Vorrei chiedere ai controllori che son presenti su questo forum, come mai in un aeroporto intercontinentale come Fiumicino basta cambiare l'orientamento delle piste in uso (cioè mettere le 34) per creare il panico agli avvicinamenti, con vettoramenti ai limiti dell'assurdo, inserimenti in ILS ben al di sopra del glide, ritardi, holding, giri turistici e quant'altro?
Questa non vuol essere una polemica ma una ricerca di motivazioni in relazione a un grave problema di questo aeroporto.
Astenersi perditempo... :)

ieri sera inserimento alle 8 migia sulla 34L .......a 6000 ft.......mi è scappata un espressione....Mandrake..... e oggi mi si chiede di mantenere 180kts fino alle6 miglia (34R) e a 8 mi si dice di ridurre subito a 140kts....ariMandrake...... comunque tutto è finito in un bell'esercizio di volo....

Ieri... Arrivo da VELIM poi diretto a CMP per un bel sottovento da 20 miglia e poi vettorato 34R per i 6000 ft :D ; risultato: tante belle foto della costa e 500 kg di benza bruciati per nulla :hmm:

fly high!

OT Levami una curiosita' Cx292, ma sei arrivato con la CX293?

Cmq sono anni che mi chiedo anch'io il perche' del panico che risulta ogni volta si atterri per 34, qualche controllore puo' spiegare? Per un pilota (ignorante:}) come me la configurazione decolli 25/ atterraggi 34R sembrerebbe speculare alla configurazione decolli 25/ atterraggi 16L... :confused:

MD

Oggi per atterrare sulla 34L, sotto vettore mi hanno mandato al circeo!

arrivo da sud , in trenta secondi mi danno lat, no sipro, no latina roma, no lat heading 340° (??????????????)...riduca 210 (appena istruito a mantenere ALTA).... ok no problem..... poi heading 240° per pra.... poi heading 170(?????????????????) ...... arrivato quasi al circeo... speed 180..... scenda 3000 ft viri a SINISTRA per 360 per intercettare il loc 34r..(??????????????????????????????????????????????) " intende a DESTRA per 360 VERO?? AH BEH SI OVVIO..... e mantenga alta velocita' lei e' numero UNO(???????????????????????????????????????) ma non mi aveva detto mqantenere 160???? ah si????


non e' fiction e' realmente successo :ugh::{

ma qualcuno di voi è mai andato al CRAV a roma a fare na visita così vedete come lavorano?
grazie a Dio da noi vengono un sacco di piloti in visita e così nessuno scassa la minchia quando facciamo le sequenze!!!

esattamente il contrario di ciò che speravo...
Chiedevo una spiegazione a controllori sul perchè di cotante complicazioni, oltre naturalmente al racconto di esperienze di piloti coinvolti in vettoramenti eccentrici.
Il risultato è stato, a seguito di alcuni racconti, un controllore che dice di non scassare la minchia... applausi!:D

PS: Se ci fosse qualche controllore che può spiegare o esprimersi in maniera educata e civile per chiarire quale sia il problema in certi casi, fa parte delle personali crescite professionali scoprirlo. Grazie!:cool:

Rispondo in generale e non nel caso specifico del post...pur se i toni di Andrepilota sono stati molto poco "amichevoli" secondo me ha dato un suggerimento/spunto interessante...cercate di visitare gli ACC, gli APP e le TWR...o tramite le vostre compagnie aeree o magari da soli, chiedendo direttamente agli operatori....al 99% non ci saranno problemi e potrete vedere e farvi raccontare da loro stessi le problematiche che costringono quei cta a lavorare in un determinato modo.

Io quando posso chiedo di passare un pò di tempo in cockpit ed ogni volta aggiungo conoscenze ed esperienze che poi utilizzo quando sono dall'altra parte della frequenza per fornire un servizio migliore.:ok:

oh ma rilassati,la mia era una battuta per farti capire come stanno le cose,visto che ci sono state pagine e pagine scritte su ste storie delle sequenze,arrivi,che tutti sanno tutto,fanno dei gran commenti,lamenti SENZA avere la minima idea di come stiano le cose dai là....

quando nessuno di voi penso abbia mai visitato un centro radar e si sia seduto di fianco al controllore che fa le sequenze.

quindi,fatemi un favore,venite a visitare un centro e poi fate le domande

aggiungo due cose:

