L'A340-600 è l'aereo più lungo del mondo, tant'è che la Virgin Atlantic ha scritto su un su un suo A346 "Mine is loger than your", frase che confronta l'A346 al B744.
Quindi è più difficile da manovrare in fase di decollo e atterraggio, altrimenti si fa un bel tail strike, come è successo un po' di tempo fa a Melbourne.
Non so se ci sia qualcuno che me lo sappia dire, ma qualcuno, sempre se c'è, mi potrebbe dire in fase di decollo di quanti gradi bisogna aumentare al secondo il beccheggio? Il Sidestick, da un valore di 1 a 4, di quanto bisogna tirarlo in dietro?
E in atterraggio quanti gradi massimi?
Grazie.

Beccheggio? Ma non è un aeroplano?

probabilmente su FS2000 viene tradotto cosi...

:E:E:E:E

Solo a titolo informativo l'Antonov 225 e' + lungo dell' A340-600....sono i russi ad avercelo + lungo...

Marco... capisco tu ti sia molto appassionato a FS2004 ma un consiglio che ti do...

specializzati su un aereo soltanto... stai saltando da Boeing a Airbus e non sai volare una Star...

step by step..

i russi ce l'hanno anche più grosso

(an-225 più pesante del 380):}:}

ciao Marco, capisco la tua passione, ma sfrutta tutto il tuo tempo che dedichi a PPRUNE a leggerti qualcosa di fisica, aerodinamica, etc.,etc., (per diventare piloti professionisti si deve essere autodidatta e lo sara' per il resto della tua carriera) cosi' quando inizi il corso di teoria per i vari brevetti volo non ti spaventi:ok:

Quindi è più difficile da manovrare in fase di decollo e atterraggio, altrimenti si fa un bel tail strike, come è successo un po' di tempo fa a Melbourne. come sopra....dedica tempo sui libri (ci sono librerie apposite per i manualetti delle varie materie di volo)..... l'incidente di MEL della EK e' dovuto ad un problema/errore di calcolo delle "performance" in decollo dovuto a "fatigue"/"stanchezza cronica" parte molto rilevante del nostro mestiere coi ritmi che le comagnie aeree ci fanno fare . stai tranquillo che su PPRUNE difficilmente troverai qualcuno che ti spieghi esatamente cosa possa essere successo a quell'equipaggio "sfortunato".

back to your book search:ok:

Bè, si capisco, la stanchezza è nemica.

Comunque mi avete beccato, avrei voluto sapere questo per rendere i voli on-line più realistici. Se ora non posso fare il pilota, almeno lo simulo.

PS. Per quanto riguarda le STARs, me l'hanno spiegato, ed è facile.

su FS tutto e' facile;)

Ma c'e' anche il AN225?

A scanso di equivoci, ma tarjet, stai parlando con me?
Comunque sì, basta cercarlo su flightsim o avsim.

Comunque si è capito che dicendo beccheggio, ho detto una baggianata. Nella realtà come si dice? Cabrata?
Ho le idee un po' confuse...

penso intendesse "ruotare" in fase di decollo si alza il muso di un certo angolo ad una determinata velocita e sono entrambe funzione del tipo di aereo e della configurazione etc..naturalmente da non confondere con l'AOA angolo di attacco delle ali..
tecnicamente aerei lunghi hanno a disposizione in fase di decollo meno angolo per motivi geometrici
se usi flight simulator 2004 o X ti consiglio di comperare gli add on " di marca" tipo PMDG se vui avere un certo realismo.. quelli gratuiti sono delle schifezze.. alcuni non hanno alcuni sistemi importanti tipo Fmc WXR ,TCAS e l'inviluppo di volo non è realistico.
per non parlare del database AIRAC dell fmc privo di SID e STAR..:hmm:

Tranqui Marco che non hai detto una grande baggianata. Nel caso del decollo si parla di gradi al secondo di rotazione ma, comunque, la rotazione di un aeroplano attorno al suo asse trasversale si chiama beccheggio...:8

l'incidente di MEL della EK e' dovuto ad un problema/errore di calcolo delle "performance" in decollo dovuto a "fatigue"/"stanchezza cronica"

E' presto per dire quale sia stato il motivo che abbia indotto l'errore delle velocitá di decollo. La fatica mi sembra poco verosimile in uno dei pattern piú tranquilli e richiesti che abbiamo sull'Airbus. Non dico quello che penso perché non sarebbe corretto nei confronti dei colleghi che si sono "dimessi", almeno fino a quando non uscirá il rapporto ufficiale e definitivo. Diciamo che chi cerca rogna alla fine la trova...

