No Holding Fuel

[PatGarret]

Qualcuno sa chi si deve ringraziare per questa belle figura?

http://www.pprune.org/middle-east/492816-no-holding-fuel.html

[South Prince]

a chiunque, per svariati motivi, può succedere di arrivare a destinazione senza più un goccio di contingency fuel, quindi puntare il dito mi sembra eccessivo.

[PatGarret]

A parte il fatto che a Dubai 2 volte su 3 ti mettono in attesa, e che quindi riterrei poco professionale non essersi portati dietro un "pochino" di extra, quello che contesterei, oltre a questo, è il modo col quale hanno comunicato......

[flydive1]

South Prince:ok:

Non sappiamo tutta la storia di quello che è successo prima e cosa abbia potuto causare la mancanza di carburante.

[Nick 1]

Ci sono due modi di fare carburante , se ti sei gia c*****to addosso oppure se ti devi ancora c****re addosso ......dice il saggio.

[mau mau]

Il saggio dice anche: il carburante è come la gnocca, non è mai troppo.
D'altra parte la pista è come il pisello: è meglio averla davanti che dietro.

[Breakthesilence]

Qui il problema non è che è arrivato senza holding fuel (non sappiamo nulla di quel volo fino a quel momento) ma che ha "saltato la fila" ed è atterrato invece che finire all'alternato.

[DrPepper]

Patgarret,
senza polemica, ci sei mai stato in holding a DESDI?
io invece non riesco a capire come mai non ci siano molteplici casi come quello tutte le sere, l'atc di dubai a volte e' veramente ridicolo e pericoloso.

comunque quello che ha iniziato quel 3d mi e' sembrato fin troppo offensivo nei commenti. senza numeri sul fuel, holding time ect, sono proprio pettegolezzi inutili.

[flydive1]

Il saggio dice anche: il carburante è come la gnocca, non è mai troppo.

Vero, ma dov'è il limite? Se devo fare un volo di 2 ore non carico certamente 20'000 litri di cherosene perchè ci potrebbe essere un livello più basso, holding lunghe, temporali, cavallette.
Non credo che nessuna operazione voli ogni volta con il pieno.
Non sappiamo con quanto carburante extra sia partito e cosa sia successo enroute.


Qui il problema non è che è arrivato senza holding fuel (non sappiamo nulla di quel volo fino a quel momento) ma che ha "saltato la fila" ed è atterrato invece che finire all'alternato.

L'AA che aveva fatto la stessa cosa a JFK 2 anni fa, andandosene a spasso fregandosene degli altri traffici è stato considerato un eroe.
Comunque da quello che sembra, hanno semplicemente detto che non potevano stare nella hold per 45 minuti, ATC ha loro dato priorità e loro hanno accettato, come probabilmente avrebbero fatto in molti.

[South Prince]

ammetto di non averla mai sentita questa, e non sono giovane...la pista è come il pisello: è meglio averla davanti che dietro. bellissima, forse anche PatGarret non la conosce.:O

[flydive1]

A parte il fatto che a Dubai 2 volte su 3 ti mettono in attesa, e che quindi riterrei poco professionale non essersi portati dietro un "pochino" di extra, quello che contesterei, oltre a questo, è il modo col quale hanno comunicato......

Il modo col quale lo hanno comunicato lo sappiamo da terza persona, e ci sono già altri che portano variazioni alla comunicazione.
Senza essere stati in frequenza o avere le registrazioni, difficile giudicare

['ngulo_frà]

ammetto di non averla mai sentita questa, e non sono giovane..

Se non lo sei tu a 22 anni......;)
Molti di noi qui......debbono "switcharsi" su un forum geriatrico....:(:*
(se hai messo l'età giusta.....:p)!!!!!!

Ehhhhhheeeeeeee...........Avessi io l'eta di South Prince (che al momento è il più giovane :ok:), il fisico di Mau Mau (visto che come scende dall'aeroplano
va in palestra :ok:), lo stipendio di I-FORD (visto che credo sia il più "anziano" della vecchia LAI :ok:).......e quello "come la pista davanti".....mio :ok::ok::ok:, a quest'ora.........altro che stare a scrivere su pprune :}:}:}:}:}:

[mau mau]

ahahah ngulo...giuro che pagherei per volare con te ;)
basta che la sera, prima di andare a patonze, mi lasci allenare un pò :}

['ngulo_frà]

ahahah ngulo...giuro che pagherei per volare con te

Grande Mau, non dirlo forte che se ti sente "little spider" coglie la palla al balzo :}

[Ayrton]

sono ignorante, lo ammetto :{

ma cosa significa il verbo "to commit" usato in questo contesto?

1. The not commit case:
The fuel quantity (and approximate time) at which they cannot continue to hold and must divert to the alternate.
2. The commit case:
The fuel quantity (and approximate time) at which they must leave the hold and begin the approach to land at Dubai.

If ATC is informed that the aircraft can only hold for one more round before declaring an emergency, then the aircraft must have already committed. (or maybe for some other reason, cannot divert).

[flydive1]

Non mi viene la parola Italiana esatta.
Potresti dire: Impegnarsi, obbligarsi

In pratica to commit in questo contesto significa che ti "obblighi" ad atterrare all'aeroporto di destinazione, in questo caso Dubai, consumando il carburante per l'alternato en route o nella holding per lo stesso, "bruciandoti" quindi le possibilità di procedere all'alternato.
Naturalmente ci vogliono le condizioni giuste per poterlo fare, piste, meteo, ecc. come scritto nelle SOP.

[Ayrton]

in un certo senso...decisione? aver già deciso cosa fare o non aver ancora deciso?

[flydive1]

In pratica sì.
Decidi che ci sono le condizioni per garantirti l'atterraggio a destinazione senza dover procedere all'alternato, e quindi ne usi il carburante

Almeno così è come la leggo io, poi qualcuno che usa tali SOP potrà. correggermi

[Ayrton]

ok quindi sostanzialmente la decisione di accettare la holding, sapendo che mi brucerò l'alternate fuel e atterrerò con la final reserve, ma sicuro di atterrare a DXB...

ps. e se quando tocca a me il traffico num 1 avanti a me 7 miglia sbraga in pista?

