Appena letto sul televideo, un Airbus Airfrance con piu di 200 paseggeri a bordo, è scomparso dai radar nel volo Brasile-DeGaulle alle 8 di questa mattina ora italiana.

216 passeggeri + 12 membri equipaggio...appena letto anch io! che tipo di airbus?

Aereo scomparso; Air France "senza notizie" su volo Rio-Parigi - Cronaca - Virgilio Notizie (http://notizie.virgilio.it/notizie/cronaca/2009/06_giugno/01/aereo%20scomparso%20%20air%20france%20%20senza%20notizie%20%20su%20volo%20rio-parigi,19375041.html?pmk=nothpstr1)

A332

Qualcuno riesce a reperire delle mappe meteo del sud atlantico??
Si parla di forte tubolenza riportata

ci sono gia' 4 pagine di discussione sul forum internazionale.

http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/turb2.gif

http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/turb1.gif

un po' da "brividi".

ciao flyblue, sai qualcosa?

quelle signifcative son cosi' 365 giorni l'anno.
In questa stagione diventa piu' frequente vedere OCNL anziche' ISOL, ma cambia poco, radar sempre on,occhi aperti e nessun timore a deviare anche di 100 nm se necessario

ciao sleepy, queste pero' sono di oggi , se vedi in alto a destra.

domanda: ma queste rotte sull'Atlantico non considerano il WX e quindi le rotte non dovrebbero essere "ottimizzate" per "evitare"? certo che questi "ingombri" dei cieli si muovono maaaa....?

si le rotte considerano il WX, ma molto raramente una rotta non e' interessata da una di quelle zone di Cb, hai visto che estensione hanno.
Tra l'altro il corridoio Eur-Sam dispone, vado a memoria, di non piu' di 5-6 rotte. La piu' orientale parte da Dakar, la piu' occidentale passa al largo di Capo Verde.
Traversate sempre interessanti....

Vero Sleepy...
Ormai credo rimanga l'ipotesi di una esplosione improvvisa o sopravvenuta in seguito a determinate condizioni.
Credo ci siano novità per quanto concerne l'Acars secondo cui il com.te avrebbe segnalato guasti ed anomalie oltre all'eccessiva turbolenza riportata dalle WX ma certamente di ombre ne rimangono troppe.

Un pensiero affettuoso ai pax ed al crew del volo Af447!

azsm

mi unisco al pensiero per le vittime e i parenti....

Un pensiero a tutti coloro che si trovavano su quel volo.

Parlando completamente da neofita vorrei farvi una domanda, sempre se sia il momento:
Ho sentito che in quelle zone i temporali avvengono anche ad altitudini come i 50mila piedi. E' possibile che possa essere stato un microburst ad aver colto di sorpresa i piloti, nonostante la strumentazione a bordo che dovrebbe evitarlo?

il microburst e' un fenomeno che viene concentrato di solito in 2/3 miglia nautiche e riferito comeShear al suolo, qui invece si parla di un aereo in crocera , stabilizzato, e di cellule temporalesche da oltre 50000 piedi (le cartine meteo indicano "mostri" fino a 52000 piedi) con estensioni per centinaia di miglia nautiche........troppi misteri qui dietro sulle cause e se ne potrebbe parlare fino all'infinito. e non credo che siano stati colti di sorpresa dalla turbolenza in se perche' la turbolenza, in quelle condizioni, la senti ben prima di infilarti accidentalmente in questi giganti nuvoloni.

la strumentazione di bordo non evita nulla. al massimo ti indica se c'e' qualche "clutter" /temporale e, sappi che il Radar Meteo e' comunque sempre da "interpretare" per quello che ti da come informazioni.

si parla di avaria elettrica. se fosse un'avaria pesante il Radar Meteo, penso, diventerebbe inutilizzabile su determinati aerei (penso tutti,sul mo si') e quindi se in dirittura ti capita di notte e' impossibile "evitare". boh? troppo strano come incidente. mi piange il cuore per le vittime.

Come mai un aereo della TAM su rotta opposta non ha riportato problematiche cosi serie come l'airbus airfrance? hanno detto di aver visto bagliori simili a fuochi in mare, se è vero ciò che hanno scritto i giornalai della TAM, non sono passati quindi in una finestra temporale molto distante dal fattaccio e in teoria avrebbero dovuto riportare le stesse difficoltà di condi meteo.

Dai un'occhiata qui...
Air France 447 - AFR447 - A detailed meteorological analysis - Satellite and weather data (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/)

Dai un'occhiata qui...
Air France 447 - AFR447 - A detailed meteorological analysis - Satellite and weather data (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/)


Grazie per il link.
Un sito interessante e con una analisi basata sui soli fatti noti e senza speculazioni di sorta.
Bel lavoro.

Ulxima
:(

Ciao.
Trovo interessanti analogie, a parte gli esiti, con quanto accadde a questo volo.
Vi prego di sucsare l'assenza di traduzione, ma spero possiate da soli farvi una idea di cosa capit' allora e del perche' possa essere nuovamente capitato.

Solo supposizioni per il terribile ultimo incidente, mentre il report che troverete segnalato in pdf reca sconcertanti fatti e fotografie a dir poco emblematiche...


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One maybe little known accident involving AF can help start thinking about the unthinkable.

It is quite obvious the airplane was destroyed inflight by extreme turbulence.

Before breaking apart, two things typically happen: the loss of cabin pressure and electrical failures.

The doors come loose or open, and the pax cabin ceiling collapse, tearing apart cables of all kinds...

The accident I'm referring to is reported in details on the French BEA accident reports site: http://www.bea.aero/docspa/1996/f-tf...f-tf960905.pdf (http://www.bea.aero/docspa/1996/f-tf960905/pdf/f-tf960905.pdf)


None would think a crew could try to cross a severe squall line on purpose, instead of a long rerouting or inflight return to the point of departure...

None of the general public could imagine a very stupid design and practice can lead to unaware entry into severe weather, but...

... fact is, as already reported by other people here, the dim selector of the weather display can be turned all the way to off by pilots who leave the airplane to the next crew, and the next crew can very well skip this detail.

I'll refrain from making comments on both of them, but the result is (I've seen this happen various times) one can think there is no weather when actually heading toward a huge storm...