Per quanto riguarda il topic, copio incollo dal mio Training Manual...

A345
Compared to shorter aircraft, the sensory feedback to the pilot during the rotation is different due to the length of the aircraft and its flexibility:
• Since the aircraft is longer, for a same rotation rate, the local vertical acceleration sensed by the pilot is higher.

This effect is increased by the flexibility of the aircraft. The pilot senses first a delay in the rotation. Then, the sensory effects of the local vertical acceleration are somehow amplified.

This sensory feedback shall not lead the pilot to overact by making large changes in the sidestick inputs, which lead to potential large pitch oscillations. Be smooth on the stick.

With respect to the rotation law of A330/ A340-300/-200, the A340-500/600, flight control laws have been adapted to take into account the different characteristics of the aircraft, such as longer fuselage.
Additionally, rotation rate and tail-clearance are monitored, and if tail-clearance becomes marginal the rotation rate is automatically reduced until lift-off.
A pitch limit indication is provided on the PFD at takeoff. It is displayed from the power application up to 3 seconds after lift off.

In soldoni, rispetto ai cugini piú "piccini" come il 332 o il 343, quando si comincia ad applicare la normale (2/3 di sidestick che corrisponde, a terra, a c.a. 9º di Croce Maltese) pressione sul sidestick sembra che non succeda niente e poi, quasi all'improvviso, sembra che l'aereo ruoti troppo veloce. I motivi di questa sensazione sono la lunghezza e la flessibilitá della fusoliera. Questo effetto sul 346, essendo ancora piú lungo, penso sia ancora piú evidente. Bisogna farsi un minimo di violenza, le prime volte, per resistere alla tentazione di correggere in avanti per diminuire il rateo. Ci vuole un'atto di fede e se le velocitá sono corrette niente tailstrike. I gradi di rotazione sono i soliti da 2º a 3º/sec. e il pitch di 15º sul 345 e 12.5º sul 343..
Per quanto riguarda l'atterraggio, invece, si aumenta l'assetto gradualmente di c.a. 4º. Mentre su 332 e 343 il limite é di 7.5º prima che il PNF chiami "PITCH", sul 345 e 346 il limite é raffigurato sul PFD.:8

Chow
mad

Grazie mille Maddog62!

La fatica mi sembra poco verosimile in uno dei pattern piú tranquilli e richiesti che abbiamo sull'Airbus Credo che il riferimento alla fatica sia stato citato per il fatto che alla base di tutto pare ci sia stato un "errore di sbaglio" :} nell'immissione dei dati sul portatilino del bus che fa i computi pre-volo.
Però aspettiamo che sia l'ente australiano a pronunciarsi perchè nel report preliminare non c'è traccia dell'attività di volo dei piloti nel giorno precedente all'incidente.

Però aspettiamo che sia l'ente australiano a pronunciarsi perchè nel report preliminare non c'è traccia dell'attività di volo dei piloti nel giorno precedente all'incidente.

36 ore di sosta a MEL. Volo DXB-MEL effettuato di giorno. Due giorni off prima della partenza da Dubai. Sono i requisiti per rendere il volo legale, nonché l'unico modo in cui EK programma questi voli. La procedura con cui inseriamo i dati nel laptop che calcola le velocitá e le successive verifiche tra FMS, il lapstop stesso e il loadsheet, se DILIGENTEMENTE applicata da entrambi i piloti é praticamente a prova di errore.
Volendo essere generosi si possono trovare mille attenuanti. Il Comandante stesso ha dichiarato di non aver dormito nelle ultime 24 ore e di essere stato spesso interrotto da rampa, tecnico, CCP ecc... Secondo me qui sta l'inghippo. Se il Comandante non si sentiva di volare aveva il dovere di informare la compagnia (garantisco che non gli sarebbe successo niente), se gli sembrava di essere stato interrotto troppo spesso aveva il dovere, visto che ne ha l'autoritá, di chiudere la porta del cockpit per 5'...
Su quell'aeroplano c'erano piú di 200 persone e quel Comandante, oltre ad averle quasi ammazzate tutte ci ha pure sputtanati...