[flydive1]

Ti ritrovi nella stessa esatta situazione in cui ti troveresti procedendo all'alternato ed una volta arrivato il traffico num 1 avanti a te 7 miglia sbraga in pista? ;)

[Ayrton]

claro...ecco perchè tu hai 8 striscie e io solo 4...:E

['ngulo_frà]

ps. e se quando tocca a me il traffico num 1 avanti a me 7 miglia sbraga in pista?

"normalmente", infatti -proprio per questo motivo- la prima, delle varie condizioni-........ per poter cancellare l'alternato è che ci siano due piste indipendenti :ok:

[DrPepper]

In pratica sì.
Decidi che ci sono le condizioni per garantirti l'atterraggio a destinazione senza dover procedere all'alternato, e quindi ne usi il carburante

Almeno così è come la leggo io, poi qualcuno che usa tali SOP potrà. correggermi

corretto

il problema di DXB e' che arrivati all'EAT ci puo' essere una revisione in negativo, e anche dopo quello, invece di iniziare l'app, spesso iniziano vettoramenti creativi di 50nm... vedremo da domani col trombone style cosa cambiera'...

['ngulo_frà]

Avrei piacere di condividere con voi questa "esperienza" con una premessa importante: gradirei che eventuali COMMENTI venissero solo dai "professionisti" fermo restando la disponibilità a rispondere a qualunque curiosità dei "futuri professionisti".

Un giorno "X" molto recente......(diciamo così ..... Per il Collega...) ho fatto un volo PMO-FCO con un A320 Enanched motorizzato CFM. L'aereomobile mi è stato lasciato con 4880 Kg di fuel; volo pieno, carburante minimo richiesto 4732Kg, MDF per CIA 2013 (2.1), destinazione/alternato CAVOK (METAR/TAF), nessun NOTAM.......arriva il "carburantista" e mi dice: <Cpt ho visto che ha abbondante carburante, suppongo che non gli serva>". Risposi che effettivamente non mi serviva anche se -ridendo- gli dissi....<abbondante?>.
Mi rispose che la Easy Jet parcheggiata accanto a me (A320 Enanched con motori CFM, destinazione FCO, anch'esso volo pieno.....) aveva a bordo 4200kg (700 Kg in meno!!) ed il Cpt gli aveva detto che non rifornivano in quanto il carburante a bordo era più che sufficente!!!!

Sono decollato dietro la Easy ed atterrato a FCO 2 aeromobili dietro di lui (loro per altro hanno un CI più alto....).
All'atterraggio io avevo a bordo 2.5T fuel (MDF+400= al cont. Fuel)...tutto come previsto e pianificato. Questo vuol dire che nella migliore delle ipotesi Easy aveva a bordo 1.7/1.8 T (giusto per curiosità sul 320 le spie del"LOW FUEL" si accendono a 1.5 T).

Di certo non ho visto l'OFP dela volo Easy........quindi mancano un pó di dati......
Peró......facendo 2+2........voi che ne pensate?:confused:

[flydive1]

Leggendo così, sembra effettivamente un po' "strettina".

Come dici difficile giudicare senza vedere il loro piano di volo.

Diciamo che sono decollati con 500Kg meno del calcolato dal tuo piano di volo, atterrati con 200Kg meno del richiesto per il tuo alternato.

Bisognerebbe sapere se i 4200Kg del carburantista erano 4199 o 4280.

Bisognerebbe sapere quale fosse il loro alternato, mi ricordo che esisteva la possibilità di usare un alternato prima della destinazione, Napoli o altro in questo caso per es.,(non ricordo le esatte condizioni dato che non uso mai questa possibilità) e che quindi il calcolo del carburante risultasse diverso dal vostro.

Solo un paio di idee buttate la.

['ngulo_frà]

Sì flydive, senza entrare nei dettagli quello che tu dici è "il pianificato con il Decision point" su un punto al quale devi avere il trip per continuare più il contingency sul restante tratto (praticamente risparmi il contingency sui primi 3/4 di rotta...+-......). Il punto che pensavo era:
Dando per scontato che siano partiti "con il loro minimo"...... nessuna holding......arrivi in finale e come riattacchi sei in "low level"......
Anche un circuito stretto sono almeno 350Kg.

La domanda che mi ponevo era: a che punto vogliamo arrivare con queste fuel policy?........

[flydive1]

Come detto sopra, sembra effettivamente piuttosto strettina come pianificazione.

Fortunatamente io non ho fuel policy, carico quello che voglio e non devo giustificare niente, il che toglie parecchio stress.;)

['ngulo_frà]

il che toglie parecchio stress

:ok::ok:;);)

[liftman]

ciao ngulo, secondo me l'alternato potrebbero non averlo pianificato proprio date le condimeteo e che LIRF è considerato avere due piste separate.

probabilmente le vostre pianificazioni erano a un diverso livello di volo,

oppure, se la compagnia per cui voli tu è quella che penso, loro non hanno carburo per eventuali holding su, es, ROM LAT o TAQ cosa che voi avete dopo alcuni "simpatici" episodi che hanno portato la vostra compagnia a pianificare nel rispetto di quanto dice AIP italia a proposito del "no delay" dell'ATC fino a 3 giri di holding sui fix di entrata per LIRF

['ngulo_frà]

oppure, se la compagnia per cui voli tu è quella che penso

Sicuramente ;). Anche se "i simpatici episodi" non sono avvenuti per pianificazioni "strette"......anzi...il pianificato attuale è anche un pó più stretto di prima (...nel contingency)....