But above all, let's resume quickly what happened on the night of 5 september 1996.

Air France 744, F-GITF, flight AF437 Johannesburg to Paris, about two hundred something pax onboard.

Weather radar antenna became inoperative just before landing on the previous flight.

Instead of delaying the flight, the commercial pressure on the captain was too strong, and the decision was made to cross the whole Afican continent, at night, with no weather radar!.

A reroute was planned, slightly longer passing over Burkina Faso, but unfortunately meteorology is not an exact science, and the storms on the satellite image they were provided in Joburg were not the only ones, actually...

Amazing as it might seem, the captain went to sleep approaching the FIT - or ITCZ - and only the two copilots were in the cockipt when F-GITF hit hard cbs...

The result was: pax roof collapsed, people flew across the cabin, TV screens crushed some of them, doors 5 left and right signalled open, and a woman died of her injuries.
A diversion was made to Marseille.

Don't know if the captain went to jail for his crime, but I doubt it.

In conclusion, I won't be surprised at all if the reason for the A330 crash is actually similar to that one.

Before entering real bad weather, one has to make a decision.

Once you are in there, it's too late and you get what you get...

sempre per chi avesse dubbi su cosapossa fare madre natura, vi segnalo questo post:

All the talk in this thread of ITCZs, hard CBs and turbulence reminded me of a transit I made in a MK2 Vulcan in Dec 65 between Darwin and Singapore. I was flying at 56,000 ft and at the top-of drop for Singapore encountered an ITCZ that stretched from horizon to horizon with giant CBs still pushing upwards well above my altitude. The ride became somewhat hairy with the g meter fluctuating rapidly between + 3g and - 1.5 g and the aircraft shrouded in St Elmos Fires. However, the worst part was trying to descend to Singapore. The uplift from the CBs was so great that even with the throttles closed and full airbrake I could hardly get any kind of rate of descent and stay short of MNE (never exceed Mach ). Of course, at that height,the gap beween MNE and stalling speed doesn't give you much of a leeway. I could imagine an aircraft getting into serious difficulties if the pilot allowed the speed to depart this gap.

si sa molto bene che anche una sola piccola cellula temporalesca e' da evitare senza esitazioni, figurarsi qualcosa di piu' imponente.

se sulla mia rotta ci sono CB violenti squall lines e tanto altro sempre del genere so bene che la situazione potrebbe crearmi qualche problema di condotta del mio aviomezzo e quindi sarei in "allerta" fin quando non passo quella zona turbolenta. inoltre si fa il briefing prevolo al Purser sulla situazione che si andra' ad incontrare in volo. anche perche' durante i briefing pre-volo queste cose vengono discusse in tutte la salse dalla Flight Deck sempre e comunque e non penso in genere si possa essere molto "leggeri" o "superficiali" nell'affrontare l'argomento come equipaggio.

strano,anzi molto strano, che con quel B744 siano partiti di notte con WX Radar inop. pensavo che tutte le MEL per i Radar meteo fossero uguali e dicessero che se si vola di notte il WX inop. e' un "no go" ,mentre se si tratta di volo diurno l'eccezione c'e' e si raccomanda di evitare a vista e soprattuto e' sempre il Cpt. a decidere.

ad ogni modo, nel mio piccolissimo, quando prima di fare il motoraio volavo a vela, mi e' capitato di vedere dei valori di variometro assurdi sotto a dei cumuli poco raccomandabili che pero' erano il mio motore di allora. beata gioventu'.

Se penso che un cb ben formato ci risucchiava cosi', non riesco ad immaginare cosa possa scatenare quaclosa di ben piu' imponente.

Detto questo, magari sono partiti pianificando tutto per benino, ma se una failure in volo gli ha tolto dati quali radar meteo e o indicazioni su assetto e velocita', di notte, all'interno di una cella temporalesca di tale intensita', non credo potessero cavarsela.

Chissa' ...
magari disorientamento spaziale dovuto a strumenti inoperativi e successivo carico eccessivo sulla cellula...

speriamo se ne sappia qualcosa di piu' il prima possibile va'...

L'ipotesi piu accreditata al momento è un'esplosione a bordo.

ciao Mau Mau.
Ma da quali fonti?
Le monde parla di esplosione in VOLO, non a BORDO.
E' una cosa ben diversa.
In ogni caso sicuramente il velivolo si e' disintegrato in crociera ad una quota di circa 35.000 piedi.

ACARS per 4 minuti dalla prima failure alla perdita di segnale? Una esplosione non dovrebbe essere un fatto piuttosto repentino?

Dunque.
Con 20km ( cosi' dicono ) di scia di rottami vari e parti del velivolo ritrovate a circa 50 km di distanza le une dalle altre ( vedremo poi quali ) e' ovvio che l'aereo si sia disintegrato in volo, diciamo a quota di crociera che era di circa 35.000 piedi.

Il tempo di sopravvivenza di un equipaggio in condizioni IFR senza strumenti adatti va da 30 secondi a qualche minuto.

Pertanto i 4 minuti che passano dall'iniziale panne all'autopilota alla perdita definitiva del segnale dal velivolo sono compatibili con uno scenario in cui resi inabili per qualche ragione alla conduzione del velivolo, pilota ed equipaggio abbiano perso il controllo della macchina in condizioni gia' di perse' a dir poco marginali.

Immaginate uno scenario di questo tipo.
- crociera di notte a 35.000 piedi attraverso due strati con cb embedded
- e' 12 minuti che ballate parecchio.
- per una causa da stabilire rimanete senza radar meteo, a .85 mach, e l'autopilota si converte ( o lo convertite voi ) in una modalita' diciamo di sicurezza.
- a questo punto, magari in una situazione di ghiaccio sopraffuso, vi si inchiodano le sonde e la panne elettrica si somma a questo problema...
- non avete orizzonte, non avete autopilota o lo avete sganciato per poter tentare di controllare una situazione critica e fare un reset, siete senza strumenti di volo e senza radar meteo e iniziate a ballare parecchio. Magari piu' di quanto aveste immaginato.

