200 ore sono davvero poche?

[B77L]

Salve a tutti,

Ho deciso di aprire un "nuovo" argomento per farmi un'idea a riguardo, basata non tanto sul sentito dire, quanto sulle esperienze dei molti piloti ( di AG, linea, ex militari etc. ) che alimentano il forum. Riconoscendo il fatto che si parlerà di temi molto sentiti, vi pregherei di attenervi alla domanda senza sfociare nelle solite polemiche, altrimenti è inutile aprire un nuovo thread.;) E scusate il titolo, ma non ho molta fantasia.
Premessa: una delle strade per entrare in linea è il P2F ( Ryanair/Easyjet ) o il passare le selezioni con Lufthansa, British etc. per i loro programmi ab-initio. In entrambi i casi, se non ho capito male, si approderebbe al famoso e agognato lato destro del 737/A320 con circa 200 ore di volo: questo fattore scatena molto spesso le polemiche, in quanto si dice che questi piloti o presunti tali non abbiano la necessaria esperienza per condurre in sicurezza l'aereo, in caso di difficoltà almeno ( e ultimamente, nel forum internazionale, ho letto spesso di riferimenti al 330 AF ).
Domanda: voi piloti, che nella vostra carriera ne avete viste e vissute di tutti i colori, in positivo e negativo, immagino, come giudicate questo fatto delle "200 ore"? C'è effettivamente il rischio che continuando di questo passo noi futuri ( si spera ) piloti arriviamo in cabina senza la necessaria preparazione ed esperienza, più che altro, per poter lavorare in sicurezza, esperienza che magari solo ore e ore di Cessna, ad esempio, possono dare?
Come in qualunque professione, se uno vuole farla bene secondo me non può essere un mediocre: per questo motivo, qualora prendessi questa strada, non vorrei ricevere una preparazione inadeguata. Sia chiaro, non metto assolutamente in dubbio l'efficacia e la preparazione fornita dai corsi di British o Ryanair, ma leggendo spesso alcuni utenti fare certe affermazioni che, almeno io, non trovo leggere, non avendo alcuna esperienza vorrei sapere da chi ne ha tanta, invece, se sono solo voci/ipotesi infondate o se davvero il "rischio" di una preparazione carente, chiamiamolo così, c'è.

Grazie a tutti dell'attenzione e buon week-end

Gabriele

[Henry VIII]

come giudicate questo fatto delle "200 ore"? Male.
Sono poche.
Ti faresti operare al pancreas da un medico che in vita sua, a parte i libri, ha fatto solo l'asportazione di una ciste cutanea ?

Ciao

['ngulo_frà]

Ciao H8,
Ti rispondo prima da medico (ex medico) poi da Pilota.
Uno che asporta cisti cutanee, non opera al pancreas, perchè ha una specializzazione diversa. Quindi semmai la domanda è: ti faresti operare da un chirurgo appena specializzato? Sicuramente questi non avrà l'esperienza di uno che opera da 40 anni, ma di certo non ti ammazzerà. Questo lavoro è un training on the job, per questo molto analogo al nostro.
Tu saliresti da passeggero su un Eurofighter con davanti uno che ha 10.000 ore di B 747? Io no e neppure viceversa.

Penso che quando passi da un C172 ad un B737 o A320 o quello che vuoi, è un cambio radicale di forma mentis ed arrivarci con 200 ore o con 1000 (di cessnino ovviamente) non credo che cambi molto.

Torno quindi alla domanda iniziale.......sarebbe bello poter fare una carriera graduale, ma è dato di fatto che non sono più i tempi......sicuramente faticherai di più rispetto ad un Collega che passa con una esperienza superiore (magari ha fatto già attività jet) però arriverai lo stesso.

Tutto stà all'anima e coscienza di chi ti farà un type rating.

Quando feci il passaggio sul 737, venivo da una mini parentesi sull'ATR, e prima a ncora da una breve esperienza sul citation. Accanto a me c'era un F/O inglese che aveva 2500 ore di B747/400, prima di iniziare quello, aveva fatto 300 ore di P66C e 30 di Piper Aztec!!!!


(H8......ma io e te non avevamo una birra ghiacciata in sospeso da qualche altro topic?)

['ngulo_frà]

PS mi ero scordato un piccolo particolare..............il papà del F/O dal 747 era un Ispettore della CAA..........però era un ottimo F/O!!!!!

[I-2021]

Ciao Gabriele,

secondo me la risposta è : dipende. Decine di compagnie di bandiera e non hanno sfornato nel corso degli anni piloti con 200 ore che sono stati messi in linea tramite i programmi "cadet" con risultati piu che soddisfacenti. Un'alta qualità dell'addestramento unita ad una forte motivazione dell'allievo portano sempre dei buoni risultati. In questo genere di programmi, soprattutto quelli sponsorizzati interamente dalla compagnia, è richiesto un fortissimo impegno e quindi ne consegue spesso che i risultati siano quelli prefissati. Ci sono poi tante validissime scuole di volo o FTO in giro per il mondo che posso portare agli stessi risultati ma è sempre essenziale il massimo impegno dell'allievo che deve dimenticare di "pagare" in modo da non essere portato a pensare che qualcosa gli sia dovuto, come a volte purtroppo accade. Un buon bagaglio teorico unito ad una sana predisposizione sono gli strumenti con i quali un primo ufficiale con poche ore di volo può affrontare questa professione in modo assolutamente soddisfacente. La conoscenza teorica dei sistemi e delle procedure è fondamentale in quanto un pilota con poca esperienza non può usare altre risorse quali l'esperienza basata sulla routine delle operazioni o le capacità pratiche manuali (il manico) che dovrà acquisire con il tempo. In sostanza, a mio parere, con un addestramento mirato e collaudato unito ad una sincera e forte motivazione dell'allievo si può arrivare a degli ottimi risultati anche con 200 ore di volo.