Puó benissimo essere come dici tu, SUPPONENDO, che avessimo avuto lo stesso blocco.....levando l'alternato levi 1000kg, quindi potresti atterrare con 1.1 (+- minimum landing fuel) + contingency (circa 350/400 kg) = 1.5, atterrando ad 1.8 gli ci scappava pure una "tiattaccatella"........giornata splendida....fascia oraria tranquilla........
Peró........legalmente ineccepibile.........ma.....speriamo non diventi la norma!!!:}
Occorre pensare che qui si tende ad arrivare "al minimo" su aeroporti con alto "traffico di gente al minimo"..........due piste indipendenti sì......ma se uno starnutisce........vedi che "effetto domino"..,

PS, la pianificazione ad un livello diverso non credo (eravamo allo stesso), anche perchè se vai a vedere il "flight level clapping" su quella rotta.....siamo già al massimo pianificabile....;)

[SmokeAndNoise]

'ngulo frà

PMO-FCO normalmente si fa con il 319 e non il 320.
A meno che non ci siano problemi di peso tutti i voli si pianificano con alternato ed il 5% di contingency (min 5 min holding @ 1500').
Sotto vedi il calcolo che potrebbbe essere proprio quella tratta con un 319 pieno a tappo. Livello 300 temperature e venti attuali.
Preso anche in considerazione il 'Performance factor' di +2% della macchina in questione.
Come vedi il MDF (CNR da noi) è 2001 kg precisi ma arrondati a 2.1 con alternato CIA. Il FOD (Fuel On Destination) è 2.2.

TAXI 120 (0.12) ..... .....
TRIP 1936 0.48 ..... .....
CONT 5 MIN 179 0.05 ..... .....
ALTN 971 0.23 ..... ..... LIRA/CIA CNR 2.1 101NM FL140
FINRES 1030 0.30 ........ ....... ..... .....
ADDNL 0 0.00 ..... .....
--------------------------------------
TOTAL 4236 1.47 ..... .....
--------------------------------------
EXTRA (L3258) ..... ..... REASON .....................
TANKER 0 .....
--------------------------------------
PLN BLK 4236 1.47 ..... ..... FOD 2.2

La voce EXTRA appartiene a me. Personalmente metterei altri 10-15 min di carburante per l'ora di punta a FCO + eventuale EXTRA per condizioni meteo.
Penso che la maggior parte dei colleghi fanno egualmente.
Resta sicuro che non abbiamo nessun tipo di pressione dalla nostra management in Italia per quanto riguarda il carburante.

Spero di esserti stato d'aiuto. :ok:

Saluti

S&N

['ngulo_frà]

Grazie di cuore :ok:
Sono sicuro che era un 320 (era accanto a me)!
Comunque meglio così!
Effettivamente stesso bruciato, differenza nel contingency (10 min)
Ed altri 200/300 tra taxi, Finres ed alt.

Non avevo "postato per polemica", solo perchè queste riduzioni di "pianificazione" ci riguardano a tutti noi!!

Grzie Somke :ok:

[45ACP]

Come fate a vedere i 5kg sul FOB?
Avete gli occhiali supersonici a specchio della famosa marca di TOP GUN?

Farmacisti o piloti?

[pistulaza]

Bello, questo è stato uno dei rarissimi post da professionisti che ho letto su qs Furum.
:D

['ngulo_frà]

Come fate a vedere i 5kg sul FOB?
E chi li vede?

[taita]

ammetto di essere fortunato, la policy della mia compagnia e' di prendere per il min reqfuel il secondo alternato e non quellopiu'vicin , quindi normalmente ho almeno un trecento kg di margine, e in piu' normalmente si "arrotonda" (es 4820 diventa 5000) e quindi no stress.
Questo ti porta a potere fare considerazioni da Cpt come ad esempio, se la destinazioe e' BGY con altrenato MXP giorno cavok non ora di picco etc etc, e ti mancano quei 100 kg, puoi cancellare l'alternato sulfpl , scirvere che prendi il secono , se adequate e suitable, e risparmi 500 kg e di fare refuel.
Tutto riportat0 ul Jlog e fpl e quindi ufficiale.
Ma e' un una tantum valutato e non una pressione o policy e quindi no stress.:ok:

['ngulo_frà]

Bello, questo è stato uno dei rarissimi post da professionisti che ho letto su qs Furum.

Grazie Pistulaza :ok:

[liftman]

ngulo non te l'ho detto perchè non volevo mettre in dubbio niente, ma anche a me risulta che EZY la LICJ LIRF la fa con il 319, sicuro sicuro era un 320? senza polemica eh!! ;-)

Anyway si concordo finalmente un post serio e con spiegazioni degne...aggiungo solo a quanto tu scrivi che più volte è stato fatto presente a far attenzione a considerare LIRF come due piste separate, perchè se, DIO non voglia, escono TUTTE le squadre dei pompieri per coprire un evento, l'altra pista resta sguarnita quindi non atterrabile se non a responsabilità pilota ( LIRF ha squadre antiincendio dedicate per le le diverse piste, ma in caso di evento serio convergono dove serve of course)

['ngulo_frà]

Hai ragione liftman, è possibile, se Smoke mi puó confermare, mi sembra che Easy abbia i 319 con le doppie uscite alari (anzichè 1).....se è così puó essere che abbia preso un abbaglio; vi debbo un caffè:O.

Però con la scusa è anche interessante il confronto sulle varie tipologie si pianificazione.......

(PS è pur vero che in questi giorni su PMO e CTA, con la riprotezione dei pax windjet.......ogni tanti ci vorrebbe un 380...)

['ngulo_frà]

In realtà questa mia riflessione iniziale, voleva giungere ad un altra riflessione che -credo- rimanga sempre "on topic"; come dimostrato da varie discussioni, tutti noi, nel giro di poco tempo, ci siamo ritrovati ad operare con fuel policy più restrittive applicandole quando possibile con "granu salis"...... con il tempo bello.......ecco parliamo del tempo bello ed apriamo una premessa;

Come molti di voi, faccio i miei consueti simulatori da quasi 20 anni!!
I soliti RT (in tutte le compagnie che ho visto), le solite sequenze....decolli, avaria, gestione avaria/decision making.....rientro o alternato in rotta.
(sottolineo, decollo.......avaria, quando hai ancora il carburante per tutte le ore di volo che dovrai fare)!

