Vref, Vfly

[Enzo Martini]

Buongiorno a tutti ;)

Primo post per me. Mi presento: Sono un appassionato di aviazione commerciale, seguo da parecchi anni il forum e ho una licenza per volo ultraleggero. Volevo sapere se qualcuno mi può spiegare la differenza tra Vref e Vfly. Perchè bisogna aggiungere la metà della componente frontale del vento sulla Vref? Perchè non possiamo volare alla Vref e basta? Perchè man mano che il vento frontale aumenta io devo aggiungere "nodi" sulla Vref per volare una Vfly più alta? Serve per arrivare prima in caso di vento molto forte?

Grazie a tutti

Enzo !

[ypsilon]

Serve per non farsi male....

['ngulo_frà]

Ciao Enzo, benvenuto su questo forum!
Se pure ypsilon sia stato molto esaustivo nella sua risposta, cercheró di spiegarmi in maniera "grossolana" senza entrare troppo nel tecnicismo.
Come tu ben sai l'aeromobile vola per velocità indicate.
La Vref è (o Vls come piace ad Airbus) altro non è che la velocità di stallo per quel determinato peso e quella determinata configurazione, corretta per um margine di sicurezza; in pratica la Vref è 1.30 della velocità di stallo. Questo margine è necessario in quanto durante l'avvicinamento anche una lieve turbolenza ti fà aumentare la velocità di stallo andando ad erodere questo margine; inoltre durante la richiamata, aumentando l'assetto, vai a diminuire la velocità e quindi ti ritroverai a toccare terra alla velocità di stallo. Gli aeromobili fly by wire (es Airbus) hanno dei meccanismi di protezione talmente sofisticati che gli permettono di potersi prendere un pó meno margine per cui la Vref (Vls) diventa 1.23 della velocità di stallo.
Ora supponiamo che un velivolo stalla a 100 kt; la tua Vref è quindi 130Kt. Il vento è calmo; tu leggi 130kt sul tuo anemometro ed hai i tuoi 30 kt di margine.

Adesso supponiamo che nello stesso avvicinamento hai 20 kt di vento frontale e tu voli sempre a 130 Kt; improvvisamente il vento frontale diventa di 15 kt ecco che istantaneamente avresti perso 5kt di protezione sulla velocità di stallo!!
Riassumendo, aggiungere la metà del vento medio (oppure un terzo come su Airbus) più la raffica per intero per un massimo di 15 o 20 kt (a seconda del tuo aeroplano), ti garantisce di mantenere imvariato il tuo margine sulla velocità di stallo, imdipendentemente dalle oscillazioni reali dell'intensità del tuo vento frontale e quindi come dice Ypsilon.....non ti fai male!
Spero di essermi spiegato decentemente !:ok:

[mau mau]

Minchia, se avessi avuto un istruttore come te, avrei capito come si pilota un aereo. :ok:

['ngulo_frà]

Grazie ragazzi :ok:

[Dg800]

I motivi per cui si aumenta la velocità in finale sono due, anzi tre se consideriamo un caso particolare a me molto vicino:

1) Il vento diminuisce in prossimità del suolo per effetto dell'attrito con la superficie terrestre (il cosidetto gradiente verticale). Questo determina il fattore di correzione calcolato come frazione (tipicamente 1/2 o 1/3) della componente costante del vento. Aggiungere il 100% della componente costante non avrebbe senso dato che il vento costante per definizione non cala mai di colpo a zero, altrimenti si chiamerebbe "raffica" :cool: Se aggiungessimo la velocità del vento per intero nella flare saremmo troppo veloci e ci mangeremmo molta pista, sui grossi jet veramente molta!
2) La componente di raffica, da aggiungere al 100% perchè la raffica per sua definizione varia dal valore massimo (detto appunto "di raffica") fino al valore zero. Se la raffica molla completamente proprio nel momento critico (garantito dalla legge di Murphy), cioè nella flare, rischiamo di fare un atterraggio pesante perchè non abbiamo più margine per compensare.
3) Gli arei senza motore, a cui sono ovviamente molto affezionato, aumentano la velocità anche effettivamente per arrivare a toccare in soglia pista e non prima, cioè nel campo da golf/casello autostradale/discarica/tiro a segno/parco pieno di cani e bambini a passeggio/ecc. che spuntano sempre come funghi in testata pista della quasi totalità degli aeroporti minori. La componente frontale del vento diminuisce l'efficienza aerodinamica e non si può dare motore per compensare se il motore manca. :p

Ciao,

DG800

[TheWrightBrother&Son]

Non serve più porsi queste domande.

Nella CREAZIONE aeronautica il sesto giorno dio creò le SOP.

Noi piloti, dal basso del nostro umile sapere, le seguiamo, pilotiamo e, sopratutto, non facciamo domande. Specie riguardanti le T&C.