Ciao.

[shinners]

basta dire che chi ha inventato l'aereo e che ha lo spazio aereo piu' sicuro del mondo non fa nemmeno vedere un jet a gente che non ha qualche migliaio di ore

questo dice tutto

[Jerry Lee]

Ti riferisci agli USA?

In effetti che io sappia la FAA vieta i cadetti, ma non lo so in via ufficiale e quindi potrei essere facilmente smentito.

L'incidente di Buffalo tra l'altro ha insegnato qualcosa a qualcuno (non a tutti).

[shinners]

il minimo che puoi trovare ora negli usa (solo in qualche regional) e' 500 ore (e credono che abbiano turbo prop, per l'embraer il minimo mi sembra sia di 800) giusto perche' c'e' richiesta di piloti, l'anno scorso erano un migliaio di ore...

[TheWrightBrother&Son]

* La domanda non va più formulata sul numero 200

Airliner technology has advanced dramaticallyA CASA Flight Inspector who observed landing training (B737NG) in China for early MPL students indicated that: “Each of the 6 candidates exhibited skills far beyond what I expected. In fact their abilities were consistent with (and in some cases exceeding) that of crews I have observed with years of experience on type”.Pilots with 10,000 hours may demonstrate a lower level of competency than those with only a few hundred hourshttp://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=iata%20mpl%20licence&source=web&cd=1&ved=0CCYQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.iata.org%2Fwhatwedo%2Faircraft_operatio ns%2FDocuments%2FMPL%2520one%2520pager.pdf&ei=RU0tT_SZNcqQ0AW12uCtCA&usg=AFQjCNHJRhEAL1vqPPR-bpUvkdKOkPe1uQ&cad=rja

I piloti del futuro (che è già presente però) hanno 90 ore di volo vero all'attivo di cui solo 20 o poco più da solista, prima di sedersi a destra su un liner.

La domanda quindi è

Ma 90 ore sono davvero poche?

Non rispondo, riporto solo cosa vedo in giro

I-2021
o le capacità pratiche manuali (il manico) che dovrà acquisire con il tempo.Ho parecchi dubbi su questo, che manualità si sviluppa in linea? È una manualità molto, molto specifica, basta sul serio solo questa per lavorare con la nuova tecnologia disponibile?

Ad ogni modo solo due strade sono disponibili per cambiare la direzione intrapresa in Europa:

- unità dei piloti nell'opporsi
- un buco per terra

Altrimenti questa è la minestra, a temperatura in costante aumento e da bere senza soffiare.

Enjoy

[shinners]

conoscendo come vanno le cose direi che l'unica possibilita' e' la seconda ipotesi

[I-2021]

Ho parecchi dubbi su questo, che manualità si sviluppa in linea? È una manualità molto, molto specifica, basta sul serio solo questa per lavorare con la nuova tecnologia disponibile?

Come dici giustamente è una manualità specifica, come è specifica quello del pilota militare, del pilota di Canadair ecc...
Per rispondere alla tua domanda, no, non basta solo questo, servono tanti altri ingredienti come ho scritto. Di fondamentale importanza con poche ore è la preparazione teorica e un atteggiamento orientato alla ricerca di nuove informazioni ponendosi sempre nuove domande, cosa che tra l'altro si fa poi per tutta la vita in questa Professione.

Ad ogni modo solo due strade sono disponibili per cambiare la direzione intrapresa in Europa:

- unità dei piloti nell'opporsi
- un buco per terra

Il buco per terra purtroppo lo hanno fatto anche equipaggi con una esperienza cumulativa molto alta. I case studies ci dimostrano che i fattori sono tanti e cosi diversi tra loro che associare un pilota con poche ore ad un'elevata possibilità di CFIT è molto azzardato, considerata anche e soprattutto la presenza del Comandante che ha la responsabilità di gestire la situazione in modo che ciò non avvenga.

[TheWrightBrother&Son]

Come dici giustamente è una manualità specifica, come è specifica quello del pilota militare, del pilota di Canadair ecc... Scusa ma non capisco il collegamento. Il pilota militare e quello di Canadair volano sempre il loro mezzo con la propria sensibilità. In linea invece molti sollevano il problema che l`unica manualità richiesta, praticamente sempre quando non si parla di emergenza, è solo entro pochi metri dal suolo, in salita o discesa. La cosa non coincide direi. Ed è proprio in questa differenza che nasce il dubbio di cui molti parlano.
Per precisare poi intendevo buco per terra in senso lato, non solo CFIT.

Io, ripeto, ho solo dubbi, risposte vere nessuna. Se molti hanno invece certezze, buon per loro e per l'industria in generale. Con il mio post volevo solo dare risalto alle 200 ore che sono in realtà ormai solo 90.

considerata anche e soprattutto la presenza del Comandante che ha la responsabilità di gestire la situazione in modo che ciò non avvenga.

È il crew a dover gestire la situazione! Non solo il Comandante. Avere a bordo un FO che non ha la più pallida idea sulla SA non è ammissibile in nessuna parte di mondo dove il CRM sia stato riconosciuto e sviluppato.