Bene, chi di voi ha mai fatto ad un RT: decollo minimum fuel con il mondo CAVOK, tutto il volo tranquillo, arrivi ad intercettare un ILS che hai il minimum diverting e se fortunato ancora il contingency ed in quel momento: DIN DON....avaria complessa!!!!!
(magari anche solo flap o carrello bloccati che in riattaccata ti aumentano bene bene i consumi). Ricordate che come abbiamo visto sopra gli atterraggi a destinazione avvengono spesso con un margine di 300/400 kg dall'accensione del "L+R wing thank fuel low level"......(tradotto in tempo = 10/12 minuti di margine)
Io l'ho provata una.....credetemi che non è una passeggiata in un volo vero!!!

La mia domanda finale era: secondo voi, quanti di noi sono realmente "ben addestrati" a volare, o meglio ad "ARRIVARE" al minimum fuel?
Non pensate anche voi che le Aziende dovrebbero prima introdurre queste policy al simulatore e poi sul campo?

Come diceva Smoke, loro volano con il contingency minimo di 5 min., noi lo abbiamo minimo di 10 (un tempo era 20....); Airbus dice che UN EQUIPAGGIO BEN ADDESTRATO è in grado di risolvere un avaria complessa in 13 minuti (forse i loro equipaggi di collaudatori).........provate a riflettere.:ok:
Ed i Controllori di Volo, quanto sono addestrati a gestire un aereo in emergenza ed altri 10 minimo che vanno immediatamente in "urgenza"?

PS credo che questo possa essere un buono spunto di riflessione anche per i "futuri professionisti" in quanto mentre prima dovevi formarti per diventare Pilota, adesso per sfruttare al meglio le tue risorse ed aumentarti i margini in volo gestendo al meglio nel minimo dettaglio, occorre prepararsi per diventare Piloti/Farmacisti (vero 45ACP?:p:p) "abbandonando l'approssimazione".

PP SS (ma io che stdiato medicina vi chiedo......ma siete poi così sicuri che i Farmacisti siano "così meticolosi e precisi....tutti?":}:}:})

[DOVES]

E pensare che c'è stato un tempo in cui il rifornimento standard sulle tratte nazionali (non era lontana la guerra del golfo e il barile non era poi così cheap) era di 8000 Kg (M80 : 3000 Kg/hr = 50 Kg /min): all'uopo di evitare ritardi.
Il Comandante doveva "anticipare/giustificare" la 'richiesta' di una quantità diversa...
"Oh Tempora!.. Oh mores!"
Ma se, mentre tiriamo la pelle del membro, come stiamo facendo (ne sono stato testimone diretto oggi) un 'grillo' entra in cabina di pilotaggio???
Dichiariamo: MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY???
Fly Safe
DOVES

P.S.:
Mau Mau: Aiuto!!!

['ngulo_frà]

Ma tu DOVES (che ebbi la fortuna di sedere alla tua destra;)) sei d'accordo con le mie riflessioni?

[DOVES]

Caro figliolo.
Io sono lo 'pteurosauro'!
Tu sei il COMANDANTE!
"La forza sia con te!
('Metti la cera!... Togli la cera!...)
Ciao!
Romano

['ngulo_frà]

Caro Romano, è sempre un piacere....;)

[pistulaza]

Caro "Ngulo", ho appena finito il mio RT annuale, scenario:

Volo da Bogota a Galapagos, scalo per refuelling a Quito, quindi poco carburante a Borto in partenza.
Avaria semplice, un genaratore perso, aereo fa tutto da solo, ma si perde un pò di tempo a configurarlo per l'approach.
Scenario interessante, e la difficoltà è stata proprio la gestione del carburante.

Ottima considerazione "Ngulo".

['ngulo_frà]

Sono contento Pistulaza :ok:!!!
Personalmente spero proprio che gli scenari addestrativi tenderanno sempre di più sulla gestione delle avarie ..... in arrivo e non in partenza......e che gli enti ATC vengano "coinvolti" il più possibile (so che in parte già lo sono) nella gestione di certe "problematiche".

[pistulaza]

Un Aspetto molto interessante che l'ultimo RT ha evidenziato è stato il livello di conoscenza della lingua Inglese e l'aderenza scarsa agli standard ATC.

Altro aspetto poco trattato, di solito, è la differenza della fraseologia utilizzata dai controllori in giro per il mondo. A noi capita di volare ovunque, e a volte è difficile capire le istruzioni.

Tutto questo, se devi anche gestire un'avaria, anche di poco conto, alza notevolmente la "tensione".

[Speevy]

Ngulo, confermo i nostri(easy) 319 hanno doppie over wing exit il che li rendono molto difficili da distinguere dai i 320?

320 sulla pmo-fco non ce ne sono...

Speevy

[mau mau]

P.S.:
Mau Mau: Aiuto!!!

Che succede caro DOVES? Se hai bisogno di una mano a tirare la pelle del membro ti dico subito che non sono pratico.

['ngulo_frà]

AhahahahahahahahahHhahahahahahah!!!!
Mau, sono io che pagherei per volare con te!!:}

[mau mau]

Magari!! Paraculami da qualche parte e poi seguimi, basta che non sia Arabia :}

[Pennellino]

io ho visto anche arrotondare in difetto di circa 100 kg :uhoh:

e ovviamente siccome la sfiga ci vede 12/10 senza correzioni....in avvicinamento LGCIU Fail. Ancora bestemmio, me meschino :ugh:

Grande ngulo :D

[Henry VIII]

A riguardo del 3d linkato al post #1 non posso che constatare un basso livello di professionalità nell'esprimere giudizi su situazioni e comportamenti altrui senza avere la conoscenza dei dati a riguardo.

Le riflessioni di 'ngulo sono, come sempre, pertinenti e di elevato spessore.

Alcune compagnie, a seguito di statistiche su "simpatici eventi" o dirottamenti su altn avvenuti in passato, prevedono extra fuel direttamente su fpl, o 2nd altn, in alcuni specifici apt.

