Buongiorno ragazzi,
stavo ragionando sull aspetto legale del vento riportato dalla torre insieme alla landing cearance :ugh:....
esempio: max demonstrated crosswind dell aereo 25 kts, pista 36.
il controllore mi riporta vento 090/25G40; SONO LEGALE?
E vero che il fattore di raffica NON VA TENUTO IN CONSIDERAZIONE nella circostanza di cui sopra? Sapete darmi una dritta su DOVE TROVARLO SCRITTO?
Grazie 1000 :ok:

A mio avviso il max demostrated crosswind è quello verificato dalla casa costruttrice.Non è garantito sicurezza oltre tale valore
Un altro caso è il max crosswind che sopporta l'aereo x essere legali ed è riportato sulle limitation del POH,di solito inferiore..
Poi per vedere se rientri nei parametri dovresti andare a fare il calcolo sul grafico del vento che dovresti sempre avere sul POH credo nella section performance.

Forse mi sbaglio e non prendere x oro colato tutto.

Ciao

dipende solo ed esclusivamente da cosa ti dice di fare il tuo operatore areo oppure il manuale operativo del tuo "giocattolo"......da noi ad esempio per le limitazioni di vento traverso si calcola anche il fattore raffica, altre compagnie aeree non la considerano.

Molti operatori in fase di pianificazione non considerano il vento e o la raffica.
In volo penso che quasi tutti contino anche la raffica (mi stupirei del contrario) perchè se stai li e ti arriva non diventa più una questione di legalità ma di sopravvivenza del velivolo, tua e dei svariati disgraziati e ignari che porti!
Personalmente mi è capitato con un particolare velivolo di atterrare al suo max crosswind (fortunatamente teso e non a raffiche) e sentire il'aileron a fondo corsa, dopo non c'era rimasto più niente e non è bello!
La parola demonstrated è ingannevole! Intanto chi lo ha fatto (il demo) lo fà per mestiere, noi piloti medi quante volte l'abbiamo fatto un atterraggio col vento al traverso "serio", non i 15 kts della brezza di mare estiva o quel bel vento teso tipo sim (che fortunatamente è capitato a me)?
Il nostro ego di piloti difficilmente ci pone queste domande.

Ma il G.B della compagnia non lo dice?
Infatti Bufe01 , prima 30 nodi era un Limite ,ora e' stato cambiato da Max Demostrated , come dire se vuoi va bene anche 50.
Ma quelli che l'hanno demostrated erano test pilot.

Nick1

batacchio
Come detto da altri l'inclusione della raffica o no la trovi sul tuo OM part B e, per le SOP, sull'OM part A.
A riguardo del max demonstrated xwing riportato nell'OM part B (i manuali del velivolo), trattandosi di demonstrated NON è un limite legale di certificazione.
Se il tuo max dem. è 35 Kts e atterri con 42, TU sollevi in toto il costruttore dalla responsabilità sulla buona riuscita dell'operazione e te la accolli in pieno.
Violerai i limiti di compagnia (che ovviamente non possono essere maggiori di quelli del costruttore) ma non violerai nessun limite legale.

Gli Airbus A320 hanno un limite di raffica sia per il decollo che per l'atterragio, riportato sulle limitazioni del velivolo.
Per altri aerei (es B737) questa non viene riportata ma credo che per un fatto di legalità e/o assicurazione sia bene considerarla nella decisione di atterrare o dirottare..
Credo che se qualcosa andasse storto sarebbe difficile giustificare la decisione di atterrare con raffiche oltre il demonstrated x-wind.

Ricky

"...Violerai i limiti di compagnia (che ovviamente non possono essere maggiori di quelli del costruttore) ma non violerai nessun limite legale...."

Ma io a naso direi che se hai violato max demo e compagnia ti licenziano e se succede qualcosa te metteno ar gabbio e buttano la chiave....e fanno pure bene!
Parlando di due aerei che ho conosciuto, avevano dei limiti max demo stranissimi uno 33 e l'altro 28 nodi, numeri curiosi perchè? La risposta avuta in ambo i casi è che quando hanno fatto le prove in volo quello è il massimo che sono riusciti a trovare e giunti a quei valori non aveva più senso ricercare oltre perchè diventava troppo difficile da volare per il pilota generico medio....anche se nel caso del 28kts (vedi post precedente) ho avuto l'impressione fosse veramente il max!

Ma io a naso direi che se hai violato max demo e compagnia ti licenziano e se succede qualcosa te metteno ar gabbio e buttano la chiave....e fanno pure bene!Su questo concordo, ma batacchio si chiedeva solo se è legale o meno.
Non le sue conseguenze.

A regà....
vi assicuro che quella di cui sopra era un' ipotesi che mi serviva per rendere "concreta ed immediata" una domanda che altrimenti avrebbe richiesto un papiro:O
Il sottoscritoo tiene alla propria pelle del :mad: e anche dei suoi fiduciosi ed eventuali pax:} .
Grazie 1000 per il prezioso aiuto :ok:

nella mia compagnia conta solo la componente tesa, non ci sono limitazioni per la raffica, è lasciata al pilota la decisione se proseguire o riattaccare.

io leggo che il gusting può essere non considerato, nemmeno in planning, ad eccezione degli alternati etops, dove è "fully applied".
è lasciata comunque discrezionalità al cpt di applicare il gusting dove non previsto, mentre nel caso di tail wind il valore massimo tiene conto anche del gust.

se può esservi utile, AIRBUS fina poco tempo fa specificava vento teso 33Kts raffica fino a 38, da poco ha corretto i manuali scrivendo fino a 38Kts raffica inclusa ...

Se tanto mi da tanto, direi che il valiore massimo deve includere la raffica (sia quello da FCOM e che quello da GBOM).
Ciao:confused:

vipero parli del tuo OM?
Dove l hai letto?

Dalla prima parte della risposta di vipero credo si riferisca ai planning requirement EU-OPS. vipero, correggimi se sbaglio.
La seconda invece fatico a comprenderla.
Un limite, di certificazione o di compagnia, è comunque un limite entro il quale un normale crew deve potere e sapere operare. Il Cdr ovviamente può decidere di operare in maniera più conservativa e di prendersi degli extra margin (applicare gust anche se non previsto), ma, così come dovrà rendere conto alla compagnia in caso di operazioni fuori dei limiti operativi, risponderà alla stessa anche, ad esempio, per riattaccate o dirottamenti effettuati quando le condimeteo erano entro i limiti previsti.