[B77L]

Ringrazio tutti per gli interventi.
Immaginavo che non tutti fossero d'accordo con questa pratica europea, però approfitto dei primi commenti per completare il discorso.
Per quel che mi riguarda, se anche avessi voluto intraprendere una carriera nel militare non mi avrebbe preso nessuno, causa miopia: sarò per questo motivo un pilota incompleto o meno competente di quello che ha pilotato l'Eurofighter? Non ho esperienza per dirlo. Non credo, però, che un paio di occhiali pregiudichino una carriera in linea ( o in AG ).
Vi dico quello che penso, giusto o sbagliato, logico o insensato che sia. Ho ancora tempo per farmi un'idea diversa a riguardo e se c'è un buon posto per questo genere di cose è un forum dove a parlare sia l'esperienza.
2000 ore di Cessna sicuramente permettono un addestramento notevole su quella macchina: ma servono davvero per poter pilotare in sicurezza il 737? In una situazione di emergenza, la procedura su un 737 non sarà uguale a quella di un Cessna***, immagino, per cui dove entra in gioco l'esperienza? Se parliamo di condizioni meteorologiche, quelle che incontri sul Cessna sono quelle che incontri sul 737: si sentiranno in maniera diversa, certamente, ma il "protagonista" ( cioè il meteo ) non cambia. Idem se parliamo di fare un avvicinamento a Madeira, per esempio. Voglio dire: da una parte cambia la macchina e il modo di pilotarla; dall'altra, però, l'insieme di fattori esterni che possono provocare un'emergenza non cambia a seconda dell'aereo, mentre se a provocarla sono dei fattori interni ( tipo avaria idraulica ) torniamo a ***. Un cross-wind sarà sempre un cross-wind, sia che lo affronti col Cessna sia che lo affronti col 737: cambia la risposta della macchina, e allora l'addestramento deve essere incentrato sul velivolo ( oltre che sul fenomeno, ovviamente ). In conclusione, se il pilota può fare le 2000 ore direttamente sul 737 che è la macchina che andrà a pilotare non è meglio in quanto si focalizza su un velivolo in particolare, cercando di tendere ad una condizione di padronanza quasi assoluta del mezzo ( dico quasi sia perché nessuno è perfetto sia perché la troppa confidenza credo sia sbagliata a prescindere )?

[shinners]

È il crew a dover gestire la situazione! Non solo il Comandante. Avere a bordo un FO che non ha la più pallida idea sulla SA non è ammissibile in nessuna parte di mondo dove il CRM sia stato riconosciuto e sviluppato.


qua dentro molte persone sostengono il contrario

[Nick 1]

Io avrei due soluzioni , primo se uno deve arrivare in linea con 200 o 90 ore che ci arrivi almeno preparato , non come si usa oggi , poi tanto impara in linea....speriamo.
Poi bisognerebbe che questi regolamentatori facessero pace con il cervello, da un lato vogliono estendere le ore "lavorabili " a 24 (se fosse per loro,tanto gli aerei sono sicuri perche' c'e l'autopilota) con 8 tratte al giorno .
Mentre dall'altro si chiedono come mai la manualita' si sta' perdendo e come fare per recuperarla , facendo finta di non sapere che molte compagnie impediscono il volo manuale, e ignorando che con i tempi si servizio consentiti dalla presente normativa , applicati a una gestione dei turni da galera (ma legale) uno a volta fa fatica anche a capire che cosa sta fecendo l'autopilota.
Purtoppo e' vero ci vorra' un buco per terra , come e' successo negli usa.
Vedasi la Costa Crociere, certo i passaggi "bassi" vicino a riva sono pericolosi ,ma sai che pubblicita ......

[Nick 1]

B77L...
"La macchina lo sottpone ad un rigor ancor maggiore ai grandi problemi naturali dai quali pareva prima allontanarlo..."

Saint-Exupery. Volo di notte.

[Pennellino]

Risposta secca: si 200 ore sono troppo poche. Motivazioni? Molteplici

Non esiste area grigia, o bianco o nero,200 ore fatte anche tutte in volo e su c172 sono poche anche per stare solo sul mono a pistoni. Figuriamoci un ragazzo di 21 anni con 200 ore + 40 di full flight sim per il type + 60 ore di line training tot 300 ore con una incapacitation bel brutto tempo. Come dite successe a Ryanair nel 2005 a Ciampino e a momenti si schiantavano? Ah ecco...

[snak]

secondo me 200 ore per entrare in linea sono poche, fare prima un migliaio di ore su mono/bimo in single pilot ifr ti sveglia per bene e ti da una bella situation awareness, acquisici capacità di gestione del volo e decision making che a 200 ore fisiologicamente non si possono avere....e in linea ci vai con un briciolo di cognizione di causa.

[mau mau]

Essere piloti, nel senso di saper andare in sicurezza da A a B, non significa soltanto saper dove mettere le mani sulla macchina.
Quella è la parte meno difficile.
La vera parte difficile del pilota sta nelle scelte, nel saper valutare una data situazione nel modo corretto, nella valutazione generale degli eventi (atmosferici per dirne una) e nella prontezza di essere sempre in grado di capire l'environment nel quale ci si trova nel minor tempo possibile.
Ecco perchè le 2000 ore passate in cielo, anche su un C172, sono ESPERIENZA...ed ecco perchè ti preparano alle attitudini sopra descritte, anche se poi salendo su un 737 si avrà la stessa capacità di gestione dell'aereo di un pilota con 200 ore.
Appoggio quindi Snak in toto!