- inconsapevoli del raggiungimento di un assetto inusuale ( upset, magari molto cabrati e con velocit'a in discesa a causa di una raffica verticale, di una ascendenza molto violente ) cercate di venirne fuori come potete ed e' perche' siete terribilmente indaffarati con l'aereo che manco comunicate per 4 minuti in cui tutti i sistemi di telemetria dell'aereo segnalano a terra che sta andando tutto un po' a put...e
- a questo punto siete magari in over speed, con 120 o 170 gradi di bank, l'ACARS trasmette un vertical cabin speed eccessivo e le trasmissioni terminano li.

Cosa ne dite? Scenario spaventoso, che mille altre volte si e' presentato su aerei meno recenti e sofisticati, ma possibile.

Preferirei la bomba a bordo. Almeno tutto avrebbe un senso diverso.

Ma come il comandante di 747 partito probabilmente fuori mel con radar meteo inoperativo, magari anche questo aveva subito delle pressioni per operare il volo.

Quando troveranno FDR, speriamo CVR, e scatoline varie ne sapremo di piu'. Per adesso possiamo solo tentare di consolarci pensando che 228 persone non ci sono piu' e noi abbiamo la fortuna di essere qui a interrogarci su cosa sia accaduto e su come si possa evitare eventualmente il ripetersi di tali tragedie.

Ciao.

Ma come il comandante di 747 partito probabilmente fuori mel con radar meteo inoperativo, magari anche questo aveva subito delle pressioni per operare il volo.


Ciao G-BWUL

non essendo un professionista, faccio fatica a capire l'analogia di questo Comandante con quello del 747, relativamente al fatto che sia stato in qualche misura condizionato e costretto a effettuare il volo.

Stai pensando che anche questo aereo avesse il radar meteo non funzionante alla partenza da Rio o che si sia guastato durante la fase di crociera?

Again e a beneficio di tutti, non sono un professionista dell'aviazione. Pertanto se le parole di G-BWUL, che ho riportato in alto nel messaggio, sono chiare ai professionisti, non considerate questo post. :O

Ciao,
Ulxima

Ciao.
No. era solo parte di un ragionamento, ma dato che esiste un precedente...
Ad ogni modo non penso che nessun capitano parta con l'idea di rischiare la vita.

Quello del 747 pianifico' in realta' una rotta che doveva essere sicura, sapendo che aveva il radar meteo non operativo.

Purtoppo le condimeteo ebbero una evoluzione piuttosto imprevedibile e si ritrovarono nella m.

Se scarichi il report della agenzia francese per la sicurezza del volo e' molto formativo ed interessante da leggere, anche se in francese...

Ragazzi,
per quale potenziale esplosione a bordo un aereo dovrebbe inviare degli ACARS messages di questo tipo?
- ELEC 1 Fault + Varie avarie elettriche comunque ATA 25
- PRIM 1 Fault - Perdita dell'impianto primario (Normal Law), automatico il declassamento dei sistemi in Alternate Law quindi su SEC 1.
- SEC 1 Fault - Perdita dell'impianto secondario a questo punto rimane solo la Direct Law che comunque non garantisce ne le protezioni dall'Overspeed ne la protezione dallo stallo che sull'Airbus in Normal/Alternate Law dovrebbe corrispondere all'A-Floor. + Altre avarie in ATA chapter 22, 23, 27 e 34.
- ISIS Fault - Perdita di tutti gli strumenti di Stand-By, probabilmente associato ad una perdita completa dell'impianto elettrico quindi escludiamo completamente tutti gli impianti relazionati all'ATA 25, ad esclusione probabilmente della RAT che mi sembra sia installata sui 330.
per ultimo arriva un messaggio ACARS non ben precisato che comunque riguarda l'ATA Chapter 21 (Air Conditioning) PACK?? PRESS?? Non saprei seguito immediatamente da un messaggio CABIN ALT EXC che se non sbaglio viene inviato quando la V/S della Cabin Altitude eccede i 1800 ft/min (Non ne sono sicuro).
Inoltre si è verificato un inconveniente il 7 Ottobre 2008 se non erro, su un A330-300 della Qantas, che in una fase di turbolenza leggera ha incontrato una FAULT assoluta dell'ADIRU-1 (Air Data & Inertial Reference Unit) con conseguente picchiata accentuata e repentina da parte dell'A/P. In quel caso si era risolto con un atterraggio forzato senza conseguenze, ma era stata emessa una EAD dall'EASA su tutti gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (dovrebbe essere formerly Liaison), quello installato sui Francesi è Honeywell ma non sarebbe da escludere come ipotesi.
Ovviamente non è l'unica causa, è una serie infinita di eventi.

Le mie sono solo supposizioni sulla base di quei pochi dati certi che si hanno.

PapaEcho.

Ciao Snam.
Purtroppo per una questione di lavoro mi dovetti leggere tutta la relazione su ustica. ( non una, le varie...)

una scia di rottami di 20 km e il ritrovamento di pezzi a 50 km di distanza, sono la prova che per una ragione ignota ( al momento ) l'aereo si deve essere frammentato in volo ( magari perdendo parti significative della struttura senza necessariamente disintegrarsi completamente )

Il PAN AM di Lockerbie si divise in tronconi, uno dei quali, l'ala pressoche' intera, precipito' praticamente intatta creando un bel cratere.

Magari anche l'AF si e' rotto in piu' parti che sono poi precipitate a vari km di distanza. Venti, correnti, moti convettivi ecc, hanno poi fatto il resto spargendo il tutto su un area ancora piu' vasta...

La mia PERSONALE sensazione e' che cio' che accomuna i due accadimenti sia proprio il fattore meteo che probabilmente viene indicato come non possibile dai mass media per non creare panico.

se domani in prima pagina si dicesse che nel 2009 una tempesta tropicale puo' far precipitare un aereo da molti milioni di euro, costruito nel 2005, con 228 cristiani sopra, cosa pensate accadrebbe alle azioni di airbus o boeing?

Cosa accadrebbe alle compagnie e alle tratte operate in zone di ITCZ con delle meteo spesso e volentieri spaventose?

Ciao Papa echo.
ho letto molto sia sulle AD che sugli incidenti che ne hanno motivato l'emissione.
Certo che se fosse un problema cosi' subdolo sarebbe da non far dormire sereno chi vola con il 330...