-la prima,che vi chiedete SCANDALIZZATI come mai un controllore prima ti fa andare a manetta e quello dopo poi ti fà rallentare...RHSp,se sapessi come stanno le cose forse capiresti,senza offesa,davvero:io nel mio settore faccio le sequenze col MIO traffico,azzo ne so che tu sei il namber uan nel mio settore ma sei invece il namber faiv in quello dopo?pensi che io abbia il tempo per "ottimizzare" tutte le velocità di chi controllo?io faccio il mio lavoro nel mio settore e poi passo tutto a quello dopo,che però PURTROPPO ha un altro settore e altro traffico che arriva da altre parti....it's just the way it is

-seconda:chi si lamenta che "bruciate carburante";
ma pensate che io goda a tenere del traffico in frequenza?pensate che a me faccia piacere far fare dei 180,270 o anche 360 e iniziare a sudare da tanto lavoro ho?!? io appena posso mandarvi diretto e togliervi dalle palle (in amicizia,giuro) meglio sto....nn fà comodo a nessuno farvi rallentare,tenervi di più e rompervi le palle.lo faccio solamente perchè tra VOI e il puntino dopo devo mettere quelle razzo di 5NM,tutto qui.

se poi c'è della gente incompetente che lavora nn so cosa farci,ci sono sia piloti mongoli che controllori mongoli,però informatevi prima di mettervi a chiacchierare come 4 donne al mercato che nn sanno di cosa parlano dai.

scusate il tono,ma certe cose nun se possono sentì!

Sono rilassatissimo, ho visitato twr e approach di un aeroporto al lavoro e ho imparato molto anche come non scassare la "minchia" per scendere prima, non ho fatto il post per accusare nessun controllore ma per capire soltanto perchè quando sono in uso le 34 ci sono problemi ben superiori a quando sono in uso le 16. Per esempio come mai quando ci sono le 16 al più venendo da sud veniamo chiusi alle 15 miglia e al contrario venendo da nord per 34 mi è capitato 6 volte su sei di essere chiuso su Aprilia 25 miglia. Non è polemica è solo volontà di sapere. Per le visite è un'ottima cosa (io ne sono testimone) da entrambe le parti. resta il fatto che la spiegazione finora arrivata però e solo quella "perchè non venite a vedere?". E' così difficile esprimere a parole le criticità presenti nel caso?
Se è così scusate la domanda!
PS: Non mi permetterei mai di dubitare della professionalità di chi è seduto davanti un radar... altrimenti non farei il pilota!:hmm:

RHsp ho segnalato la tua richiesta a qualcuno abilitato arrivi di Roma (io non lo sono ancora) spero possa intervenire per risponderti.
Così a braccio, da non abilitato, usare 34 invece di 16 significa differenze quali :
avere minime radar diverse (più alte), avere la presenza della R7 e della P8 sul prolungamento 34, fiumicino che li richiede più larghi, quindi le sequenze debbono per forza allungarsi, il fatto che chi arriva da sud è rilasciato dalla 134.2 dalle parti di LAT pronto a essere chiuso ma non può essere fatto scendere alle quote di chiusura perchè c'è LAT ATZ, e ci sono decolli da LIRA che salgono per 5000 inbound PRA.
Mettici pure che in 365 gg la 16 è in uso 300 e il resto è 34 o ancor meno 25 (25 che come avrai sperimentato comporta un "incasinamento" ancora maggiore), quindi può capitare il caso che c'è gente che ci ha lavorato poco perchè magari è un fresco abilitato arrivi.. e comunque tutto il personale lavorandoci meno è meno abituato.

X SNAM confermo la positività del volo in cabina per meglio capire le esigenze uno del'altro, spero di vedervi presto in sala durante la sequenza serale :ok:

SNAM,

io lavoro a maastricht,quindi di come funzionino le cose a roma nn ne ho la piu`pallida idea,ma nel mio piccolo il 99% che faccio le sequenze per amsterdam,francoforte o altri BIG ti posso assicurare che quella che faccio io e`solo la prima fase,perche`poi un`altra viene fatta da amsterdam ACC e poi dall`approach,che pero` giustamente hanno traffico che arriva anche da altri parte e di cui io nn so niente.

capita quasi sempre che io proponga una soluzione moooolto semplice e loro la vogliono al contrario,ma bisogna anche tenere conto che al giorno d`oggi per sequenziare gli gli arrivi nn contano solo le PERF degli aerei,ma anche dall APRON,anche in base agli slot,gates ecc ecc...se ti dicessi tutte le volte che ho dovuto mettere un BAe davanti a un 747 rimarresti stupito...

