita del motore (quindi minor costi), permette interventi manutentivi più dirazionati (quindi minor costi) ed infine un minor consumo di carburante (....quindi minor costi...).

ciao n'gulo secondo il getting to grips with fuel economy di airbus utilizzare il motore in flex take-off o derated climb(A330/340) permette sì di risparmiare in manutenzione,ma non di risparmiare carburante
airbus dichiara che utilizzando il d/clb in salita sugli aeromobili che ne sono dotati aumenta il tempo per raggiungere la quota di opt level,mentre utilizzarlo in flex take-off temperature aumenta il tempo per raggiungere la quota di thrust reduction e di conseguenza il consumo
nice to know
ciao

DrPepper
20th Sep 2012, 09:18
Aggiungo che Airbus offre anche l'opportunità di effettuare la salita in THR DCLB 1 (2) e cioè in derated climb. Questo consente, tramite accordi con i fornitori di maintenance, di allungare i tempi su alcuni interventi e quindi di ridurre i costi della manutenzione.

uguale a Boeing, tutte opzioni extra a pagamento

JQKA
20th Sep 2012, 09:33
Aggiungo al discorso di H8,
che in caso di necessita con AMT posso postare la manetta a fondo corsa mentre con DER no,altrimenti rischierei di superare la VMCG col rischio di overrun.
-Anche in Boeing: CLB1 e CLB2 opzioni che ti consentono di risparmiare

'ngulo_frà
20th Sep 2012, 09:54
Ciao AFD, grazie della precisazione :ok:
Mi sembrava (sulle macchine più piccole) che la differenza di tempo per raggiungere la quota di riduzione era così trascurabile che.........evidentemente mi ricordavo male :O

'ngulo_frà
20th Sep 2012, 10:40
Decollare in flex non varia i consumi per A330,
aumenta i consumi di 1kg per A320,
aumenta i consumi di 5kg per A340
Il tutto se in conf 1+F

Scusate l'off topic......:ok:

luxor84
20th Sep 2012, 14:09
Grazie a tutti..
tornando al discorso prima di tutto ho letto quello che I-ford mi ha mandato, ma sinceramente vorrei capire bene da qualcuno la Wet star e Hot start..(in questione di parametri) durance accensione dl motore, come riconoscerle subito!

JQKA
20th Sep 2012, 14:16
Engine Start Malfunctions:

Dry Start:

- No fuel flow

- Low engine RPM (driven only by the starter motor).

- No light-up


Wet Start:

- Some indicated fuel flow.

- Low and stable RPM.

- No EGT rise.

After a wet start a "dry run" or "blow out" is carried out with HP shut-off valve closed and the igniters off to blow out fuel (if any) from the combustor.


Hung Start:

- Low fuel flow.

- Low and stagnating RPM.

- High EGT

Starter motor will continue to turn the engine but without assistance from the engine itself, the start will "hang" with the engine RPM stagnating at typically less than 20%

Often result of low air pressure or voltage to the starter motor.

Similar indications can be caused by a compressor stall or surge during the start cycle.


Hot Start:

Light-up followed by a rapid rise in EGT.

Usually caused by excess fuel in the combustor.


Spero questo ti sia d'aiuto a capire....;)

AFD
20th Sep 2012, 14:22
Decollare in flex non varia i consumi per A330,
aumenta i consumi di 1kg per A320,
aumenta i consumi di 5kg per A340
Il tutto se in conf 1+F

se moltiplichi il trascurabile per le migliaia di decolli/anno che una compagnia fa ottieni un numero meno trascurabile :-)

questa è la flex,poi c'è il derated climb(che i narrow body airbus non hanno di serie come i wide) che allunga di molto la salita facendoti raggiungere l'opt level più tardi ma facendoti risparmiare di manutenzione:ok:

JQKA
20th Sep 2012, 14:28
Una curiosità AFD..ma la maggior parte delle compagnie preferisce raggiungere prima OPt.level o mira all'integrità del motore??..non so se è specifato nelle SOP, non ricordo..e so anche che poi dipende da ogni CPT,ma dal tuo punto di vista per cosa opteresti?
Io sinceramente opterei per la prima, visto che comunque,non è egoistica la scelta, ma si va a pensare al singolo volo.