E adesso sparate....:sad:

mad

ne aèpprofitto che è intervenuto maddog gentilissimo come sempre e pilota ek quindi uno che le cose le conosce bene

purtroppo si è sempre pronti a sparare a zero su chi sta fuori dalla giurisdizione enac...ciò che ho letto su molti forum riguardo a quel caso non è la questione singola di QUEL volo, di QUEL comandante, ma hanno tratto da questo episodio una generalizzazione su ek, come di compagnia dove c'è schiavismo e dove si mette a rischio la sicurezza perchè spietati sfruttatori.

ecco qua..

"While reviewing the aircraft's performance documentation in preparation for landing, the crew noticed that a take-off weight, which was 100 tonnes below the actual take-off weight of the aircraft, had inadvertently been used when completing the take-off performance calculation. The result of that incorrect take-off weight was to produce a thrust setting and take-off reference speeds that were lower than those required for the actual aircraft weight.":ooh::=

fonte:

http://www.atsb.gov.au/publications/...200901310.aspx (http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2009/AAIR/aair200901310.aspx)

errore umano fine.

nel caso non è chiaro questo tipo(e il suo FO) si è fatto il giorno prima su una DXB-MEL(13 ore di volo), ha dormito poco o nulla e stava per ripartire e rifare la rotta al contrario. Questo ha usato la potenza minima per fare decollare un aereo pieno a causa di norme votate al risparmio della compagnia. La sfiga ha voluto che dal calcolo della velocità per il decollo al decollo il tempo sia cambiato, il pilota stanco morto non se ne è accorto, e per fare decollare l'aereo ha distrutto il cono di coda. Lasciamo perdere il fatto che non ha nemmeno fatto preparare la cabina per un possibile crashlanding da tanto era stanco... Sinceramente io queste cose non le ho mai viste succedere ad un pilota in italia. nemmeno dopo un giromacchina."

ciao shinners, se posso dire la mia....beh, roba da giornalai "as usual"!

errore umano fine

ciao andmaz, quello del link e' l'unico rapporto disponibile e in piu' e' ancora - come ben visibile - preliminary! quindi "errore umano" si' ,ma ci sarebbe ancora da andare cauti nell'esprimere una sentenza finale.

ciao madd, tutto bene?:ok: quando dicevo della stanchezza cronica mi riferivo alla confessione del Cpt. che ha detto di non aver dormito la notte prima e di essersi presentato a fare il volo poco in forma.

Che si sia trattato di errore umano é l'unica cosa su cui siamo daccordo tutti. La domanda é perché c'é stato questo errore.

Per me errore é girare a destra invece che a sinistra, forare un livello, imboccare un raccordo sbagliato, atterrare senza carrello...ecc la serie é infinita e io in 28 anni di piú o meno onorata carriera li ho fatti quasi tutti...:8
Saltare di pari passo una procedura quando, in fondo é l'unica cosa che uno ha da fare in un'ora oltre a bere il caffé, é qualcos'altro.
Molti qui sanno cosa vuol dire apparecchiare il cockpit di un Airbus per la partenza. Servono un paio di minuti e anche l'FMS lo carichiamo quasi tutto in datalink. Anche il giro esterno, quando l’equipaggio é rinforzato, lo fa uno dei relief pilots. Non é procedura ma consuetudine.
Sul 500, poi, non ci si vola spesso e, proprio per questo, é ancora piú grave, secondo me, che l'equipaggio non abbia posto particolare cura nel fare i conti. Una green dot sotto ai 250 nodi e una flex di piú di 70 gradi in un aereo che pesa 360 tonnellate devono far suonare un bel po’ di campanellini...
Dai ragazzi, diciamoci la veritá. Questo lavoro, quando tutto funziona bene, non é proprio da scienziati e quelle due cose che bisogna fare bene non ci sono grosse scuse per non farle. Oppure ci aspettiamo che il rispetto per la nostra professionalitá ci caschi dal cielo perché abbiamo la divisa figa, il codazzo di hostess :E o che ci dica cul0 ogni volta che andiamo a lavorare?

ciao madd, tutto bene? quando dicevo della stanchezza cronica mi riferivo alla confessione del Cpt. che ha detto di non aver dormito la notte prima e di essersi presentato a fare il volo poco in forma.