['ngulo_frà]

Henry, ti rinfrazio di cuore!!:)

Una sola curiosità:
su "simpatici eventi"
Ma i suddetti "simpatici eventi".....a cui più persone si riferiscono, sono quelli della compgnia dove lavoro?
Perchè noi "un paio di simpatici eventi" gli abbiamo avuti, ma il minimum fuel non si è alzato di 1 Kg!!
Noi abbiamo:
Trip, alt. (il più vicino..), cont. (5% trip/3%ERA per un minimo di 10 min) Final Reserve (30 min) e taxi attualizzato.

[Henry VIII]

Ciao ngulo ;)
No, non mi riferivo alla compagnia nella quale, immagino, tu lavori.

Ho usato il termine "simpatici eventi" solo perché era già stato utilizzato e mi sembrava che esprimesse in maniera gradevole scenari particolari.
Per il planning anche qua abbiamo gli stessi valori, anzi per la cont abbiamo pure un max.

Volevo solo sottolineare che operare costantemente, magari da anni, su certi aeroporti rende tutti (azienda e crew) consapevoli degli intoppi non scritti che possono presentarsi. Al contrario le compagnie che svolgono attività un po ovunque, o solo per limitati periodi su certe destinazioni, a volte si trovano a dover aggiustare il tiro con lo spiacevole sistema del try and error.

['ngulo_frà]

Ho usato il termine "simpatici eventi" solo perché era già stato utilizzato e mi sembrava che esprimesse in maniera gradevole scenari particolari.

Ed infatti è così :ok:!
Concordo pienamente con quello che dici!!!

[SmokeAndNoise]

'ngulo frà

Fai delle osservazioni molto valide per quanto riguarda pianificazioni strette e avarie. Ora più che mai è diventato compito del PIC assicurare i margini necessari.

La sfida fundamentalmente è questa: Cercare di portare sempre il giusto carburante. Non troppo - per evitate sprechi. Non troppo poco - per evitare di finire sui giornali.

Anche io portavo l'80 in giro sempre con ore e ore di riserva. I tempi però sono cambiati. C'è più concorrenza e focus sui costi. Lo spazio aereo è gestito molto meglio e holding è diventato raro. Le previsioni meteo sono più affidabili e gli aeromobili (da noi e sicuramente anche da voi) sono in ottimo stato manutentivo.

Fly safe!

S&N

['ngulo_frà]

Hai ragione Smoke, quello che io volevo supporre (mia personalissima impressione) è che i giorni di oggi ci vedono "operare" come non eravamo abituati fino a poco tempo fa. Ció comporta che la gestione del volo e soprattutto delle incognite che lo circondano.....vengano gestite esclusivamente da una nostra "Professionalità" acquisita nel corso degli anni e non da un addestramento specifico mirato al management di scenari talvolta complessi ma che fino ad ora (molti di noi) non hanno mai provato a gestire in condizioni di low fuel.
Chiaramante quanto dico è dettato dalla mia personale esperienza nelle compagnie dove sono stato; magari dove state voi gli addestramenti sono già mirati in tal senso, e ne sono felice:ok:
Non so se sono riuscito a spiegarmi.....
Con tutti ció non voglio screditare ne me ne Voi!!! Sia ben chiaro!!!!
Dico solo che spesso siamo disposti a lamentarci con le nostre aziende perchè l'hotel dive ci mandani ha in terrazza un vasi di gerani e noi lo preferiamo con i ciclamini......raramente ho visto Colleghi unirsi a pretendere addestramenti più mirati a gestire ció che ci viene richiesto.
Se parto con il minimum fuel perchè è previsto, è legale e perchè l'aeroporto, il meteo, l'alternato ed i notam e l'orario lo permettono, arrivando in finale riattacco e mi trovo a dover risolvere un peoblema serio in massimo 7-8 minuti......sono certo che in qualche modo faró; peró in tutta onestà dico ció solo sulla base della mia persinale esperienza, mi piacerebbe invece poterlo dire perchè ogni 3-4 mesi lo provo al simulatore.........;)

['ngulo_frà]

Ragazzi buona domenica:ok:
Se qualcuno di voi stà stasera a CTA, domani e dopodomani a LHR......mandasse PM ......birra pagata!!!!!!!

['ngulo_frà]

solo 7-8 minuti
;) chiaramente......ho detto così perchè in realtà quello che ti rimane oltre all'MDF è il cont. ...di 10 min (come tu mi insegni).
Tutto il resto sono pienamente d'accordo con te :ok:
Tutto ció in me nasce per un evento specifico, circa 2 mesi fà sono rientrato da un turni CMG, ho salutato in cockpit gli amici/Colleghi che -mentre li salutavo- stavano proprio disquisendo sulla "giornata appropriata per fare il minimo".
In atterraggio, più o meno alla minima, hanno riattaccato e poco dopo è arrivato un annuncio del Comandante il quale avvisava che avrebbero "dovuto verificare una indicazione" e sarebbero atterrati.
Guardai il mio orologio, dopo 30 minuti iniziai a sentire una "profonda sensazione di disagio" nonostante avessi la consapevolezza che dacanti vi erano 2 Professionisti!
L'atterraggio è avvenuto 38 minuti dopo il go-around!!!! (10 min il contingency, 18 min. l'alternato......ergo.....altri 10 circa generosamente elargiti dal minimum landing.....).
Tutto quì.
Per il resto grazie degli esempi che hai apportato, ottimi spunti di riflessione!!:ok:

PS comunque mi fermo qui, non vorrei che insistendo, potesse passare l'errato messaggio che alla fine sia io a sentirmi "inadeguato" a volare in questo modo :}:} ; l'intento iniziale era quello di rapportare differenti esperienze in differenti Aziende che ormai operani (ed "addestrano" ) tutte allo stesso modo.

[flydive1]

L'atterraggio è avvenuto 38 minuti dopo il go-around!!!! (10 min il contingency, 18 min. l'alternato......ergo.....altri 10 circa generosamente elargiti dal minimum landing.....).