Ho diversi cari amici in almeno 3 compagnie che volano tutti sui classe 319, 320. filosofia analoga, macchine diverse.

Ne ho parlato con loro e anche loro sono piuttosto sconcertati dalla cosa. Io ricordo una cosa pero'.
l'aereo che si abbatte' su new york a causa dell'incontro della scia di un altro traffico.

In quel caso, se non erro, la relazione riporto' che successivamente alla separazione del piano di coda, o contestualmente ad essa, anche i motori ( che si comportano come dei giganteschi giroscopi ) si separarono da velivolo prima dell'impatto a terra.

Ritieni sia uno scenario possibile cha a causa della turbolenza e del raggiungimento involontario di un assetto inusuale, le azioni compiute dall'equipaggio ritrovatosi in alternate law abbiano potuto condurre alla separazione in volo dei motori ( o di uno di essi ) e conseguentemente alla serie di failures che vengono trasmesse?

Il 330 manda un messagio ACARS anche se non funziona il Cofee Maker del Galley (Si lo so è una battuta!) se si fossero separati i motori avrebbe mandato migliaia di messaggi con la fionda! Eheh...
Sull'A300 di American Airlines caduto a New York nel 2001, mi sembra poco dopo l'11 Settembre, i motori si sono separati molto probabilmente perchè i due motori facevano l' "effetto giroscopico" inverso uno rispetto all'altro. Però stiamo parlando di un A300 senza sezione di coda, ne in Yaw ne in Pitch.
Comunque la sequenza degli ACARS message da un po' un'idea di cosa sia successo, nell'ordine in cui è successo, la cosa che lascia un po' perplessi è l'ultimo messaggio, se effettivamente fosse stata solo una depressurizzazione l'ACARS avrebbe continuato a trasmettere, se fosse successa al momento dell'impatto con l'acqua, manca qualche messaggio in mezzo, perchè se il 330 precipita qualche messaggio lo manda, se fosse esploso in volo il sistema non avrebbe avuto il tempo di inviare un'ACARS message con la perdita di pressurizzazione.
Quindi secondo me deve essere una mezza via. Io sono abbastanza indirizzato verso le sollecitazione eccessive, quindi damage strutturali.

Bah...è un incidente abbastanza misterioso.

PapaEcho

e di fatti anche io credo che lo abbiano involontariamente tirato overg...
Madonna che tristezza per loro e per i passeggeri.
Speriamo se ne venga a capo.

Non penso sara' una cosa rapida...

Per PAPA ECHO.
ti correggo solo in un paio di punti:

- solo il piano verticale si separo' dal resto del velivolo.
Percio' avevano ancora il cabra picchia.

- i motori ruotano nello stesso senso e i fan, messi all'interno delle loro Naca non generano effetti di coppia ma solo effetti giroscopici.

- se l'aereo non ha piu' contrasto laterale, la forza giroscopica generata dai fan tende a far precessionare l'intero aeroplano. e dato che i piloni non sono fatti per sopportare tale stress, i motori si staccano dai propri supporti.

Solo per precisare.
Ad ogni modo, se ti puo' interessare, ti segnalo la pagina del NTSB dove puoi trovare un bel po' di info su quell'incidente.

http://www.ntsb.gov/Events/2001/AA587/default.htm

spero possa interessarti
saluti.

Si si grazie, lo so a memoria quel rapporto eheh.

Si mi sono espresso male io, non stavo parlando di motori controrotanti (Solo i Prop lo sono) quando dicevo effetti giroscopici opposti intendevo che la tendenza dei motori senza deriva è quella di "chiudere le ali su se stesse" e ovviamente si rompono prima i piloni del'ala.
Comunque fisicamente i piani di coda c'erano, perchè il problema è originato da un over-control del PF sulla pedaliera ("problema" noto del 300 che ne ha fatto però anche la fortuna commerciale), ma la loro funzione era menomata dalla perdita totale di fluido idraulico originata dall'assenza del Rudder.

Anyway, le forze in gioco in quel caso non mi sembrano riconducibili all'incidente del 330 AF, anche se le mie sono solo supposizioni.

PapaEcho, grazie lo stesso delle precisazioni in effetti mi ero espresso male.

Ciao G-BWUL,

Grazie per aver riportato tutto il mio post su questo forum italiano, l' ho postato su R&News ma é stato prontamente spostato - vedi cestinato - su Jet Blast da chi ha ritenuto che non meritasse attenzione.
Tra tutte le speculazioni e le cagate lasciate lì, hanno pensato bene di togliere il mio...

Forse perché evidenzia verità sconcertanti e troppo allarmanti per il grande pubblico.

Comunque ti sei dimenticato di citare il mio nick e da dove hai preso il mio post.

Grazie se lo correggi ora.

Ciao

LEM


:ok:

Ciao LEM
scusami se e' rimasto fuori il tuo nick.
non me ne sono accorto.

Oggi riesco a fare poco, sono fuori, ma ovviamente do a CESARE cio' che e' di CESARE.

Grazie per la correzione e il supporto. Mi ha interessato molto leggere il report e mi sono francamente un po' stupito del fatto che in diversi abbiano scritto che non vedevano le analogie tra i due casi...
A partire dalla meteo, a tutta una altra serie di fattori, mi sembrava che ci fosse una buona attinenza di dati e indicazioni tra i due accadimenti. MA magari sono io che vaneggio...