Ciao SNAM, ma se su quell'aereo c'era la tua famiglia, che gli dicevi/facevi a uno che se ne usciva con una scusa cosí?

mad

quindi è in singolo errore, non c'è un generale sfruttamento o non far dormire gli equipaggi? (almeno spero)

quindi è in singolo errore, non c'è un generale sfruttamento o non far dormire gli equipaggi? (almeno spero)

Che si dorma poco in EK é poco ma sicuro :yuk: ma é un po' la natura del lavoro. L'ora di punta a Dubai é tra mezzanotte e le due, cioé tra quando arrivano i voli dall' Occidente a quando partono i voli per l'Oriente. Certi mesi sono tosti ed altri molto meno. Prima di parlare di schiavismo o sfruttamento ci penserei un pochetto. C'é qualche ppruner italiano a cui ho mandato i miei turni per farsi un'idea e devo dire che nessuno si é scandalizzato, anzi. Poi aiuta sempre non dimenticare da dove si viene e a me, prima di farmi stare peggio di come stavo nel Bel Paese, mi devono sodomizzare :}...

mad

ma se su quell'aereo c'era la tua famiglia, che gli dicevi/facevi a uno che se ne usciva con una scusa cosí? not a difficult answer there;)

Poi aiuta sempre non dimenticare da dove si viene e a me, prima di farmi stare peggio di come stavo nel Bel Paese, mi devono sodomizzare http://static.pprune.org/images/smilies/badteeth.gif...

HAHA!! Beh...direi che rende l'idea Mad!! :E

Adesso scriverò qualcosa di “scandaloso” e magari verrò tacciato come “eretico”. Ma propongo il mio punto di vista. Gli incidenti anche fatali occorsi di recente dimostrano che l’addestramento, i controlli periodici, l’applicazione delle SOPs e delle check list, ecc ecc non bastano ad assicurare il 100% di safety. La standardizzazione assoluta e la severa applicazione di procedure scritte (spesso applicate a spada tratta senza tener conto di altri fattori) dal mio punto di vista hanno avuto l'effetto indesiderato di aver appiattito il livello di critica e di analisi del pilota medio, abbassando in definitiva anche lo skill. Senza eroicizzare i tempi che furuno e per il fatto che non disponevano degli strumenti attuali, la generazione passata di piloti aveva maggior senso critico nell'affrontare sia la routine, sia situazioni di assoluta novità. Voglio precisare che sono un pilota giovane e con solo pochi anni di esperienza. Ma avendo la fortunata opportunità di volare una macchina avionicamente avanzata, mi rendo conto in prima persona come sia facile essere "assuefatti" dalla tecnologia dei nostri gioielli computerizzati ed essere indotti in errori madornali generati da semplici banalità (un numerello digitato male). Non entro nel merito dell'incidente, l'inchiesta trarrà le proprie conclusioni. Mi preoccupa invece la decisione presa di installare un secondo Laptop che secondo me non affronta il problema di base. Ed il problema (al di là dell'errore di digitazione o di calcolo di un peso al decollo inferiore di 100t) è che a nessuno dei due colleghi sia suonato il CAMPANELLO d'allarme nel leggere ed INTERPRETARE le speeds calcolate dal computer. Intendo dire: noi tutti conosciamo più o meno il nostro aeroplano e dovremmo "aspettarci" ancor prima di digitare qualcosa sul nostro bel computer, quali dati questo calcolerà di li a poco. Se questi dati (speeds, N1 o EPR, fexible, distanze di pista, carburante, ecc) dovessero essere lontani dalla nostra aspettativa, beh dovremmo essere più che ALLARMATI. E se ciò non accade, potremmo avere tutti i computers del mondo a bordo, ma il problema sarà ancora irrisolto. Leggendo l'inchiesta del 737 ad Amsterdam... anche li potremmo riscrivere tutti i manuali e le procedure da applicare, ma se alla fine manca lo skill basico (imparato non al simulatore durante una transizione, ma alla prima lezione in volo in aeroclub con il cessnino) basta un'altimetro rotto a fottere noi e tutti quelli che ci portiamo a presso. Un esempio al volo: pensiamo che se l' EQUIPAGGIO (e non solo il comandate che è stato l'unico ad essere messo sotto i riflettori) dell'ammarraggio sullo Hudson si fosse messo a leggere le checklist o ad aprire il QRH ce l'avrebbero fatta a portare le chiappe a casa (fortuna a parte) ??? Buon lavoro a tutti.

se hai un peso di 100K KG inferiore all'attuale le Vbugs "apparentemente inferiori" inserite e accettate dal FMS/FMGS sono coerenti col tuo "peso inferiore", no? quindi il problema potrebbe essere una specie di "mind set"/"rushed calculation" /"interruzioni continue nella FD durante questa fase critica del calcolo delle performance" (oppure tutto, o nulla di cio' che ho appena scritto) condite con un po' di "fatigue" del Cpt. (bah?) ad aver causato il problema.