Dovrebbero esserci anche i 30min di holding no?

La minimun reserve dovrebbe essere apposta per questi eventi.
A volte leggendo i vari messaggi sembra quasi che la minimun reserve sia una cosa sacra da non toccare.
Secondo me una volta che si prospetta un problema tecnico o altro che potrebbe compromettere la sicurezza, il discorso minimun reserve passa in secondo piano, te la porti a spasso per un motivo.
Poco senso schiantarsi con la minimun reserve intatta.

[TheWrightBrother&Son]

A volte leggendo i vari messaggi sembra quasi che la minimun reserve sia una cosa sacra da non toccare.
Secondo me una volta che si prospetta un problema tecnico o altro che potrebbe compromettere la sicurezza, il discorso minimun reserve passa in secondo piano, te la porti a spasso per un motivo.

Non so per il tuo aereo, ma da queste parti è scrupolosamente da toccare il meno possibile visto che dopo poco il costruttore narra ci sia il rischio per i motori di non pescare più dai serbatoi e bisogna iniziare ad andarci con le pinze ad inclinare l'aereo sui vari assi

['ngulo_frà]

Dovrebbero esserci anche i 30min di holding no?

Per noi i 30 min di holding sono il minimum landing fuel al quale devi dichiarare emergenza. Peraltro su Airbus l'avviso di low level fuel si accende a 1500 e spesso il minimum landing è di 1000/1100

[liftman]

....spero di portare a questo thread interessante altri spunti di riflessione....per l'ATC, frasi come "abbiamo qualche problemino di carburante" o " possiamo fare solo due giri di holding" o ancora "è possibile avere un taglio perchè siamo scarsi di carburante" significano poco, nel senso che ovviamente di fronte a certe frasi si cerca di agevolare il volo il più possibile, ma "giuridicamente" ( mi si passi il termine) l'unica frase che "protegge" da tutto quello che potrebbe succedere è "minimum fuel".

A titolo di info gli ATC fanno dei recurrent training più o meno come i piloti, dove si simulano le emergenze ( anche se c'è ancora molto lavoro da fare) e dove per quanto possibile si cerca di entrare nei meccanismi del cockpit per capire e cercare di agevolare. Sono stati fatti dei recurrent proprio sul carburante e su come viene pianificato a bordo ( taxi+trip+mdf ecc ecc)

I "simpatici" episodi si riferiscono al fatto che alcune compagnie pianificavano su LIRF senza tener conto che secondo AIP Italia è possibile ricevere 15 minuti di attesa senza che per l'ATC sia ritardo, tradotto significava che traffico arrivava su, es, ROM e alla richiesta di due giri di holding la risposta era "negativo se è così dobbiamo andare all'alternato" perchè la pianificazione era "stretta" e con poco ( o nulla contingency fuel). Chiarita la cosa mi risulta che siano stati alzati ( di poco, anzi di pochissimo) alternativamente o il trip o l'MDF proprio per tenere conto di ciò lasciando il contingency al minimo...correggetemi se sbaglio ma se non erro Trip ed MDF sono calcolati dalla compagnia, così come il contingency che però può essere variato dal crew ed in genere è su questo che "chi comanda" fa storie...

[flydive1]

Come già detto, nel mio caso non ho problemi di final reserve.

Il mio discorso era nel senso che se hai un problema tecnico che possa creare problemi per l'atterraggio, tenti nel limite del possibile di risolverlo.
Per far questo potresti dover utilizzare il carburante per l'alternato, holding e contingency(nessuna ragione di procedere all'alternato, a meno di condizioni particolari)
Utilizzando il carburante qui sopra ti porta ad utilizzare il final reserve per l'atterraggio, consumando dunque una parte di quei 30 minuti. A quel punto il discorso riattaccata non si pone e probabilmente l'emergenza è stata dichiarata da un po'

[DOVES]

Caro 'ngulo_frà
Come il medico m'insegna: Ciascuno di noi ha una sua precipua estendibilità dell’epidermide, anche se nel nostro lavoro non dobbiamo dimenticare che condividiamo col vicino di banco la pianificazione e le decisioni e la sorte anche con tutti gli altri.
Nel seguente scenario:

RaymundoNavarro "Soluzione finale contro i piloti airone" 15th May 2012, 22:10 #266

<altri 2 piccioncini "abbattuti"!>
Cpt ex AP ex TRI A320, F/O ex AP, TRE....ex AZ
METEO: tempesta di sereno ovunque.
NOTAM: NIL
MEL: NIL
Volo: FCO-NAP, min. fuel come da company policy,

Tutto il volo (simulatore) non succede niente, arrivati a NAP in corto finale, GO-AROUND per RWY incursion, subito DC ESS BUS fault e contestualmente una bella FUEL LEAK!!!...........

Seccati tutti e due!!!



c’è stato un po’ più di uno starnuto o dell'ingresso di un’ape in cabina di pilotaggio o in un pitot.
Ma non c’è stato il finale felice.

Sappiamo tutti che alla Optimum Altitude, a un peso medio/alto di un aereo medio raggio, 1000 Kg costano circa il 3% di flussometro in più.
Ma con che maggiore serenità si è pronti ad affrontare l'eventualità di un capriccio di una o più delle quattro "M": Men, Machine, Media, Mission.

Si può quasi tutto, ma "Cum grano salis".

Ho la vaga sensazione che leggeremo sempre più spesso di aerei che sono atterrati dichiarando emergenza per "Basso livello carburante".
Fly Safe
DOVES

['ngulo_frà]

Allora concordiamo:ok: (con il medico:})

@liftman
Grazie veramente per questo interessantissimo interfaccia Pilota/ATC, veramente interessante!!!:ok:
Giusto per curiosità.....i "3 giri" li mettiamo noi come extra.....;)

[blissbak]

Liftman, il 70% dei controllori conosce il tuo lavoro meno di quello che si puo' evincere da una puntata di indagini ad alta quota

[liftman]

...blissbak se espliciti di più il tuo pensiero e riusciamo ad avere e mantenere un dialogo costruttivo ben venga....:)

[blissbak]

Come tu stesso hai descritto, per un controllore sei solo un EAT, un pezzo di pixel su una rappresentazione digitale, molti non hanno la più pallida idea delle dinamiche di un FD e delle vostre reali necessità/problematiche.
Inoltre non considerare una sessione al sim simile ad un recurrent ATC, ci sta un mondo in mezzo.