Grazie ancora per le info e non temere. A me hanno cancellato due volte il posto in cui chiedevo se c'erano informazioni riguardo ad un presunto taxy accident tra il 330 in questione e un altro velivolo, nei giorni o nei mesi antecedenti il disastro. E invece che rispondermi qualcosa hanno semplicemente cancellato per due volte il post... boh :(

Sposo la teoria della Bomba o del missile lanciato per "sbaglio" da qulche pirla che stava giocando alla guerra nei dintorni. Mi sembra la fotocopia di Ustica ... bah

I rottami recuperati ieri dalla Marina brasiliana non appartengono all'Airbus di Air France come annunciato in precedenza. Lo ha precisato un portavoce dell'esercito. ''Fino a ora, non e' stato recuperato alcun pezzo dell'aereo'', ha detto ieri sera ai giornalisti il direttore del dipatimento di controllo dello spazio aereo brasiliano, Ramon Cardoso. Ieri mattina, il generale Cardoso aveva annunciato che la Marina ha recuperato un pezzo proveniente dalla stiva dell'Airbus A330 scomparso con 228 persone a bordo mentre sorvolava l'Oceano Atlantico nella notte tra domenica e lunedi'. Il responsabile dell'esercito ha spiegato che il pezzo e' ''di legno'' e che ''l'aereo non aveva alcun pezzo di legno''. ''Possiamo percio' confermare che questo pezzo non faceva parte dei rottami dell'aereo'', ha detto. L'ufficiale ha sottolineato che la Marina deve recuperare tutti i rottami avvistati per farli analizzare. Il generale ha precisato che tutti i resti raccolti saranno trasportati a Recife, dove ha sede il centro di comando delle ricerche, e solamente in seguito veranno scartati se verra' accertato che non fanno parte dell'Airbus. Secondo il responsabile militare, le chiazze d'olio avvistate in mare appartengono a ''una nave, non a un aereo'', perche' si tratta appunto di olio e non di cherosene.

Mi sa che va a finire come USTICA veramente......

Speriamo di no.
Ad ogni modo io continuo a pensare che abbiano perso il controllo perche' sono rimasti senza strumenti.
In nube, gelati, veloci e in mezzo ad una bella malloppata di CB... overg, overspeed, ciao.

speriamo ne vengano a capo in un modo o nell'altro.

Buongiorno a tutti,

primo post per me! (proprio perchè questa vicenda mi ha davvero dispiaciuto)

Sono sul lungo raggio, anche io ho percorso quella tratta li....è veramente strano..

La domanda che io mi pongo e che penso possa essere alla base delle azioni che si sono scaturite subito dopo è: ma come mai ci sono andati dentro?? perchè hanno preso questa decisione?

una cosa, ma è possibile che il mayday sia stato lanciato solo sulle hf ed essendoci TS nell'area queste erano fortemente disturbate?....è vero che ci sono anche le 121.5 e 123.45 ma magari nel marasma generale....(questa mia precisazione per poter magari scartare l'ipotesi di un'avvenimento molto repentino)

ultimissima cosa...ora i pezzi ritrovati non sono del A330 ma i sedili e i pezzi di plastica arancioni che si sono avvistati nei giorni scorsi di cosa erano allora??

Buonagiornata e buon lavoro a tutti.

@<hidden>: In casi come questi qualsiasi ipotesi è plausibile. Il problema è che ci sono dei chiari messaggi ACARS in 4 minuti che risultano come scene già viste (Vedi il Quantas 27 e gli altri 330 interessati).
Chiaramente quei messaggi ACARS non fanno dormire sonni tranquilli all'Airbus perchè se si trattasse del solito noto problema all'ADIRU significherebbe dover ridisegnare tutta la logica dei computer del Fly-By-Wire.
Io sto solo supponendo che questa sia la teoria più accreditata, perchè i pochi dati che si hanno sono terribilmente uguali a quelli di vicende già accadute.
Poi concordo con voi che gli ADIRU non ti ammazzano, ma se in mezzo alla "tempesta del secolo" ti trovi a dover litigare con i comandi di volo è uno degli ottimi sistemi per farsi del male.

@<hidden>: Le tue teorie sull'Over G sono abbastanza realistiche. Anche se secondo me si è disintegrato a contatto con l'acqua.

@<hidden> mau: Probabilmente la completa verità potrebbe essere scomoda in questo incidente e visto che ci sono le pessime condizioni meteo che danno una mano a nasconderla, probabilmente hai ragione. E' brutto da dire, ma nel caso la realtà sia come la vedo io, non credo che 228 anime siano sufficienti per scatenare il polverone che ne seguirebbe. Quindi, se il gioco non vale la candela....

@<hidden> Fluid Killer: Suvvia, siamo un po' seri! Se fossi un terrorista che motivo avrei di aspettare una turbolenza severa e poi farmi saltare per aria, facendo prima piantare gli autopiloti, poi l'ADIRU, poi i comandi di volo, poi i PRIM e i SEC e tutto il sistema ISIS? Se qualcuno giocava a far la guerra dentro quell'ammasso di CB li in volo, avrebbe avuto abbastanza da pensare solo a tener dritto il suo aeroplano figuriamoci a sparare per gioco! E se giocavano alla guerra da terra, sti c***i che mira! A 700 NM dall'ultimo filo di terra esistente in mezzo all'oceano, prendere un aeroplano nel bel mezzo di una tempesta ha del "quasi" miracoloso!
Per farti un'aforisma all'americana: "E' come se nell'ora di punta, in mezzo al traffico, trovassi una persona a terra e prima di cercare chi potrebbe averla investita, mi mettessi a cercare i cecchini sui tetti." Quando si fanno ipotesi, mettiamoci anche un po' di logica e calcolo delle probabilità.

Cheers,
PapaEcho:ok:

mmmm....
dall'ultimo vertical speed all'eventuale impatto con l'acqua, da FL350, ne sarebbe passato di tempo...
Non avrebbero chiamato un may day? non avrebbe l'ACARS continuato a dire che qualcosa si staccava da un aereo in caduta libera?

Io concordo pienamente su una tesi.
Cioe' che se e' stato un problema al velivolo, meteo e zero rottami non fanno altro che aiutare mamma airbus a lavarsi i panni sporchi in casa...

E se invece, venisse fuori che si e' trattato di una serie di eventi che hanno messo i piloti nelle condizioni di non poter recuperare una situazione, anche in quel caso salterebbe fuori un bel polverone, perche' la gente non si sentirebbe piu' sicura in volo, se un CB ( invero mostruoso con top a 18.000 metri ) puo' tirar giu' un liner cotruito nel 2005...

Va davvero a finire che se vorranno insabbiare il tutto per un motivo o per l'altro poranno farlo probabilmente senza troppi problemi.

In ogni caso, da una fonte, ho appreso che pare ci siano messaggi ACARS relativi a failure dei flap di una delle ali, prima del cabin vertical speed...