Un esempio al volo: pensiamo che se l' EQUIPAGGIO (e non solo il comandate che è stato l'unico ad essere messo sotto i riflettori) dell'ammarraggio sullo Hudson si fosse messo a leggere le checklist o ad aprire il QRH ce l'avrebbero fatta a portare le chiappe a casa (fortuna a parte) ??? penso che in molte situazione (anche il QRH lo dice ) puoi anche evitare di leggere le checklist "if no time available" e fare tutto secondo come meglio ti viene in quella occasione concentrandoti sulla fase "volo" del mezzo. infatti erano cosi' concentrati i due che le R/T erano brevissime .... tipo "unable", "unable" di nuovo, "we are going to be in the Hudson", e poi silenzio radio fino all'ammaraggio.Aviate-Navigate-Communicate.

N-757PJ,

io non sono un pilota fresco di aeroclub ne' di type rating con 2 o 3 anni di volo ma appartengo alla generazione precedente, quella che secondo te "ha una marcia in +" rispetto ai tempi che corrono.

Essere d'accordo con cio' che scrivi non potrebbe che farmi piacere quindi, il fatto e' pero' che quando si parla di safety le opinioni personali lasciano il tempo che trovano perche' chi la fa da padrona e' la statistica.
E la statistica dice che oggiogiorno, nonostante l'incremento esponenziale del traffico aereo rispetto ai "good 'ol days", il traffico aereo non e' mai stato cosi safe.

Per avvalorare certe tesi bisognerebbe avere l'appoggio della statistica per farle passare.

TARJET FIXED
gli ultimi grafici e statistiche uscite su Fligth qualche mese fa, subito dopo l'incidente per ghiaccio negli States, indicavano un'inversione di tendenza negli ultimi 2 anni con un incremento degli incedenti, in controtendenza con la diminuzione costante avvenuta per decenni dagli anni 60 in poi.


SNAM
sono concorde con te, ma il mio ragionamento è un'altro: se io so che il mio aeroplano a pieno carico ha più ho meno una V1 di 120 ed un VR di più o meno 140 ... se un giorno, sapendo di essere più o meno a pieno carico il computer e FMS mi tirano fuori V1 105 e VR 115 ... mi viene da pensare che ho sbagliato da qualche parte.

N-757PJ,

ti rimando alle statistiche ufficiali IATA pubblicate un paio di mesi fa: More Accidents But Fewer Fatalities in 2008 (http://www.iata.org/pressroom/pr/2009-02-19-01.htm) dalle quali si evidenzia si un leggerissimo peggioramento nel 2008 rispetto al 2007 ma si tratta di trends in costante diminuzione da decenni facendo un'analisi che vada oltre al singolo anno (e' ovvio che possono esserci annate + "sfortunate" di altre).
Nello stesso documento ci sono pero' interessanti analisi geografiche circa gli incidenti del 2008, tipo la seguente:

The Commonwealth of Independent States (CIS) had the worst accident rate in the world at 6.43 (7.9 times worse than the global average). The relatively small fleet of Western-built jet aircraft operated in the region means that even a few accidents can skew the numbers considerably. In 2005 and 2007 there were no accidents in the region. In 2006 two accidents drove the hull loss rate to 8.6. Last year there were three Western-built hull losses with CIS carriers.

L'ex URSS non e' un paese dove i ragazzini con 200 ore siedono ai comandi dei liner ma e' ancora uno di quei posti dove nel 90% dei casi si proviene dalle Forze Armate e ci si fa tutta la classica gavetta; e' anche uno di quei posti dove pero' i classici standard operativi occidentali fanno ancora fatica ad attecchire.
Quindi abbiamo dei piloti esperti e con migliaia di ore di volo alle spalle che pero' non riescono ad avere nemmeno lontanamente un record di safety simile a quello occidentale dove ,ahime', nei liner ci sono pure ragazzini con 200 ore di volo.

Non sempre esperienza e' sinonimo di professionalita' ma e' altrettanto vero che non sempre l'addestramento e le SOP riescono a supplire a tutte le pecche.