[Henry VIII]

Penso che quando passi da un C172 ad un B737 o A320 o quello che vuoi, è un cambio radicale di forma mentis ed arrivarci con 200 ore o con 1000 (di cessnino ovviamente) non credo che cambi molto.Tra il cessnino ed il 73/320 ci sono mille attività aeree possibili che ti fanno sviluppare qualcosa che non si compra, ne si acquisisce nelle 200 hrs.
L'ESPERIENZA nel prendere decisioni.
Torno quindi alla domanda iniziale.......sarebbe bello poter fare una carriera graduale, ma è dato di fatto che non sono più i tempi......Infatti non è detto che l'attuale sia la strada che produce i migliori risultati in termini di maggior sicurezza nelle operazioni di volo.

Qualcuno si chiede perchè non esistono i cadet program per fare i cardiochirurghi ? ne per direttori aziendali ? e nemmeno per dirigenti finanziari...? forse che negli altri settori sono tutti fessi e preferiscono buttare soldi nel cesso per addestrare con gradualità ? forse che solo chi vuol fare il pilota ha capacità di apprendimento da genio...?

Mah... questo dovrebbe far riflettere...

(caro 'ngulo_frà... al momento vado per un tè caldo... per la birra freezed c'è tempo... ;) )

[B77L]

Grazie anche agli ultimi interventi.
Sarò sincero: come penso chiunque aspiri al pilotaggio di linea, anche io se facessi domanda per un ab-initio con BA e venissi ammesso non rifiuterei. Sarei un ipocrita se dicessi che preferirei passare 2 o 3 anni o anche di più su un Cessna piuttosto che su un 320. Però, altrettanto sinceramente, come ho scritto in apertura non intendo essere un mediocre, non in questa professione per la quale ho un rispetto particolare in quanto è quella nella quale vorrei cimentarmi. Per cui, se da una parte ho fiducia nell'addestramento che impartisce BA anche a gente con zero esperienza alle spalle, dall'altra i vostri commenti hanno giustamente sollevato dei dubbi e delle perplessità nella mia testa: ovvero, ma se queste ore sono davvero poche per creare quella esperienza necessaria a prendere le giuste decisioni, in qualunque frangente del volo, per quale motivo in Europa compagnie del calibro di quelle citate ( escludendo Ryan e Easy per un attimo ) accettano il rischio di trovare, negli anni magari, una falla ( che immagino sarebbe clamorosa ) nel sistema addestrativo dei propri equipaggi? Soprattutto in periodi come questo, che di piloti con esperienza in giro se ne trovano in abbondanza?
Sia chiaro, credo di aver capito perfettamente le problematiche che avete sollevato, ma vorrei cercare di dare una spiegazione a questa pratica europea ( e non solo, se non vado errato ), sia perché, e non lo nascondo, sarebbe quello il mio obiettivo, sia perché, come detto, pur essendo consapevole che sono i soldi a far girare il mondo, non riesco a credere che certi colossi dell'aviazione continuino con metodi apparentemente ( e forse anche praticamente ) non all'altezza. Sarà che si è arrivati ad avere una confidenza eccessiva nelle potenzialità della macchina, unite ad una necessità di fare cassa?

[DOVES]

Credo che non ci sia lemma più acconcio a descrivere la… “metamorfosi del bruco in farfalla” di: CIBERNETICA.
Esso deriva dal greco Kybernetes (timoniere, pilota).
Platone estende il significato della parola governare aggiungendole l’oggetto della conduzione di popoli oltre che di navi o di carri.
Senofonte studia l'arte del governare in politica.
I latini lo traducono in gubernator, padre di governatore.
In tempi più recenti il termine viene utilizzato in contesti tecnici, per descrivere regolatori meccanici, elettrici, che controllano la velocità di un motore (governor in inglese).
Il moderno significato nasce però dall’esigenza dell'autogoverno delle macchine, soprattutto per i piloti automatici militari.
Con il progredire dell'elettronica e delle capacità tecniche vengono creati nuovi dispositivi di controllo e comando capaci di tempi di reazione straordinariamente piccoli.
Ricordo che tanto tempo fa, quando ero ancora pinguino invidiavo gli allievi più anziani soprattutto perché erano stati ‘iniziati’ ai misteri del volo. Infine lo fui anch’io. Poi dovetti imparare il segreto dell’atterraggio. Poi decollai da solo (mi guardavo allo specchietto retrovisore ed ero fiero).
… Poi… Poi…
E pian pano acquistai anch'io tempi di reazione molto piccoli.
Ogni volta che facevo una transizione ad altro aereo impiegavo non meno di qualche mese prima che mi sentissi perfettamente a mio agio in cabina di pilotaggio.
Recentemente un mio allievo, di quelli: “Io pago, dunque compro…”, con non più di una cinquina di ore mi ha chiesto: “Riuscirò mai ad atterrare? Io ho sempre imparato subito a dominare le situazioni, ma oggi mi debbo ricredere”.
“Tutto in natura ha i suoi tempi di maturazione (Natura non facit saltus)”
Evidentemente deve ancora diventare crisalide.

Credo che da tempo le compagnie aeree stiano facendo un gioco sporco di risparmi riducendo tra l'altro all’osso i costi dell’addestramento.
E qualche casa costruttrice si è illusa di copiare ASIMOV illudendosi di produrre l’automa autocibernetico.
Ha emarginato l’uomo dalla gestione della macchina.
Coi risultati che tutti conosciamo.