Per quanto riguarda la velocità,da una parte hai ragione,ma alle volte nn c`è il tempo materiale,anche in base al fatto che magari ho bisogno di sapere che tu gia` stai andando a canna e farti/vi sapere che ho bisogno che andiate veloci,e poi una volta che siete nella sequenza vera e proprio allora do`una velocita`....ma ci sono mille scenari ipotizzabili...

saluti

Caro deci finalmente dopo 15 post una risposta sensata o quanto meno motivata. Interessanti i riferimenti alle zone R e P alle quali sinceramente non avevo pensato, come vedi approfondire un argomento come questo comporta anche un maggior rispetto e comprensione da parte nostra. Debbo dire purtroppo per la nostra categoria che effettivamente ci sono molti che fanno come gli pare in quanto a velocità, per cui do ragione a SNAM quando dice che sarebbe opportuno se possibile dare delle velocità anche quando sono alte e non solo in riduzione, ma siccome non sono un controllore ci sarà sicuramente un motivo anche per questa carenza. Mi chiedo poi se sia possibile un giorno piazzare delle RNAV su FCO come ce ne sono in altri importanti HUB europei, sarebbe meno gravoso per i controllori e meno soggetto a eccezioni da parte nostra. Altri interventi simili sono sicuramente graditi!
PS: SNAM se si organizza qualcosa per visite a gruppetti non mancare di inviarmi un PM:ok:

Ci possiamo mettere tutto: CTR di Latina, le SID di CIA, l'ATZ di Pratica le P, le R e chi più ne ha più ne metta.
Quello che non mi torna è perche assegnare velocità? Sono già previste nelle STAR per FCO. 270, 250, 230 e poi le standard per il finale. Allora le cose sono due. O i controllori si divertono ad assegnare velocità per intimo gaudio e allora perchè le pubblichano sulle STAR, o siamo noi piloti che facciamo finta di niente e non le rispettiamo nel tentativo di rosicchiare un paio di minuti.

Vettoramenti strani per le 34?
Anche per le 16 non si scherza.
Il mio ultimo PSA-FCO
Clearence iniziale via ELB-XIBIL per la XIBIL3A per la 16L.
Alla 16L ci siamo arrivati però passando per TIBER-CMP.

Buona notte a tutti

100

Rispondendo a Snam sulle storia delle velocità riconosco che in qualcuno può esserci qualche mancanza, e questo fa parte del discorso sulla più o meno familiarità che un controllore può avere con il mondo aeronautico (sia per background precedente che per esperienza acquisita).
Personalmente se vedo che il primo in sequenza (nel mio settore) sta facendo da tappo gli chiedo l'indicata e se possibile gli chiedo di aumentarla, regolando poi i successivi in base alla velocità che il pilota mi comunica che può mantenere.
Riguardo le velocità standard che si devono seguire in STAR dovrebbero, è vero, seguirle tutti e in caso contrario ci dovrebbe essere richiesto, (il 90% lo fa)
per chi non lo fa e "nicchiando" arriva a tutta manetta visto che io la GS la vedo se mi fa comodo tenerlo veloce non gli dico nulla, altrimenti gli regolo la velocità.
Rispondendo a low and fast assegnare velocità differenti (sentitamente riduzioni a 250 kt prima dei gate dove sarebbero previsti dalle STAR) diviene necessario in caso di sequenza pesante in quanto prima si uniformano tutti i traffici a velocità simili (lente) più facilmente si riesce a gestire un alto numero di aerei in un piccolo spazio. Nei casi in cui invece si chiede durante il vettoramento finale di aumentare o ridurre la velocità è ovviamente per guadagnare separazione da un aereo che precede o segue in sequenza ,che può essere meno o più veloce meno o più pesante (scia) ecc ecc ..
Nel caso della xibil3a trasformata in tiber cmp è uno escamotage usato dai controllori arrivi quando ci sono tanti traffici "incartati" sulla xibil3a. Prendono qualcuno di questi traffici previsti xibil3a (fix limite taq) e li trasformano in bol 3a (fix limite cmp) praticamente smistando il troppo traffico su TAQ spostandolo su CMP.

p.s. un'altra difficoltà della 34 è che quando questa pista è in uso, al contrario della 16, la componente frontale del vento è sempre molto forte (in caso di vento debole da nord a fiumicino tengono la 16) quindi gli aerei passando da sopravvento a sottovento e finale cambiano la loro velocità di molto e questo complica le valutazioni dei controllori per decidere il momento delle chiusure sul localizzatore (me l'ha detto un controllore arrivi)