P.S.: nel caso dell'incidente di Amsterdam si trattava di un corso comando e quindi immagino che almeno 2 dei 3 piloti in cockpit fossero un F/O esperto ed un istruttore; direi che l'esperienza non li abbia salvati in questo caso, purtroppo.

SNAM
sono concorde con te, ma il mio ragionamento è un'altro: se io so che il mio aeroplano a pieno carico ha più ho meno una V1 di 120 ed un VR di più o meno 140 ... se un giorno, sapendo di essere più o meno a pieno carico il computer e FMS mi tirano fuori V1 105 e VR 115 ... mi viene da pensare che ho sbagliato da qualche parte perfetto.
guarda invece quest'altro esempio : so che se inserisco nel computerino 300000KG del mio aeroplanotto ho delle velocita' di 160,160,170KTS e se inserisco 200000KG ho delle velocita' congruenti di 150,150,160KTS. io peso 300 ma non me ne accorgo (per svariati motivi, Human Factors) e per sbaglio inserisco 200, veddendo delle velocita' che fanno senso e non sono sballate per quel peso beh, le accetto fin quando non accade che qualcosa/qualcuno corregga la situazione.no? quello che si chiama "gross error check" lo si puo' anche fare ma non sempre aiuta ed e' per quello che una delle fondamentali regole da seguire nel nostro mestiere (non iniziamo a inserire dentro camionisti , chirurghi etc.,etc.,please) e' di essere riposati al meglio prima di presentarsi a lavoro ma,purtropo, quel Cpt. EK non era al massimo delle sue prestazioni.

salve a tutti,

per quanto riguarda il xcheck delle velocita' in Ek vi e' un problema specifico della flotta Airbus.
Noi voliamo su 3 differenti aerei, il 330, il 343 e il 345.
Sebbene sia splendido perche' si passa dal volo di 40' al volo di 14 ore vi e' anche il problema che gli aerei possano differire facilmente di 150 tonnellate.
Quando ero in AMI avevo imparato tutto del 104, anche il numero dei cerchietti concentrici sul nottolino del trim, (7 se non ricordo male :}).
In Alitalia sul md 80 avendoci volato per quasi 5 anni conoscevo le velocita' ed i pesi perche' erano sempre quelli.
In EK invece debbo sempre e comunque fare riferimento a quanto scritto dalle SOP in maniera sempre scrupolosissima proprio perche' l'aereo non e' sempre lo stesso.
Concordo con Mad quando dice che le nostre SOP sono comunque strutturate affinche' l'errore venga prima o poi "trapped". Non entro nel merito dell'incidente di Mel perche' non ritengo corretto giudicare il comportamento di un collega, ma faccio tesoro del suo eventuale errore se ve ne e' stato uno.
Al momento in EK vi e' un sentimento generale di "scoglionimento" concedetemi il francesismo a causa di un management direi quasi dilettantistico ed infantile ma debbo anche dire che nelle mie precedenti esperienze lavorative, tipo Alitalia, la situazione non era certamente migliore.
Per quanto riguarda il discorso Fatigue e' un argomento molto complesso.
In Ek, purtroppo non avendo nessun tipo di rappresentanza, e' difficile far presente al management se un pattern e' stancante oppure no. Loro hanno un programma al pc, inseriscono i dati e dopo un calcoletto viene fuori il risultato. Ovviamente questo risultato non tiene conto per esempio delle valutazioni di quello che e' l'end user ovvero i piloti. Il volo per Mel ad esempio e' uno dei voli migliori che abbiamo ma il problema e' quello che si chiama "cumulative fatigue", questo perche' abbiamo anche certi pattern che sono a mio parere assolutamente fuori da ogni logica.
Purtroppo dobbiamo cercare di fare il nostro lavoro lasciando ogni tipo di problema fuori dal cockpit, che sia esso familiare, lavorativo o di altro genere. Molto facile a dirsi ma praticamente impossibile nella realta' visto che comunque tutti noi siamo esseri umani.
Sicuramente seguire le SOP e' molto importante ma ritengo ancor piu' importante cercare di essere sempre critici con se stessi.
Flare

avevo imparato tutto del 104, anche il numero dei cerchietti concentrici sul nottolino del trim

E' inutile che fai tanto lo sborone....é lo stesso nottolino del macchino...:8

mad