Salvo quelli che ci ha regalato la mano di Chesley Sullenberger.
Per fortuna Compagnie aeree serie (che peraltro ricorrono a scuole negli States per addestrare i propri piloti alla rimessa dagli assetti inusuali) stanno ricorrendo al reclutamento di cadetti da fidelizzare e crescere con i propri standard.
B77L: Ti auguro di avere tempo e pazienza perchè anche in Italia si faccia un serio trasporto aereo.
Fly Safe
DOVE

[TheWrightBrother&Son]

Sembra andare per il più la necessità di un maggior numero di ore di volo prima dell'entrata in linea. Ore di volo non su macchine di un qualche costruttore specifico, ma sull'unica in grado di tirarti fuori dalla mer-
da anche quando tutto il resto va a rotoli. La propria mente.

Strano come in USA si vada da una parte (richiesta maggior esperienza) ed in Europa (Asia a ruota sembrerebbe) dall'altra (MPL).
Idem con patate per le FTL.:zzz:

[m.g79]

Salve ragazzi,non so' su quale thread scrivere ma devo capire una cosa importantissima:
sulla mia licenza ho il type trascritto come B737 300-900 ma non ho il difference course sull'NG...posso comunque volare l'NG?alcune compagnie richiedono soltanto la dicitura 300-900,ma a me sembra strano...non so' se sia stato un errore dell"enac o sia proprio cosi.
Qualcuno puo' darmi una risposta?
grazie

['ngulo_frà]

No, non è un errore di ENAC. Il 737 ha due type rating: b737-100/200 e B737-300/900. Con il 300-900 puoi pilotare l'800, il Passaggio per differenze lo farà direttamente il tuo operatore. Io al tempof
Feci 2 aule e due SIM!

[m.g79]

si ma la cosa strana e' che se domani invece del CL mi dicono vai sull'NG io potrei andarci senza dire niente...perche' la mia licenza lo pemette..oppure no?
Grazie ancora

[m.g79]

e poi scusami,ci sono persone che hanno il 300-400-500 persone che hanno 6/7/8/9 e chi ha 300-900...tu sai il motivo?

['ngulo_frà]

Praticamente si, perchè quando farai l'800, l'unica cosa che ti timbreranno sono i simulatori sul libretto di volo....... calcola comunque che se lo fai in una Compagnia Italiana, l'azienda manda comunque af ENAC l'afdestramento che ha fatto. Nulla ti vieta, avendo un timbro B737-300/900 di andare a fare una selezione direttamente sull 500/600/700/800/900! Poi peró non so cosa gli racconti se non lo hai visto neppure una volta.

[ra4000]

200 hr sono poche? 200hr sono niente.
la US AIRWAYS sta' cercando FO e il minimo richiesto sono
1500 hr di turboprop/jet time

un c-172 pesa circa 2000lbs
un learjet/king air/cheyanne pesano circa 10.000/13.000 lbs
un B-737/A 320 pesano circa 120.000/150.000lbs

percui il peso di un turboprop o corporate jet e' molto
piu' vicino a c-172 che un 73 o a un a320
pero' (e qui la differenza)volare un turboprop o un jet ha le
stesse caratteristiche di un liners che del c-172.
concludo che ore di volo sono molto piu' importanti di un type con 200hr.
anche 1000hr di c-172 valgono piu' di un type

['ngulo_frà]

No, non so il motivo, posso solo dirti che in AP ho volato l'800 avendo come unico timbro sulla licenza B737-300/900 (avevo anche il 100-200)

[m.g79]

grazie tanto per il tuo aiuto...sicuramente faro' da me un simulatore solamente per capirci qualcosa...l'importante e' che se domani mi chiedessero di volarci,ed io lo facessi,nessuno potrebbe impedirmelo.
Saluti

[B77L]

Grazie ancora di aver partecipato alla discussione.
Ripeto, l'unica cosa che vorrei capire, a questo punto, è il motivo di questa differenza addestrativa/ di mentalità fra Europa e U.S.A.: quindi, o le compagnie europee continuano irresponsabilmente su questa strada sperando di non dover fronteggiare un incidente, oppure il loro addestramento riesce effettivamente a coprire le lacune dovute alla mancata esperienza, puntando principalmente ( penso io ) sulle qualità del singolo pilota, ben inserite, comunque, nell'ambito del CRM. O forse entrambe le cose.

[Nick 1]

B77L..il discorso e' solamente economico , invece di ridurre le FTL cioe' far volare di meno i piloti , quindi aumentare l'organico , si fa' il contrario si fanno volare di piu' quelli attuali , poi selezionare e addestrare i piloti costa, meglio che paghino tutto loro con notevoli risparmi per le compagnie , non ultimo quando le aziende saranno "reimpite" con piloti giovani si fara' in modo di "allontanare" i vecchi rincoglioniti .
Cosi avranno risparmiato su tre fronti , l'addestramento , il contratto dei giovani e quello che non dovranno piu' pagare ai vecchi rincoglioniti.
Praticamente quello che sta succedendo da dieci anni a questa parte .
Infatti sono nate e continuano e prosperare fior di compagnie aeree.