In questa domenica mattina molto calma all'ACC, insieme a qualche collega degli arrivi ci siamo letti le vostre considerazioni sui vettoramenti per 34L/R, e visto che ho il tempo per aggiungere alcune cose a quelle già dette, cerco di fornirvi qualche altro dato per spiegare come mai le sequenze per 34 non sono gestite come quelle per 16.
Innanzi tutto le considerazioni già riportate da deci sulla geografia ats della zona sono precise e lasciano intendere come le difficoltà in termini di quote e prue assegnabili sono decisamente maggiori.
Sapete com'è la configurazione del settore arrivi durante una sequenza pesante? Il Coordinatore arrivi è al centro tra ilCTA della 125.5 e quello dela 127.95. Alla sinistra della 125.2 c'è la 131.25, e ancora più a sinistra c'è la119.2. Oltre a questi CTA, tutti seduti alla loro posizione, ci sono almeno altri due CTA che fanno la spola tra 129.75/125.5 e 131.25. Siamo a 7 persone che devono marciare tutte alla stessa velocità e vedendo la situazione con lo stesso skill, dall'inizio alla fine. Quando questa alchimia riesce, la sequenza è precisa,voi siete contenti e noi stanchi ma rilassati. Se qualcosa non funziona, e a volte succede, ecco che le sequenze si allungano e si confondono,e voi vi innervosite! Oltre a questo, c'è da considerare che i "feeder" del settore arrivi sono altri 4 settori, cioè US, NE, NW e DEP. Logicamente il Coordinatore gestisce il traffico in anticipo coordinando con questi settori STAR, velocità e livelli per quanto possibile, ma questi settori a loro volta devono ( prioritariamente!) gestire le loro situazioni di traffico, cercando di rendere il più compatibile possibile gli inbound con il coordinamento effettuato. Se ciò non riesce come previsto, deve essere fatto un altro coordinamento che, logicamente, modifica tutto o parte dello schema che ci si era prefigurato.
Altra difficoltà che ci troviamo a gestire è l'utilizzo delle piste. La conf. 34/25 non è assolutamente uguale a quella 16/25 nè per noi nè tantomeno per i colleghi di Fumicino, che hanno a loro volta i loro problemi. Sull'assegnazione delle piste in funzione dei parcheggi ( per agevolare il vostro lavoro è l'economia delle vostre compagnie, fattore al quale vi assicuro non siamo insensibili!) noi purtroppo lavoriamo " a memoria" e anche alla "speriamo che c'ho preso", perchè il sistema di AdR, che decide il parcheggio viene prima trasmesso alla TWR circa 7/8 min. prima dell'atterraggio, e quindi comunicato a noi. E se la pista è diversa da quella assegnata, oltre alle difficoltà di reimpostare una sequenza con tutte le difficoltà che ne conseguono, viviamo il tremendo imbarazzo di dovervi dare questa informazione sapendo benissimo le difficoltà che può comportare. Ad es., con piloti più scafati con l'aeroporto ci permettiamo di proporvi cambi pista magari mentre state per intercettare il localizzatore, ma con gli stranieri meno usi a queste procedure oltre una certa distanza dal campo non gli diciamo più niente, costringendoli però ad un rullaggio più lungo.
Certo, in una sequenza con 40, 50 traffici può capitare che qualcuno venga penalizzato rispetto ad altri, ma cercate di capire che che non c'è nessuna volontà di fare scorrettezze nei confronti di nessuno.
SNAM ha parlato dei nostri viaggi in cabina con Ryanair, e se sono proficui per loro, figuratevi per noi!! Chi di voi volesse venire da noi a passare un paio di ore, non ha che da chiamare il caposala e coordinare la visita, per noi è sempre un piacere e fonte di crescita professionale il confronto con voi, che sull'aereo oltre alla passione e alla professionalità ci mettete pure il vostro sedere.
Ciao, torno al lavoro ( troppo poco ragazzi, ricominciate a volare!!!)

Deci e Kranac
Grazie pel le info. Molto utili.
Io volo spesso a CIA, e ho la sensazione che a volte non ci sia comunicazione tra i vari settori dell'avvicinamento. Spesso ricevo delle istruzioni MOLTO contrastanti da un controllore all'altro. Capisco che ci sia un problema di separazione, ma come e' gia' stato detto, passare dal mantenere high speed (300knts) a min clean speed (210knts) o dal diretto a CMP al no re-diretto a Tiber o no re-ditetto all' Urbe e' alquanto strano...