Beh ma quello era un Cabin Vertical Speed, riguardava la pressurizzazione non l'aereo. Bisognerebbe sapere a che quota sono scesi, volontariamente o involontariamente, dopo le piantate degli autopiloti, quale sia stato il motivo che ha portato il comandante ad escludere il PRIM e poi a far saltare il SEC, c'è un cambio di ADIRU Selection in CAPT on 3 oppure non c'e stato è la fluttuazione degli strumenti è stata creduta a causa della turbolenza? Perchè se è così stavano inseguendo indicazioni di strumenti che generavano dati su una base completamente RANDOM e con gli ISIS fuori uso, non è poi così bello. Chiaro che in una condizione come questa in Alternate Law quindi senza Overspeed protection ne A-Floor, nel bel mezzo di una tempesta tropicale, con gli strumenti disponibili che danno indicazioni casuali e l'ECAM che ti spara avarie varie in successione rapida non è facile portare a casa l'aeroplano e la pelle....
Più ci penso e più la teoria che fosse una tragedia annunciata mi inquieta..:sad:

PapaEcho

"I rottami recuperati ieri dalla Marina brasiliana non appartengono all'Airbus di Air France come annunciato in precedenza. Lo ha precisato un portavoce dell'esercito. ''Fino a ora, non e' stato recuperato alcun pezzo dell'aereo'', ha detto ieri sera ai giornalisti il direttore del dipatimento di controllo dello spazio aereo brasiliano, Ramon Cardoso. Ieri mattina, il generale Cardoso aveva annunciato che la Marina ha recuperato un pezzo proveniente dalla stiva dell'Airbus A330 scomparso con 228 persone a bordo mentre sorvolava l'Oceano Atlantico nella notte tra domenica e lunedi'. Il responsabile dell'esercito ha spiegato che il pezzo e' ''di legno'' e che ''l'aereo non aveva alcun pezzo di legno''. ''Possiamo percio' confermare che questo pezzo non faceva parte dei rottami dell'aereo'', ha detto. L'ufficiale ha sottolineato che la Marina deve recuperare tutti i rottami avvistati per farli analizzare. Il generale ha precisato che tutti i resti raccolti saranno trasportati a Recife, dove ha sede il centro di comando delle ricerche, e solamente in seguito veranno scartati se verra' accertato che non fanno parte dell'Airbus. Secondo il responsabile militare, le chiazze d'olio avvistate in mare appartengono a ''una nave, non a un aereo'', perche' si tratta appunto di olio e non di cherosene."

Mau Mau potresti citare o linkare la fonte di questo per favore? Non perchè non ti creda, ma perchè la prima risposta che ho dato quando mi hanno parlato dell'incidente per sommi capi è stata"impossibile, lo hanno abbattuto?".. non ho nessuna voglia di sparare notizie a caso, nè di fare speculazioni, anzi. Spero che sia un problema di meteo..lì possiamo lavorarci, ma contro la follia umana possiamo poco.
cmq, per favore mi posti il link? grazie

Ala,
trovi quell'articolo in tutte le salse su qualsiasi sito di informazione.
Ansa.it riporta più o meno la stessa cosa.
Comunque mi piace questa fantasia che avete, così complottistica e mirata alla mano esterna di qualche folle. eheheheh, quando l'uomo non sa spiegarsi qualcosa diventa folle...veramente.

Cheers :ugh:

Si in effetti lo ho trovato facilmente.

Non avevo il minimo dubbio, ora screma tutte le cose che scrivono i giornalisti e poi hai un vago aggiornamento sulla questione...:ok:

Da alcuni siti francesi emergono dettagli sugli ultimi messaggi automatici:

2310 AUTOPILOT DISENGAGE probabile in turbolenza severa, ma chiunque vola sul bus, sa che è il primo messaggio di fault che presenta l'ECAM anche con altre avarie primarie.

2312 messaggi di avaria riguardanti ADIRU e ISIS(air data inertial reference unit e strumenti stby integrati), da quello che ho visto alla tv francese che propone servizi più approfonditi, si parla di flag sul PFD e ND (primary flight display e nav display) e di un ADIRU DISAGREE ciò significa che delle 3 disponibili 2 funzionavano ma davano dati discordanti fra di loro. A questo punto si vola in ALTERNATE LAW (leggi di volo degradate) no AP no AUTOTHRUST ed il pilota deve stabilire quale ADIRU è ok, in questo caso senza gli strumenti stby.

2313 avarie al PRIM1 e SEC1, 2 dei computer di volo, quindi oltre ad essere in ALTERNATE LAW avevano alcune superfici di comando inoperative

2314 CABIN VERTICAL SPEED, che non è un messaggio che indica la depressurizzazione, ma indica che l'aeromobile scende troppo velocemente e la pressurizzazione non è in grado di mantenere quel rateo di discesa.

IMHO l'attentato sarebbe stato rivendicato, e la zona dell'ultimo contatto è troppo lontana perché un aereo militare fosse lì a giocare alla guerra... con quelle condimeteo poi! Anche l'idea di un lancio missilistico da una nave mi sembra remota, le esercitazioni si facevano con tempesta di sereno e non così lontano dalla costa.

Credo che il meteo sia un fattore importante, come qualcuno ha fatto notare è comune nel ITCZ e che comunque altri aerei sono passati indenni attraverso quella zona di CB.

Dalla track stimata del volo sembra che abbia scelto di attraversarlo nella parte più attiva senza alcuna deviazione, e soltanto il CVR potrà dirci quale siano state le valutazioni dell'equipaggio.

una domanda a PapaEcho: qual è il problema noto agli ADIRU?

... e permettimi di dissentire le avarie alle ADIRU sono fra le peggiori che ti possano capitare su di un airbus, tant'è che nella versione enhanced degli aa/mm si è cercato di aiutare i piloti nella condotta del volo con informazioni supplettive sul PFD.

Sentite che dicono i giornalisti riguardo alla macchia di carburante trovata al largo delle coste del Brasile.