[shinners]

Ripeto, l'unica cosa che vorrei capire, a questo punto, è il motivo di questa differenza addestrativa/ di mentalità fra Europa e U.S.A.: quindi, o le compagnie europee continuano irresponsabilmente su questa strada sperando di non dover fronteggiare un incidente, oppure il loro addestramento riesce effettivamente a coprire le lacune dovute alla mancata esperienza, puntando principalmente ( penso io ) sulle qualità del singolo pilota, ben inserite, comunque, nell'ambito del CRM. O forse entrambe le cose.

per rispondere a questa domanda basta vedere il numero di incidenti avvenuti su totale dei voli (in usa c'e' un quarto del traffico mondiale e sono piu' di 10 anni che non si schianta un jet)
vediamo quanti sono stati in europa....... a memoria almeno 5 grossi incidenti

[shinners]

parlavo di airlines con pax, non executive e cargo

[DOVES]

shinners:
E tanti altri, negli USA, o comunque di aerei immatricolati N, qui:
The Most Recent Fatal or Significant US Plane Crashes (http://www.airsafe.com/events/us_ten.htm)
Fly Safe
DOVE

[DOVES]

B77L
Mi sia concessa una digressione.
In un recente passato in ALITALIA c'era un Comandante che chiamavamo 'L'INNOMINATO'. Tanto era stimato menagramo, che s'era diffusa la convinzione che bastasse pronunciarne il nome perchè qualcosa di funesto avvenisse ovunque si fosse: in terra, cielo e mare. Ebbene di codestui si favoleggiava che sul Caravelle avesse avuto una catastrofica 'Uncontained Engine Failure' con distacco di una paletta della turbina, che era andata a finire...: indovinate dove?
Ebbene si!: Nella toilette di coda.
E' facile dedurne che all'emergenza già scattata se ne aggiunsero subito altre due:
'DECOMPRESSIONE ESPLOSIVA' e
'DISCESA D'EMERGENZA'
Egli, ad onta dei suoi 'detrattori', sopravvisse a quella e a molte altre situazioni critiche che ebbe a fronteggiare.
E' lapalissiano che 200 ore di volo fatte con un tipo del genere sono molto più
istruttive di quelle stesse fatte con me, che in 21.000 e più ore di volo, in una delle rarissime circostanze in cui ho avuto a che fare con una inusualità,
ho fatto si che qualcuno, testimone, concludesse: "E' meglio avere K... che soldi"
Comunque a bordo si è in due!
E ogni volo è diverso dall'altro.
Il copilota deve rendersi e rendere conto fin dal suo primo volo che è il Vice-Comandante, e in quanto tale essere in grado di sostituirlo in tutto e per tutto.
Fly Safe
DOVE

[mau mau]

Mi sia concessa una digressione........E' lapalissiano che 200 ore di volo fatte con un tipo del genere sono molto più
istruttive di quelle stesse fatte con me, che in 21.000 e più ore di volo....perchè qualcosa di funesto avvenisse..... Ebbene di codestui si favoleggiava.....

Ma che linguaggio forbito che usi sempre.... però DOVES.... non ho il piacere di conoscerti ma se tanto mi da tanto da come scrivi, 200 ore fatte con te devono altresì provocare dei catastrofici uncontained broken balls ...quindi alla fine non so quale dei due sia peggio! :ok:
PS : scherzo eh. :)

[DOVES]

mau mau
Sono davvero costernato di non poterti esaudire.
Perchè tu possa volare con me un singolo minuto dovresti vestire i panni dell'allievo.
E poichè mi punge vaghezza che la voglia d'imparare non sia la virtù in cui più eccelli, dovrò lasciarti a bocca asciutta.
Eppur mi pare che tu vedesti la luce nella terra del 'Dolce Stil Novo'
Ahimè!
Senza acredine
Fly Safe
DOVE

[TheWrightBrother&Son]

Treccani.it

mi punge vaghezza di ..., sono spinto dal desiderio di, desidero

Fly Safe

[B77L]

Ti ringrazio della digressione: è stato un piacere leggerla http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/smile.gif

[mau mau]

Mi spiace deluderti carissimo DOVES, ma ti sbagli; io bramo sempre di imparare da chi ne sa più di me.... tra l'altro da te imparerei anche l'arte di fare gli annunci... pochi altri maestri si distinguono in questo.

[DOVES]

TheWrightBrother&Son
Sono contento che grazie a me tu abbia consultato la tua TRECCANI, che accumulava polvere sullo scaffale da chissà quanti lustri.
Ti prego non prendertela personalmente.
Non ti cocosco e quindi non è escluso che tu sia un cultore delle belle lettere.
Mi riferisco a quelli, tantissimi, che credono che il sapere si esaurisca col 'grande fratello', et similia.
Comunque accetto la tua correzione e ne farò tesoro.

maumau
"...tra l'altro da te imparerei anche l'arte di fare gli annunci..."
non è farina del tuo sacco.
E se disponi di un servizio di barbe finte così efficiente... Dove dovrò nascondere l'auto per non trovarla domattina con le ruote squarciate?
It's a joke!!!

B77L
Non passerà molto tempo e tutte le compagnie aeree (degne di chiamarsi tali)
non solo abbasseranno le penne (pretese) ma addirittura attingeranno per rimpinguare i loro equipaggi di condotta dai serbatoi da loro stesse creati coi 'Cadet Program'.
Tanti Auguri di vero cuore.
Fly Safe
DOVE

[DOVES]

Carissimo I-FORD
Ero certissimo di conoscerti.
Del resto siete un pò tutti 'Figli miei'.
Ti ringrazio moltissimo delle tue parole e contracambio la stima.
Un abbraccio.
Romano

['ngulo_frà]

Caro I-FORD, se anche tu sei stato seduto alla destra di DOVES allora non sei così "obsoleto" (con stima ovviamente).

DOVES, adesso ho capito, daltronde si contavano sulle dita di una mano le volte che ho avuto il piacere di avere mio padre tra i passeggeri (ci ha lasciato tre settimane fa) anche lui si ricordava.
E pensare che proprio tu mi facesti conoscere questo forum!
Quanto è piccolo il mondo!
Con affetto.