[liftman]

...bliss concordo con te, infatti ho scritto "c'è ancora molto da fare". Posso testimoniare però che, pur con grandissimi limiti e tanti problemi, i CTA provano a fare del loro meglio, e diversi di loro che sono anche brevettati vengono chiamati per provare a spiegare ai colleghi le problematiche di chi è per aria.

Il problema vero, ed è la grossa differenza tra i due mondi, è che nell'ATC non ci sono procedure standardizzate, nel senso che si siede pincopallo e fa una cosa, poi al cambio se ne fa un'altra, poi un'altra ancora. Non ci sono check-list scritte dove si sa che cosa fare, è un problema direi "culturale".

A titolo di curiosità, qualche tempo fa so che i CTA avevano provato a fare una sorta di check-list per le varie emergenze, in maniera da agire tutti nello stesso modo. Non è mai diventata operativa perchè nessuno dei vertici si è preso la responsabilità di firmarla.

[blissbak]

Se parliamo di contingencies esistono sia checklist che procedure, molto utili, ma stare sul pezzo è tutt'altra cosa, per questo ci tenevo a fare un distinguo sul paragone con i vostri check al sim.
A livello generale, la mancanza di una ricca standardizzazione ha anche i suoi lati positivi perchè spesso si riesce a soddisfare particolari richieste/esigenze degli equipaggi, cosa impossibile da fare con un impostazione troppo rigida delle regole.

[tonik]

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/15.pdf

['ngulo_frà]

Bene.............
Vedo che in questa discussione, siamo "sbucati" in qualcosa di sempre più costruttivo; una delle rare occasioni di interfaccia diretto Pilota/ATC, grazie alla esposizioni delle nostre problematiche ed alle spiegazioni di lftman :D!!!!!!!

Se rileggiamo bene tra le righe precedenti -ad esempio- si è già chiarito che l'ATC pensa che noi abbiamo già in pinificazione il carburante necessario a colmare il "no delay" di FCO, ed invece non è così! (quello è eventuale "extra" nostro.....).
Lo stesso liftman ha chiarito il concetto "di piste indipendenti" relazionandole all'utilizzo dei mezzi di soccorso.

Credo che se riusciamo a tenere "alto" il livello di questo argomento..........potrebbe essere una delle rare occasioni quì su pprune, per integrarci meglio con l'ATC (e specialmente su FCO.......) facendo meglio comprendere a loro le condizioni di "autonomia" con le quali oggi operiamo e capire meglio noi quali sono le "logiche" per le quali veniamo vettorati su FCO, cosa danno loro "per scontato" e cosa invece diamo noi :ok::ok::ok::ok:!!!!!!!

Comincio io:

Caro liftam, ormai avrai capito che paradossalmente lavoriamo peggio quando c'è il sole ;)..........perchè è la volta buona che ci presentiamo "al Direttore" con il carburante giusto per riattaccare alla minima, andare all'alternato e se siamo stati fortunati ci trasciniamo ancora dietro il contingency che come abbiamo visto, "spazia" dai 5 minuti ai 10 minuti a seconda della compagnia...........
Finito il contingency (siamo quindi "al di sotto dei famosi 3 giri" di holding.......3X4= 12 minuti......il più fortunato ne ha 10) si inizia a cancellare l'alternato.

È vero che su FCO è molto raro fare holding, ma è pur vero che i "radar vectors" ti fano allungare così tanto da essere equiparati ad 1 o quasi 2 giri di holding.
Morale della favola, al termine di un radar vector o si è certi di atterrare o "si porgono distinti saluti".......

Se accade un problema a qualcuno (parte un emergenza da uno dei traffici) in pochi minuti quasi tutti i circostanti sono in "urgenza".

Detto ciò, voi, quanti traffici in emergenza/urgenza insieme siete addestrati a gestire?
Quale è uno scenario "tipo" sul quale vi addestrate?

[liftman]

...dunque....

LIRF ha essenzialmente un grosso problema......ci vogliono andare tutti! :-)....nei momenti di punta sono circa una 60ina i traffici orari che prevedono il landing su fiume, ovvero circa un aereo al minuto. Ovvio che questi traffici vadano incastrati in una lunga fila, anche perchè è vero che LIRF ha due piste, ma è anche verò che spesso, nel caso delle 16, la R viene concessa da FCO con riluttanza perchè interferisce con le partenze per 25. Capita, raramente ma capita, che ad esempio il "direttore" ( che poi non è uno solo, ma un team di persone) faccia due trenini sulle due 16, L e R, e poi ...driiinn!!! squilla il telefono e FCO non ti da più la disponibilità della R e quindi c'è da ripianificare tutto. Da qui, ad esempio, i vettoramenti molto lunghi che portano "a spasso" ( mi si passi il termine) per infilare la sequenza giusta, o i cambi pista a FCO all'ultmo momento che personalmente ritengo pericolosi.

Aggiungo, e qui mi riallaccio a quello che si diceva sulle procedure standardizzate, che molto dipende dal TEAM che è seduto e da come fa alcune cose, quindi non tutti lavorano allo stesso modo con la conseguente sensazione di chi è per aria di "efficenza" o meno delle cose.

Pe Quanto riguarda il training, in genere siamo abituati a gestire una emergenza per volta, e generalmente in condizioni non troppo complicate. Proporrò a chi di dovere uno scenario un pò più forte, e vediamo che succede.