Corriere della Sera - CorriereTV (http://video.corriere.it/?vxSiteId=404a0ad6-6216-4e10-abfe-f4f6959487fd&vxChannel=Dal%20Mondo&vxClipId=2524_1538abb8-51b8-11de-b581-00144f02aabc&vxBitrate=300)

Qui non ci vogliono conoscenze tecniche...ma un minimo di buonsenso:hmm:

Right Vento0,
se vai sul thread di R&N a pagina 3 o 4 c'è un0immagine chiarissima dello stralcio da ACARS.
Il primo messaggio in assoluto è di tipo WRN e riguarda l'ATA 38 che è Water/Waste e più nello specifico è seguito da un messaggio FLR sempre ATA 38 VSC X2 - LAV CONF che riguarda una non meglio precisata Configurazione del Lavatory AFT Destro.
Il messaggi successivi sono:
ATA 22.10 AUTOFLT AP OFF (Normalissimo)
ATA 22.62 AUTOFLT non meglio precisato l'extended code è: 226201006 suppongo sia un ECAM perchè 22 è Autoflight Sub. 60 è Caution and Warning.
ATA 27.91 F/CTL ALTN LAW
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 22.30 AUTO FLT A/THR OFF
ATA 34.43 NAV TCAS FAULT
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 27.23 F/CTL RUD TRV LIM FAULT (Brutta cosa)
ATA 34.11 EFCS2 EFCS1 AFS FAULT
ATA 27.93 EFCS1, EFCS2X FAULT
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 34.10 NAV ADR DISAGREE (ADIRU DISAGREE)
ATA 34.12 ISIS 1, ISIS 2 FAULT (22FN)
ATA 34.12 IR2, EFCS1X, IR1, IR3 FAULT
ATA 27.90 F/CTL PRIM 1 FAULT
ATA 27.90 F/CTL SEC 1 FAULT
ATA 22.83 AFS 1, FMGKC1 (1CBS2)
ATA 21.31 ADVISORY CABIN V/S
------------ END OF TRANSMISSION------------

La sequenza è abbastanza inquietante e ripeto, è molto simile a quella del QF27. Sicuramente complicata da qualche Item in più.
Come giustamente dicevi tu, la CABIN V/S non è per forza legata alla PRESS ma può essere anche una discesa dell'Airframe più veloce della Cabin, mi sembra che la cabina debba essere in ritardo di almeno 1800 ft/min rispetto all'Airframe. Una bella botta....

PapaEcho

Avevo scritto questo: "si è verificato un inconveniente il 7 Ottobre 2008 se non erro, su un A330-300 della Qantas, che in una fase di turbolenza leggera ha incontrato una FAULT assoluta dell'ADIRU-1 (Air Data & Inertial Reference Unit) con conseguente picchiata accentuata e repentina da parte dell'A/P. In quel caso si era risolto con un atterraggio forzato senza conseguenze, ma era stata emessa una EAD dall'EASA su tutti gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (dovrebbe essere formerly Liaison), quello installato sui Francesi è Honeywell ma non sarebbe da escludere come ipotesi."

E' successo questo: http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_interim.pdf

Sostanzialmente un A 330-300 di Qantas attraversando un area di leggera turbolenza, ha incontrato un inaspettata avaria ad un ADIRU (Air Data & Inertial Reference Unit), in quel caso l'ADIRU-1, che si manifestava come una perdita totale di attendibilità di qualsiasi dato sviluppato dall'Air Data Computer (che fornisce qualsiasi indicazione a tutti gli strumenti di bordo), da un'analisi successiva all'incidente da parte della Northrop Grumman (formerly Litton) si è potuto constatare che l'ADIRU-1 elaborava dati su una base completamente RANDOM fornendo soprattutto angoli di AOA completamente sballati (L'FDR ha registrato angoli di AOA di +50.7 °) che hanno inevitabilmente fatto accendere le segnalazioni di STALL e provocato un intervento dell'A-Floor (Sitema di protezione dallo stallo che l'Airbus utilizza con il PRIM-(x) System inserito, quindi in Normal Law) che per recuperare un stallo a +50.7 gradi di pitch-up (Falsi) ha applicato un nose down di 8.5 gradi, che ha portato al ferimento di una 30ina di persone.

Il problema si era già presentato in passato su altri aerei Qantas e non solo, soprattutto in forme di entità minore. Vista la pericolosità dell'evento AIRBUS e l'EASA hanno emesso un EAD (Emergency AD) la 2008-0225-E. (EASA Airworthiness Directives Publishing Tool (http://ad.easa.eu.int/ad/2008-0225-E))
Purtroppo la AD, nonostante i continui rapporti di operatori di inconvenienti minori, riguarda soltanto gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (Litton) e non quelli costruiti dalla Honeywell (come quelli installati sui velivoli Air France) che hanno continuato ad operare in una potenziale Unsafe Condition.
E' noto che Airbus sta studiando questi fenomeni per comprendere in che punto della "catena elettronica" e in quali condizioni si sviluppa il problema.
Se non erro anche gli FCOM di macchine che installano i Gruman dovrebbero avere un Supplemento riguardo questi inconvenienti. (Se voli 330 con Honeywell forse l'hai anche tu, ma non ne sono sicuro).

Se ti serve qualcos'altro chiedi pure, per quello che posso ti faccio avere i dati che ti possono tornare utili.

Cheers,
PapaEcho:ok:

Scusate l'ignoranza....ma nel video dice che il motore contiene 50 litri di carburante....sono io che sono stanco, o hanno detto una grande cretinata?

...la seconda che hai detto...i:ugh:

Volevano dire che tiene 50 kg d'olio....invece hanno detto carburante.:ugh::ugh::ugh::ugh::ugh:

50 litri per motore?

e io che pensavo che il 152 che ne tiene 90 fosse un areetto:}:}:}:}

Considerando il circuito che va all'IDG Cooling e l'altro al Fuel/Oil heat exch 50 litri (ca 39 kg) di carburante ci stanno...

PapaEcho, onestamente sei un pozzo di informazioni, ma permettimi di dire che manca la "big picture"... fra le varie cose:

AP OFF normalissimo!!!! la logica ECAM sui livelli dei warnings e cautions è chiara, se l'a/m stacca l'AP stai per avere guai seri è solo la prima voce di altre ecam tra cui la primary failure.