Alby

[TheWrightBrother&Son]

Ti prego non prendertela personalmente

Figurati, io poi solo scherzavo. Non sono mica un puntiglioso.

Tra l'altro mi era piaciuta la storia del Caravelle. Spero di arrivare anch'io alle 21.000 ore con solo - rarissime circostanze - :8

[AfricanEagle]

Mi intrometto in punta di piedi, sono un semplice ppl della domenica.

200 ore, poche o tante?

Quando avevo 200 ore di Cessnino mi sentivo un dio dell'aria. Adesso, diversi anni dopo e qualche ora in più (sempre di Cessnino), mi domando come facevo a stare in aria.

Credo sia una questione di preparazione. Con una buona scuola, il giovane pilota che è serio, studioso e dedicato può compensare la mancanza di esperienza con la buona conoscenza dei sistemi e delle procedure.

Ho visto diversi ragazzi (quelli bravi) uscire dall'aeroclub e dopo poco tempo entrare in linea con poche ore e oggi sono Commandanti e FO affermati.

Ho anche visto giovani piloti con vari titoli/rating presi chi sa dove con più di 200 ore che non sapevano tenere dritto l'aereo.

Resta il fatto che, come già detto da qualcuno, il FO, indipendentamente dalle ore, è il Vice Commandante, e deve essere in grado di portare a terra l'aereo se resta solo.

[DOVES]

mau mau wrote:
Essere piloti, nel senso di saper andare in sicurezza da A a B, non significa soltanto saper dove mettere le mani sulla macchina. Quella è la parte meno difficile.
La vera parte difficile del pilota sta nelle scelte, nel saper valutare una data situazione nel modo corretto, nella valutazione generale degli eventi

Nick 1 wrote:
Vedasi la Costa Crociere, certo i passaggi "bassi" vicino a riva sono pericolosi ,ma sai che pubblicità ......

AfricanEagle wrote:
Resta il fatto che, come già detto da qualcuno, il FO, indipendentamente dalle ore, è il Vice Commandante, e deve essere in grado di portare a terra l'aereo se resta solo.

e Pennellino
…una incapacitation bel brutto tempo. Come dite successe a Ryanair nel 2005 a Ciampino e a momenti si schiantavano? Ah ecco...

Tutti mi insegnate che la incapacitazione di un membro di equipaggio può essere palese, e ogni compagnia ha una procedura per rilevarla, ma purtroppo anche subdola.
In questo secondo caso non è facile dichiarare l’emergency authority soprattutto se non si è comandanti (ammutinamento).

Nel corso della mia esperienza istruzionale ho avuto a che fare con allievi (pochi) nati con le ali, e con altri che con difficoltà si sono staccati dalla propria ombra.
E’ ovvio che per i primi 200 ore sono anche troppe per calarsi nel ruolo di vice-comandante, mentre per gli altri non ne bastano neanche 500.

E John Wayne prese consapevolezza della sua airmanship:
The High and the Mighty Promo - IMDb (http://www.imdb.com/video/screenplay/vi3981443097/)

Fly Safe
DOVE

[AfricanEagle]

http://www.pprune.org/rumours-news/477306-csa-emergency-landing-prague.html#post7025123

[DOVES]

"Lupus in fabula"!
Chapeau!:D
Cpt: R.I.P.
Fly Safe
DOVE

[ALLSKY]

@pennellino.

Con tutto il rispetto, meglio informarsi bene prima di sparare sentenze, no?
L'incidente a ciampino non ha nulla a che fare con la poca esperienza del copilota, anzi, è stato proprio lui che "salvato" il volo prendendo i comandi.
Fino a quel momento il CPT era pilot flying!

[DOVES]

Caro ALLSKY
Se non ho capito male, credo che neanche pennellino intendesse in alcun modo criticare l'operato del copilota del Ryanair del 2005 a Ciampino; anzi!
Quegli ci ha dato un fulgido esempio di quella "Emergency Authority" a cui facevo cenno.
Un esempio negativo, che nè Comandanti, nè copiloti dovrebbero mai seguire,
è quello dell'equipaggio dell'Air India Express:
http://www.dgca.nic.in/accident/reports/VT-AXV.pdf
Fly Safe
DOVE
P.S.:
Anche qui c'è molto da imparare:
http://www.pprune.org/rumours-news/477311-air-europa-overrun-final-report.html

Toh! Un altro equipaggio insegnante:
AirPhilExpress 320 off the RWY...Video from Inside

[ALLSKY]

Doves, spero di essermi sbagliato.
Attendiamo il reply di pennellino..

Teo

[Pennellino]

quel report parla molto chiaro, non c'è nulla da interpretare, i tracciati sono pubblicati, assetti e quote anche. Prima di fare una emergency authority il giovane c'ha messo un bel po'. Poi la ha fatta "bene" atterrando. Il punto non era la riuscita dell'emergency authority, quanto il tempo impiegato per prenderla. Ed è molto ben diverso. Spero di essermi sufficientemente spiegato.

[Pennellino]

ad integrare, non è che mi sia inventato di sana pianta la citazione. Il rapporto ANSV parla in modo ben decodificabile di Incident e tra le sue cause contributive al punto 3 cita testualmente "limited experience by the First Officer"

[B77L]

Ok, ma anche, anzi soprattutto, il comandante ha fatto degli errori, eppure ho letto che poteva "vantare" circa 7400 ore di volo. Al di là della sua situazione psicologica, che sicuramente avrà influito in maniera determinante.