Concludo dicendo che cmq, in genere l'ATC è well aware sul fuel, dato che oramai è policy cercare, per quanto possibile, usare diretti per il traffico o salite e discese continuate. Il problema vero è che in cielo siete/siamo tanti, una visita in un centro di controllo oggi permette di capire molte cose! ;-)

[deci]

Nel campo ATC sono stati fatti enormi passi avanti nel campo della simulazione delle emergenze e delle situazioni inusuali. Molto deve essere ancora migliorato. Il problema di fondo risiede nel fatto che è più difficile, rispetto al simulatore usato dai piloti, ricreare situazioni il più realistiche possibile (es carico di 15 aerei ed emergenza) perchè ovviamente gli "pseudopilot" sono un minimo ridotto e si trovano a gestire anche 4 - 5 aerei in contemporanea con il controllore in simulazione che gli spara istruzioni di ogni tipo a raffica. Comunque ciò che facciamo è risultato molto utile per cercare di standardizzare i comportamenti e fare cultura su quelle che possono essere le varie esigenze dell'equipaggio nelle varie situazioni critiche. Per rispondere a una domanda ci vengono simulate anche più di un emergenza in contemporanea, dipende dalla fantasia di chi supervisiona il giro di simulazione.
P.S. Questa di cui sopra è l'esperienza di Roma ACC non so a che livello siano gli altri 3 ACC.

A titolo di curiosità, qualche tempo fa so che i CTA avevano provato a fare una sorta di check-list per le varie emergenze, in maniera da agire tutti nello stesso modo. Non è mai diventata operativa perchè nessuno dei vertici si è preso la responsabilità di firmarla. TRUE.

Per quel che riguarda il topic noi ATC riconosciamo 2 espressioni ufficiali: PAN/MAYDAY al quale reagiamo come previsto:

PAN PAN: non ti viene dato alcun ritardo ma se serve per mantenere separazione nemmeno vieni accorciato

MAYDAY: l'aeroporto è tuo, scegli la pista e a quante miglia essere vettorato.

Altre espressioni "vaghe" ci mettono in difficoltà perchè, pur rendendoci conto che un equipaggio ha comunque dei problemi più o meno gravi, non siamo autorizzati a stravolgere sequenze di atterraggio per dare una priorità.

Come potete leggere da Questo (http://www.pprune.org/rumours-news/491559-4-ryanair-aircraft-declare-fuel-emergency-same-time-7.html) thread il problema è comune anche negli altri paesi.

QUI (http://www.caa.co.uk/docs/33/SafetyNotice2012011.pdf) una recente disposizione dell'ATC UK sulla faccenda linkata nel thread medesimo.

Sul discorso LIRF, la "tradizione", come ben sapete, è sempre stata quella di preferire il vettoramento per la terminale alle HOL. Da qualche tempo ci stanno "bombardando" per preferire le HOL (e gli EAT) ai "terminal tour", questo necessita un cambio di mentalità nei più anziani (difficile) e un addestramento per i più giovani per la gestione delle HOL e il calcolo dell'EAT. Della simulazione è stata fatta in passato credo che altra ne verrà in futuro (le attività di simulazioni avvengono l'inverno). Come fa notare 'ngulo_frà (http://www.pprune.org/members/200086--ngulo_fra)
essere vettorati per la terminale anzichè attendere non equivale a "no delay".

[taita]

vorrei ringraziare e fare i complimenti al direttore di ieri in servizio alle 1915 local.
Era una giornata con cb fino a fl340 e in area adosa eltar verso bgy c'erano dei mostri come anche nell'area di lin, nonostante cio' ha capito immediatamente la nostra impossibilita' a seguire stars che ci portavano in cb veramente da naso, e coordinandoci con gli altri, numerosi tfc, ci ha permesso di atterrare safely a destinazione. E poi cambiandoci con la twr ci ha pure ringraziato della collaborazione!. ho risposto che eravamo noi a ringraziarlo dell'ottimo lavoro.
Purtroppo ultimamente l'arrivo via eltar1s e' diventato problematico causa le quote stratosferiche a cui ti lascia padova ,dopo avere cambiato 4/5 freq's (pazzia assoluta) e trovandoti normalmente 3/4000 ft sopra il descent path.
per il tema del trd avevo messo , venendo da lontano un 1000kg di extra fuel per weather, diciamo una trentina di minuti in piu' di holding sul secondo alternato, e sono atterrato noostante l'allungamento dovuto al giro largo per evitare, con 1200kg sul MDF:ok:

['ngulo_frà]

sono atterrato noostante l'allungamento dovuto al giro largo per evitare, con 1200kg sul MDF

:ok:......."stamo mica a levà i puntini alle fragole....."

Effettivamente ieri è stata una bella giornatina da "extra"......personalmente conclusa a GOA con bel circling 10, vento 030/17G37......:}

Ottimo lavoro dei Colleghi ATC anche nella terminale di Roma, anch'essa bella carica di cumuli verso mezzogiorno.....

[taita]

sono atterrato noostante l'allungamento dovuto al giro largo per evitare, con 1200kg sul MDF
......."stamo mica a levà i puntini alle fragole....."

Effettivamente ieri è stata una bella giornatina da "extra"......personalmente conclusa a GOA con bel circling 10, vento 030/17G37......

Ottimo lavoro dei Colleghi ATC anche nella terminale di Roma, anch'essa bella carica di cumuli verso mezzogiorno.....

Dopo Samos, e skiatos goa e' uno dei miei MENO simpatici ma sempre meglio il circling che la 29 ai limiti:)

[Usaf]

Macché GOA e' una passeggiata di salute..... :}

['ngulo_frà]

Non a caso Skiatos è da tutti chiamata "Skiantos"....

[45ACP]

Ma di voi nessuno piace l'ebrezza di volare con l'ambra su EFOB destination con tutti CB in giro? Poi anche in aggiunta +TSGR e ho visto anche in bollettino a FCO un VC !!!

Era da tanto che mancava nella zona, almeno da 8-10 anni, mi ricordo che ero in avvicinamento per le 34R stava a SX vicino al sentiero della 34L. Peccato che non sono riuscito a fare la foto...

['ngulo_frà]

Il problema è che con gli "extra fuel" odierni.....spesso il VC sul campo....comporta poi il WC a terra :}:}