Offtopic: una curiosità ma durante le cold weather operation, come vi comportate con le correzzioni? spiego meglio, durante il vettoramento è responsabilità del ATC, ma in ogni caso effettuate le varie correzioni al radioaltimetro e quindi le varie quote durante un avvicinamento (giusto per crosschek e callouts)??
e in VNAV durante PRNAV correggete anche le varie crossing altitude nell'FMS??..

JQKA
20th Sep 2012, 15:23
Sebbene il tempo di salita, distanza e combustibile aumentino con l'uso del Der.Climb, la distanza di crociera diminuisce, e il carburante per la crociera diminuisce a sua volta.
Quindi nel complesso del volo, il tempo e carburante sono correttamente rapportati (la distanza è fissa e sempre la stessa).

JQKA
20th Sep 2012, 15:56
Si penso anche io ciò e visto che comunque la salita dura di più..noi se riusciamo utilizziamo sempre CLB 2 se non abbiamo restrizioni da parte di SID o ATC altrimenti CLB e appena possiamo CLB2.

Per quanto riguarda le RNAV forse non avevo specificato intendevo le BARO RNAV in VNAV fino ad ora non mi è mai capitato una procedura del genere ma leggevo che bisogna assolutamente correggere le quote nel FMS.

AFD
20th Sep 2012, 15:56
Sebbene il tempo di salita, distanza e combustibile aumentino con l'uso del Der.Climb, la distanza di crociera diminuisce, e il carburante per la crociera diminuisce a sua volta.
Quindi nel complesso del volo, il tempo e carburante sono correttamente rapportati (la distanza è fissa e sempre la stessa).

non parlavo del consumo sulla tratta,bensì di quello relativo alla salita

AFD
20th Sep 2012, 16:00
Una curiosità AFD..ma la maggior parte delle compagnie preferisce raggiungere prima OPt.level o mira all'integrità del motore??..non so se è specifato nelle SOP, non ricordo..e so anche che poi dipende da ogni CPT,ma dal tuo punto di vista per cosa opteresti?
Io sinceramente opterei per la prima, visto che comunque,non è egoistica la scelta, ma si va a pensare al singolo volo.

semplice.seguo le SOP del mio aereo/operatore che mi dice di utilizzare full climb sopra un certo peso X, D1(airbus) tra il peso X e Y,e D2 al di sotto di Y
questo in normal ops
se sono in abnormal/emergency o ho restrizioni atc,weather ecc uso il common sense e adatto la strategia allo scenario

main_dog
20th Sep 2012, 19:09
non parlavo del consumo sulla tratta,bensì di quello relativo alla salita

In realta' il risparmio carburante c'e' anche relativo alla tratta, ossia se un dato aereo in un dato giorno su una data tratta sale con full CLB consumera' complessivamente meno di quello che avrebbe consumato utilizzando CLB1 o CLB2 (ma ovviamente ha sollecitato di piu' i motori). Non lo dico io, lo dice la Boeing. :}

Per quanto riguarda le procedure LNAV/VNAV, in genere le cartine riportano una temperatura minima assoluta per l'utilizzo della procedura. Altre volte pubblicano la temperatura minima per l'utilizzo della minima LNAV/VNAV (piu' bassa), ed un'altra MDA piu' alta (LNAV) da usare con temperature inferiori.

Anche il mio operatore (estremo oriente, B744) richiede che non si aggiungano/modifichino mai i waypoint delle procedure, eccezion fatta per le quote che alle basse temperature si possono e si devono modificare in base alle tabelle preposte: in tal modo la procedura puo' essere volata col VNAV. Dal nostro FCOM3:

Do not manually build the approach or add waypoints to the selected FMC procedure. Add cold temperature corrections to waypoint altitude constraints as appropriate.