L'avaria peggiore è ADIRU DISAGREE, presentata al simulatore gli equipaggi hanno bisogno di diverso tempo a capire quale sono i dati corretti... posso immaginare in mezzo ad un CB, per non parlare della successiva TRIPLA IR!!!!!

Non so il 330 ma il 320 lo consco bene, gli strumenti stby sono alimentati dall ADIRU 3 quindi se è quella che da i numeri non aspettarti info corrette dall'ASI STBY, Airbus lo dice chiaramente

Sempre provato al simulatore in ALTERNATE LAW, perché ti ricordo che in DIRECT LAW in volo ci vai solo se metti giù le ruote... ne dubito a FL350. Entrando in un CB (wx radar in avaria) il crew ha avuto difficoltà notevoli a controllare l'aereo. E non era il "mostro" che hanno incontrato loro.

Su r&n si specula sul ND selector del radar lasciato su Dim, ammetto che mi è successo di non controllarlo e maledire i colleghi che lo azzeravano ( a Tolosa è la prima cosa che dicono di non fare) Mi sembra strano che non si siano applicate le SOP, che prevedono il check del radar a terra prima di iniziare un volo in cui si prevede di incontrare fenomeni meteo avversi, e soprattutto in crociera, vedendo i lampi in lontananza difficile non si siano posti il problema.

Per la CABIN VERTICAL SPEED non è una speculazione, qualsiasi pilota di Airbus l'ha provato effettuando una discesa in EXPEDITE

Riguardo le ADIRU per quanto i costruttori di aerei non siano degli stinchi di santo se il bollettino è solo per un tipo, evidentemente l'altro modello non ha il problema.

Rileggo il post... ero andato a braccio,

RUDDER TRAVEL LIMITER INOP...brutta cosa... ma chissene!!! ce ne sono 2 e comunque se va inop a M.82 rimane bloccato a +/-2 gradi o giù di lì, quindi puoi dare il piede con la tranquillità che non ti si stacca la coda... se stai pensando all'evento del 300 a jfk.

L'unica cosa da fare era applicare la UNRELIABLE SPEED INDICATION e anche qui vado a memoria AP OFF, ATHR OFF, FLIGHT PATH VECTOR ON, SPEED BRAKE RETRACT.... questi i memory items... poi se uno è della vecchia guardia si ricorda anche 2 numerelli... e cioé che a FL350 l'assetto di cruise sarà circa 1.5/2 UP che la N1 di turbulent penetration sarà circa 88% poi stringi i denti, "trade altitude and airspeed" come tutti i testi dicono e avere o no l'overspeed warning o l'ALPHA FLOOR è secondario, bisogna vedere se loro o l'aereo ce l'hanno fatta.

Concordo perfettamente con te Vento0!

Io non sto speculando eh....l'AD è stata emessa sul Litton perchè non è mai avvenuto un caso su Honeywell, che per altro ha un software e un sistema completamente diverso di interfacciarsi. Però gli studi sono incentrati anche su un eventuale problema di risposta del resto dei computer. C'è sempre una prima volta, peraltro l'ACARS parla chiaro: ADIRU + tutti gli IR Fault, l'ISIS come giustamente dicevi tu è saltato di conseguenza. Con l'IR 3 Fault non hai nessuna possibilità di salvarlo.

Sul Rudder Travel Limit ho pensato al 300, ma giustamente come mi fai notare tu si blocca e quindi non crea problemi.

AP OFF Normalissimo intendevo dire prevedibile e mi sono sbagliato :}, in una condizione come questa l'AP si è scollegato per primo e il mare di guai è arrivato in rapida sequenza come nel caso del QF27.

Concordo pienamente con te che l'ADIRU Disagree sia la peggiore in assoluto, come ho già scritto più volte. La mia supposizione sull'ADIRU è basata sulla similarità dei messaggi ACARS con quelli occorsi in ADIRU Fault sugli incidenti a Quantas, e in quel caso si era perso solo l'ADIRU-1 "risolvendo" il problema passando in CAPT on 3 e successivamente sganciando tutto. Chiaro: erano in VMC, vicini ad un aeroporto e di giorno.

Su R&N si specula su tutto, se vuoi dati attendibili consulta il Thread in TechLog dove si parla più tecnicamente.

Per il pozzo di informazioni ti ringrazio e anche per le ipotesi più che plausibili che mi hai dato, io lavoro in ambito tecnico (ancora per poco) quindi vedo le cose con l'occhio di chi sta prima e dopo l'inconveniente, tu sei un pilota se non sbaglio e quindi lo vedi con l'occhio del durante, se facciamo squadra forse qualche ipotesi consolidata la troviamo :ok:

PapaEcho

Allora,
ci sono novità da parte di AF, sembra che nei giorni immediatamente precedenti all'incidente due A 340 di AF incontrando turbolenza moderata e severe icing abbiano avuto problemi agli ADIRU con una NAV IAS DISAGREE risolta passando in CAPT on 3. Ovvia la disconnessione degli A/P e del A/THR.
Bah staremo a vedere, diciamo che ipotizzare ora è pressochè inutile. Anche se sembra l'unica soluzione plausibile.... :ugh:

Escluderei che abbiano lasciato il ND dimmato...da quanto appare su weathergraphics ( (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) era già da un pò di tempo che volavano nel bad weather (sembra che stessero deviando leggermente a west della rotta e cmq c'è anche un MSG manuale mandato dal crew via Acars per riportare turbolenza); significherebbe che sia il CPT che il F/O stavando volando da miglia tra formazioni senza avere informazioni sul ND?! Non ci credo.

La serie di Msg mandata dall'ACARS fa capire che la situazione a bordo non era facile...chi vola sull'Airbus sa che in quella condizione si vola a "vista" (neanche l'ISIS funzionava più) e con un controllo dell'aeromobile estremamente degradato però questo da solo non basterebbe a far precipitare l'aeromobile fino a quando i motori funzionano. Bisogna capire bene come il weather ha influenzato la perdita di controllo e soprattutto la perdita di tutti gli apparati (o quasi) a bordo. Inchiesta molto difficile ma spero si arrivi a qualche soluzione perchè potrebbe esserci bisogno di cambiare qualcosa da parte dell'Airbus.