[Pennellino]

senza entrare ulteriormente nel merito dell'incidente in questione, portato solo ad esempio di una situazione generale, la parola "tra" è appunto significativa di più cause, più o meno gravi, ma anche di uguale valore (la catena degli eventi riporta errori più o meno grandi che sommati danno un certo risultato). Dire che quel pilota sia stato determinante per salvare il volo è vero, dire che fosse inesperto ed abbia in parte (seppure minima,ma questo è soggettivo) contribuito a creare i presupposti o la situazione stessa è altrettanto vero e di fatto accertato da un'inchiesta ufficiale.

[DOVES]

Carissimi.
Anche se arcinoto epperciò pleonastico, voglio citare quanto in genere prescritto dai Manuali Operativi, o General Basic, o Flight Operations Policy Manual, comunque siate abituati a chiamarli:
"La subdola inabilità al volo, difficile da diagnosticare e con effetti che possono andare da una parziale perdita di funzionalità ad uno stato di completa incoscienza, e che può portare il soggetto a non rendersene conto o ad essere incapace di valutare razionalmente la situazione, essendo occulta è più pericolosa della palese.
Ai fini della sua individuazione e diagnosi, può valere il concetto prudenziale che se un membro di equipaggio non risponde appropriatamente a due comunicazioni verbali, oppure, se non risponde ad una qualsiasi comunicazione verbale in concomitanza con una significativa deviazione dalle traiettorie di volo previste, si deve sospettare una incapacitazione."
Aggiungo:
Non è raro che la Scarsa, Non Standard, O addirittura la, talora, Omessa Comunicazione tra i membri di equipaggio (BRIEFING!!!) può condurre fatalmente al "Single Pilot approach & Land" con effetti catastrofici se non fatali.
Ciò può avvenire perchè uno dei due intimidisce l'altro, ovvero perchè i due hanno diverse lingue madri (ma ciò è parzialmente sanato dall'acquisizione del 'livello minimo' di inglese), oppure perchè uno o peggio ancora tutti e due hanno scarsa esperienza sull'aereo.
"200 ore sono davvero poche?"
In conclusione: "Che abbiate 100 ore o 5000 non esitate a dire al vostro Comandante (o al vostro copilota) che vuole portarvi a fare... L'INCHINO: "Are you Ok?...Are you OK?... I have control: Emergency Authority!"
Ve ne saranno grati in molti. Egli per primo.
Fly Safe
DOVE

[giovino giovinazzo]

Come ho già avuto modo di dire, ho volato con gente con molte ore e ho pensato che non fosse il loro mestiere, ma ho volato anche con ragazzi inesperti che mi hanno piacevolmente impressionato, quindi penso che l'esperienza sia si importante ma non pregiudichi l'ingresso a questa professione a ragazzi in gamba seri e motivati.
Importante è che ci sia il buon senso, l'umiltà e la voglia di imparare e di studiare senza sentirsi mai arrivati.
Poi molteplici altri fattori entrano in gioco, non ultimo il fattore c..., d'altronde ci sono stati piloti molto bravi che si sono fatti lo stesso molto male... Da ciò si evince che il pilota bravo è uno solo, quello in pensione!
P.s. Doves se continui a volare manco tu puoi ritenerti bravo, anzi direi che se bravo vuoi diventare in pensione devi andare! Perdonami la boutade!:ok:

[DOVES]

“…se bravo vuoi diventare in pensione devi andare…” si direbbe che echeggi uno slogan che ammannivo ai passeggeri all’arrivo (puntuale) dei miei voli con l’ultima Compagnia in cui ho prestato i miei servigi.
Ergo…
Tu quoque giovino giovinazzo fili mi!

Ti confido un segreto: “Continuo a volare e ad insegnare per passione.”
Mi si spezza il cuore ogni volta che leggo: Cade ultraleggero…; o peggio: Disastro aereo…;
Vorrei trasmettere ai miei allievi tutta la mia esperienza ed il mio fattore c…

Scrivi: “…Da ciò si evince che il pilota bravo è uno solo, quello in pensione!..”. Potrei dirti che non sei originale:
- Il vecchio crapulone: “Chi è l’uomo più felice del mondo?”
- Il filosofo, indicando la tomba di un eroe morto in battaglia: “Quel centurione! Contro cui nulla può più l’avversa fortuna.”
“There are old pilots and there are bold pilots, but there are no bold old pilots”.

[giovino giovinazzo]

Ebbene si, mi hai scoperto, anche io sono un piccione e ho avuto il piacere di volare con te, complimenti per la passione che ancora ti accende per questo nostro meraviglioso lavoro! :D

[DOVES]

Caro I-FORD
Come al solito sei preciso e puntuale nei tuoi interventi, e li ammiro. Mi preme solo sottolineare l’aggettivo “selettive”, riferito alle scuole di volo come quelle dei programmi cadets delle compagnie aeree, o quelle militari. Ricordo che dalle più di mille domande di ammissione al mio corso AZ diventammo piloti, pronti per la linea, solo in sedici.
Ora invece è ovvio che chi spende svariate decine di migliaia di euro sente di arrogarsi il diritto di acquisto (e i proprietari delle scuole di volo sono tanto più lieti quanto più tempo ci voglia) della licenza di pilotaggio.
Di pinguini non ce ne sono più. Anche se dovesse essere necessario mettergli i razzi, debbono tutti andare in volo.

"He he he, dillo che portavi la barba per somigliare al tuo omonimo..."
Tana!
Posso chiederti di mandarmi un P.M. col tuo nome e la tua attuale occupazione?

P.S.
La stessa richiesta faccio a giovino giovinazzo
Ciao!
Romano