Saluti

Un grazie a Deci e a Kranac per la dettagliata spiegazione.
Quella della XIBIL3A diventata BOL3A mi è successa un paio di volte.
Comunque sarà l'orografia, la coesistenza di tre aeroporti nel raggio 10 miglia ecc ecc, però non mi sembra che nelle altre realtà dell'aviazione civilizzata si ricorra a questi escamotage con questa frequenza.

Ancora grazie mille alle vostre spiegazioni davvero interessanti e fatte da un altro punto di vista.

LAF

Kranac e Deci,
ottimo spunto e grazie per questo contributo. Questo forum è davvero interessante e utile per scambio di opinioni.
Vorrei sapere perchè FCO ground è una frequenza sola, mi pare di aver capito che non ne fate parte perche siete alla sezione radar, ma è un dubbio che ho da molto. Ci sono giorni in cui è una VERGOGNA, ed è davvero imbarazzante sentire e vedere quello che succede. A parer mio è per la troppa congestione, basterebbe dividere in Apron/Ground, o Ground N/S o W/E.. non lo so, ma così come sta adesso è davvero al limite se non oltre di ogni regola.
Sono l'unico che la pensa cosi? esiste una soluzione?
Ciao

grazie, finalmente un poco di luce ..... veramente.
sono contento che qualcuno del "mestiere" ci chiarisca le cose.
una domanda, e non e' una provocazione, ma perche' non usate solo le 16 e le 34 per t\o e lnd e distruggiamo la 25???
a muc, ed in tanti altri aeroporti europei si usani le due parallele per arrivi e partenze e , normalmente, funziona tutto benissimo.
Ovviamente nessuno a MUC\FRA\lLGW\ CDG FA' IL FURBO O CHIEDE HIGH SPEED perche' minimo ti rispondono male......quidi cari colleghi piloti avezzi al "posso mantene' alta??????" datevi anche voi una regolata, non siete i piu' furbi di tutti ma solo poco professionali!

low and fast hai ragione, questi escamotage (non è l'unico, alcuni assegnano percorsi alternativi per fix (esempio LAT-GUI-CMP o similari) che hanno lo scopo di prolungare la navigazione del traffico che deve essere rallentato ed accodato ad altro traffico, in altre realtà non è usato,li si usano le holding, che voi mi confermerete hanno un impatto minore sul lavoro dell'equipaggio.
Gli scambi di idee e visite tra piloti e controllori servono proprio a questo: chi lavora agli arrivi deve sapere che un pilota preferisce non essere portato a spasso per la TMA con troppi reroutings. Spero che il lavoro iniziato con RYR serva anche a questo.
Per aloalo: purtroppo io non lavoro ne ho lavorato in torre a LIRF e non posso rispondere precisamente, ma sicuramente la tua soluzione sarebbe la più logica: tanto traffico in area di manovra ampia => 2 frequenze. A naso il motivo per cui non si fa così è perché: 2 frequenze => più personale (costi).. lascio stare ogni commento sulla faccenda :ugh:
Per Taita: già sarebbe una gran cosa poter avere gli avvicinamenti realmente paralleli certificati. La direzione di Roma ACC li ha richiesti da tempo. Sai chi deve certificarli?
ENAC..

Per quel che mi riguarda la soluzione holding in caso di congestione non solo è una sana regola procedurale ma è anche assai migliore di quella di portarci in giro per la TMA, con l'aggiunta che in holding ti metti li alla minima clean ti fai un giro e poi vai regolare all'avvicinamento senza essere costretto a chiusure immediate alto o al contrario a razzolare per miglia e miglia, sicuramente con una migliore gestione della situazione da entrambe le parti.
:ok:

Anche perchè se tu mi dai ROM CMP io non saprò a che altezza mi chiudi, quindi se rimango alto rischio di essere chiuso a 15 miglia, se scendo velocemente e mi va male mi faccio 30 miglia a razzolare, diventa tutto un terno al lotto!:ugh:

Per Taita: già sarebbe una gran cosa poter avere gli avvicinamenti realmente paralleli certificati. La direzione di Roma ACC li ha richiesti da tempo. Sai chi deve certificarli?
ENAC..