AFD
20th Sep 2012, 19:47
In realta' il risparmio carburante c'e' anche relativo alla tratta, ossia se un dato aereo in un dato giorno su una data tratta sale con full CLB consumera' complessivamente meno di quello che avrebbe consumato utilizzando CLB1 o CLB2 (ma ovviamente ha sollecitato di piu' i motori). Non lo dico io, lo dice la Boeing.

ciao main dog io parlavo del consumo limitato alla salita,forse su boeing è diverso su airbus c'è una maggiore consumo a parità di condizioni e salita con derated climb rispetto al farlo con full climb.
stando alla manualistica airbus come segue:

5.2.5 DERATED CLIMB
In order to reduce engine maintenance costs, there are derated climb options available on the A330 and A340 aircraft. There are two levels of derate, D1 and D2. At a certain altitude the derate is washed out such that at Max Climb rating is achieved generally before 30000ft.

However this derate will result in more fuel and time required to reach the same distance. The effect is dependant on aircraft weight, temperature and cruise flight level. The following table gives some typical penalties in ISA conditions to 35000ft.

http://i174.photobucket.com/albums/w113/airbusfamilydriver/Immagine_zpse26c010e.jpg

main_dog
20th Sep 2012, 19:56
Ciao AFD!

Io non solo ti davo ragione ma specificavo ulteriormente che il risparmio di consumi con la spinta massima in salita si estende al trip fuel (ossia alla tratta intera).

Dal nostro Boeing Flight Crew Training Manual:CLIMB
REDUCED THRUST CLIMB
Engine service life may be extended by operating the engines at less than full climb rated thrust.
[omissis]
Note:
Use of reduced thrust for climb increases total trip fuel.


Buon lavoro sul "big bus" :ok:

MD

AFD
20th Sep 2012, 20:07
ah scusami avevi scritto full climb e io ho letto derated climb
buon lavoro anche a te sul big boeing...

guidavide
20th Sep 2012, 20:07
Ciao JQKA,

da noi (FR) si lascia CLB-1 o CLB-2 come impostato in automatico dall'FMC (e' funzione anche del Derate o Assumed che si sta utilizzando). Si rimuove la restrizione e si torna a full CLB se si e' autorizzati ad una unrestricted climb oltre i 15000ft, che e' la quota dove verrebbe ristabilita full CLB in ogni caso.
Generalmente si utilizza il più possibile Assumed, con alcune limitazioni (x-wind oltre 10KTS ad esempio).
I nostri software permettono di selezionare sia Derate (26, 24 e 22K) con relative performance tables differenziate, che Assumed.

Per cold wx (sotto 0 OAT) si correggono tutte le altitudini procedurali al di sotto della MSA (corrected MSA per essere precisi); non si correggono i radar vectors che sono 'protetti' fino a -30 OAT se non diversamente specificato.

Su ILS in questo caso si corregge la minima baro e eventualmente la MAA (se sotto la MSA). In caso di CATII/III ovviamente non si corregge la minima radio alt.

Per Baro VNAV si correggono tutte le crossing altitudes dal FAF alla minima (+ MAA eventualmente) e si può volare la procedura in VNAV. Non si possono 'contaminare' lateralmente i waypoints inside il FAF, pena invalidare la procedura.

Saluti,
Davide

JQKA
20th Sep 2012, 20:59
grazie x le delucidazioni..
comunque posto quel che ho trovato a proposito :  
For RNAV approaches conducted with Baro-VNAV vertical profile navigation, waypoint crossing altitudes must be corrected (i.e., increased) for the low-temperature effect, either by (source – PANS-OPS and TERPS) :
• adding 4 % for every 10° C below the standard temperature; or,
• applying the correction provided in the appropriate Table.
Baro-VNAV procedures are not permitted when the aerodrome temperature is lower than the published lowest temperature for the procedure (source – PANS-OPS and TERPS) . Note
However, a conventional RNAV approach ( i.e., LNAV only ) is permitted below this temperature if :
• A corresponding RNAV procedure and corresponding OCA(H) is published; and,
• The appropriate low-temperature correction is applied to all published altitudes (heights), by the pilot.
ICAO PANS-OPS does not provide altitude corrections for extreme high temperatures.
Note
When operating under extreme high temperature, the temperature effect on the true altitude may result in a steeper-than-anticipated flight-path angle / vertical speed when performing a constant-angle non-precision approach.

