Virate in avvicinamento

[Remunigerin]

Eccomi qua, me ne esco con la prima domanda tecnica, sperando di non disturbare o essere fuori posto, in quanto ad appassionato.

Insomma, negli ultimi giorni ho avuto una sorta di tormento.


E allora apro il tutto con una domanda aperta...

Immaginatevi con il vostro aereo di linea in avvicinamento, configurati per l'atterraggio (Vapp e flaps impostati).
Quanto osereste virare? Quale bank osereste? Cosa dice il manuale?




Perché faccio questa domanda?
Perché da un lato ho letto dei piloti di linea parlare di una certa manoevring speed, velocità sotto la quale non si possono effetture virate di più di 15° di bank.

Questo limite nell'MD80 credo sia definito come Vman; è un termine che nel glossario delle Vspeeds non compare, eppure viene usato nel manuale dell'MD80.

D'altra parte, trattando la questione con alcuni piloti (forse PPL, forse ATPL) sono stato preso per il ****: il messaggio era che fino ai 30° di bank tutto è concesso.

Ora, il mio piccolo dubbio è che questi piloti, con cui ho discusso in internet, fossero piloti PPL abituati alle dinamiche di volo dei Cessna, Piper e vari, diverse da quelle dei liners.

Vorrei sapere ora, gentilmanente, il parere di un pilota di linea.

Dunque: siete in avvicinamento finale, Vapp e flaps configurati. Osereste una virata di 30° di bank?
Cosa suggerisce il manuale?

Vi ringrazio in anticipo per la risposta! :ok:

[michvan]

Quoto flight crew training manual 737:

"Flaps Down Amber Band
For all flaps-down operations (any time the flaps are not full-up) the minimum
maneuver speed is the slowest speed that provides full maneuver capability, 1.3
g’s or 40° of bank (25° angle of bank and 15° overshoot) to stick shaker. The top
of the amber band does not vary with g load.
As airspeed is decreased below the top of the amber band, maneuver capability
decreases. In 1G flight, the speed in the middle of the amber band provides
adequate maneuver capability or 30° of bank (15° angle of bank and 15°
overshoot). The speed at the bottom of the amber band (top of the red and black
tape) corresponds to stick shaker onset for the current G load. If the G load is
increased during maneuvering, the stick shaker onset speed increases also."

Sostanzialmente se hai la velocità giusta puoi virare. Ma una volta configurato con i flap finali si presume tu sia soltanto a qualche miglio dalla pista e a questo punto dovresti essere già stabile sulla center line.
D'altra parte da noi si fa la virata in base e finale con il 737 durante il circling a 1000 piedi a flap 40 tranquillamente con 30° di banco. Sempre se hai la velocità giusta.

[DOVES]

Caro Remugerin
Intervengo con entusiasmo, come sempre quando intuisco un pò di vis aviatoria in un ‘interlocutore’ per di più giovane come te.
Premesso che nel rispetto dei dettami di ciascun costruttore, e a cascata: per ogni aereo, ciascuna compagnia adotta le procedure che più ritiene appropriate, e che l’MD-80 è un aereo che ha più di trent’anni, bisogna innanzitutto mettere dei punti fermi di riferimento.
Per qualsiasi macchina volante, dall’ultraleggero al B-787, l’incremento della velocità di stallo coll’aumentare dell’inclinazione laterale, a quota e velocità costanti, è pari a:
2% con 15°
6% con 30°
In base a ciò è stato stabilito che in avvicinamento finale, salvo correzioni per il vento, la velocità, detta Vth (Velocità threshold), debba essere uguale a 1,3 della velocità di stallo +10, e che l’inclinazione laterale non debba superare 15°.
Del resto è buona norma, anche se non scritta, che, per piccole variazioni di prua, come quelle che si fanno per mantenere il Localizzatore, si adottino angoli laterali non superiori alla variazione stessa. Se debbo fare una virata di 10° inclinerò 10° massimo.
Per agevolare il pilota nell’osservazione di detta limitazione è installato un pomello, coassiale e più grande dell’Heading selector, mediante il quale è possibile limitare l’inclinazione laterale a 10°, 15°, 20°, etc. comandata dalla barra verticale del Flight Director.
Uno dei controlli ‘memory’ che si facevano in finale, dopo aver configurato l’aereo, era Bank: 15°….etc.
Quand’era possibile rimuovere tale limitazione?
Solo quando l’aereo, dopo il decollo o la riattaccata, era stato accelerato almeno alla velocità pari a 1,5 Vs, impropriamente detta Velocità di manovra Vman (che nulla ha a che fare con la velocità di manovra, Va, che, come sai benissimo, è la velocità alla quale e al di sotto della quale è possibile la completa escursione dei comandi volo senza procurare danni plastici alla struttura dell’aereo).
Questi sono i miei due centesimi.
Il mio non è un pontificato perché feci l’ultimo volo sull’MD-83 più di dodici anni fa, epperciò potrei non essere preciso, quindi se qualcuno sa e vuole correggermi non esiti a farlo.
Spero di essere stato chiaro ed esaustivo nel chiarirti il dubbio.
Fly Safe
DOVE

[Remunigerin]

Grazie a entrambi per le risposte! :ok:

@michvan: hai ragione sul fatto che in genere in finale si è già allineati alla pista.

Ma non sempre: vai a vederti l'avvicnamento a Samos! :eek:

È una specie di Kai Tak 2!

La mia domanda è sorta proprio perché da un lato so che l'MD80 alla Vth limita le virate a 15° (non sapevo se valesse anche per Airbus, Boeing, ecc ecc...), e però da un lato vedo che ci sono aeroporti che costringono a delle virate in finale (che nulla hanno a che fare con le lievi correzioni di allineamento degli approach standard).

E qual'è la velocità "giusta", per virare, a cui ti riferisci? 1.3 Vs? O maggiore?



@DOVES: molto utile la tua spiegazione.
Però non ho ben capito se il tuo discorso riguardo al limite di bank di 15°, che si estende a 30° solo a partire da 1.5 Vs, si riferisse UNICAMENTE all'MD o anche ad altri jet come il 767, l'A320, e compagnia bella...?