I-2021
26th Sep 2012, 10:34
Ho spostato i posts relativi alla FIR di Nicosia in un thread specifico accessibile qui. (http://www.pprune.org/italian-forum/496498-procedure-transito-fir-nicosia.html)

Ciao.

Navetta
2nd Oct 2012, 13:08
Scusate una breve domanda.... se io con un Airbus A3xx devo verificare il corretto completamento del ciclo dell'olio dell'APU in spegnimento, senza usare il sistema empirico di aspettare i canonici 2 minuti di attesa e senza 400 esterna come posso essere certo anche dell'avvenuta chiusura dello stesso flap dell'APU?

EI-PAUL
2nd Oct 2012, 14:24
Surge/stall: non ho ben capito la era differenza tra i due, comunque quel che so è N1 dropping e EGT puo aumentare piu del solito.

[QUOTE] E tra Severe damage e Stall/surge la condizione che le distingue è l'indicatore di VIB(vibration)..dico bene? [QUOTE]

Airbus in realtà non distingue tra Stall e Surge ... cito direttamente dalla "Flight Operations Briefing Notes" di Airbus:

"An engine stall (also called engine surge) is in fact a compressor surge that can be caused by:
- An engine deterioration (e.g compressor blade rupture, or high wear)
- Ingestion or foreign objects (e.g bird strike) or ice
- A bleed sistem malfunction
- A malfunction of the engine control: fuel scheduling or fuel surge protection devices

In a jet engine, air compression is achieved aerodinamically, as the air passes through the stages of the compressor. If the air flowing over a compressor blòade stalls, the airflows disrupted, and the compressor can no longer compress the incoming air.
The high-pressure condition existing behind the stalled area may create a flow reversal towards the compressor air inlet, thus resulting in an immediate and large thrust loss.

During takeoff and high power settings, the engine stall is characterized by:
- One or more loud bangs
- Instant loss of thrust, resulting in a yaw moment
- Engine parameters (EPR/N1, N2 or N3) fluctuation and EGT increase
- Visible flames from the intlet and/or from the tailpipe

Flight crews who have experienced an engine stall at takeoff report that the bang is louder than any other noise they had previously heard in the cockpit.
It is often compared to a shotgun being fired a few meters away.
Because of the noise and yaw movement of an engine stall, flight crews sometimes incorrectly identify the occurrance as a tyre burst, or a bomb. In-service events show that a misunderstanding of an engine stall may result in rejecting take off above V1, causing a runway overrun.

At low power setting (e.g at thrust reduction at top of descent), the engine stall is charaterized by:
- one or more muffled bangs
- Engine vibrations
- Engine parameters fluctuations and EGT increased.

Anengine stall can result in an EGT overlimit condition because the airflow downstream of the combustion chamber is not sufficient to ensure the cooling of the turbine.
Engine stalls are harder to detect at low power.

The engine stall can be:
- Recoverable without crew action
- Recoverable with crew action (or FADEC action)
- Nor recoverable

Ti consiglio caldamente la lettura della Flight Operations Briefing Notes -
Supplementary Techniques - Handling Engine Malfunctions della Airbus
che puoi trovare qui:
Safety Library | Airbus, a leading aircraft manufacturer (http://www.airbus.com/company/aircraft-manufacture/quality-and-safety-first/safety-library/)

Troverai risposte a molte delle domande da te formulate.
Ciao
Paul

Giox
30th Oct 2012, 10:10
Hi...

if someone can be interested !

Boeing 737 NG e Classic poster cockpit layout a Roma - Kijiji Italia (http://www.kijiji.it/annunci/collezionismo-e-fai-da-te/roma-annunci-roma/boeing-737-ng-e-classic-poster-cockpit-layout/36568833)

TheWrightBrother&Son
30th Oct 2012, 12:27
Un vero affare. Un must da appendere in ogni soggiorno che si rispetti.

JQKA
30th Oct 2012, 12:57
cos'e??? :sad::sad:
sono iniziati i mercatini di natale..o sono i saldi invernali?;)