scusa deci ma non ho capito, gli app paralleli non sono certificati? mi pareva di si.
ma cmq il problema , secondo il mio modesto parere ,e' usare la 25 per i decolli quando si usano le 16\34 per gli atterraggi.
meglio usare solo le 16\34 per decolli e atterraggi, sequenziando gli inbuond e i decolli.

le holding? sono ottime, perche' stai li' alla speed ridotta di holding e quindi consumi meno , meno carico sul crew perche' devi solo controllare l'fms che segua la holding, e quando pronto ..via discesa e prua per intercettare il final approach course... direi OTTIMO, come infatti si fa' da tante altre parti congestionate d'europa...:ok:

Scrivo il presente solo per ringraziare i controllori utenti del forum e i colleghi che stanno dando un gran senso a questo 3d. All'inizio avevo paura che diventasse la solita sparatoria. :ok:

Taita sono stato impreciso, intendevo avvicinamenti paralleli indipendenti. Cioè, per esempio in caso di 16, una frequenza che gestisce i traffici provenienti da TAQ e il localizzatore 16R e un'altra che gestisce LAT/CMP e il localizzatore 16L. (con piste assegnate in anticipo tale da instradare i traffici di conseguenza).

SNAM potrebbero farlo agli arrivi mi chiedi? Non dall'oggi al domani ad essere realisti, perchè si tratta di cambiare modalità operative consolidate.
(faccio riferimento a dare sempre le miglia da percorrere che comporta, con tanto traffico in sequenza, assegnare forzatamente le holding perchè "portando a spasso" il traffico per sequenziarlo è poi difficile calcolare con esattezza quante miglia ha da percorrere).
Penso che chi legge questo thread con compiti più o meno "alti", dall'operatore in frequenza fino all' ufficio addestramento, agli addestratori, all'ufficio operazioni, alla direzione del centro, dovrebbero riflettere seriamente su alcune modalità operative attualmente in vigore.
(vi assicuro che PPRUNE è letto da costoro).

Taita, distruggere la 25? Perchè, ormai c'è, punta verso il mare tanto è vero che sulla carta non sarebbe neanche necessario fare la Noise Abatement Procedure.
Inoltre io low and fast che faccio corto e medio raggio partendo sempre dal molo nazionale e dai parcheggi serie 200 e 300, penso sia più vicino il punto attesa 25 che quello delle 16 o della 34L.
Si il discorso di MUC e di altre realtà con piste parallele ha senso.
Il terminale di FCO è messo in mezzo ma è spostato troppo verso le testate 34 per intenderci.
Andrebbe rifatto e costruito a metà strada tra le 16 e le 34. Poi è strano perchè lo spazio ce lo avrebbero pure. Sono solo campi.
Comunque ora sto lavorando di fantasia.

Un saluto a tutti

...infatti ho visto un filmato, che credo si trovi da qualche parte sul sito adr, che mostra l'espansione di fco nei prossimi anni, con un nuovo molo costruito tra le 16 e una nuova 25 all'altezza delle testata 16L.
Maccarese permettendo...

Ciao,

io sono un pilota ed ho operato a roma durante il periodo di utilizzo delle 34.

sinceramente non ho letto tutti i post perchè alcuni mi annoiavano.

Tuttavia e i piu esperti mi correggano, penso sia abbastanza logico sia più facile per un aeroporto come fiumicino avere in uso le 16 essendo il resto dell'europa a nord (e conseguentemente la maggioranza del traffico proveniente in "diretto").

a mio personale opinione bisognerebbe alternare le piste in uso (previe complicazioni secondarie) al fine di non avvantaggiare nessuno (indipendentemete dalla provenienza) e di mantenere l'allenamento dei nostri controllori nei casi di avvicinamento in tutte le condizioni.

A roma credo non si possa fare per la presenza di pratica di mare a sud tanto quanto a malpensa non si puo fare per la presenza delle alpi a nord.

dal mio personale punto di vista credo che i controllori di Roma durante il periodo delle 34 in uso abbiano fatto un ottimo lavoro.

Da annotare cmq un controllore di Roma (settori alti) molto arrogante e supponente, utilizzante fraseologia non standar.

SUNTO: vettori sopra il circeo per vari motivi:OK - arroganza e scazzo gratuiti: NO

Ciao a todos.

Un saluto a voi tutti, da alcuni giorni stiamo seguendo questa interessante discussione e proprio ora siamo in pausa, dopo aver svolto l' ennesima "sequenza" per 34 a Fiume ed approfittiamo di questo utile forum, per metterci a vostra disposizione per chiarire cose all'apparenza a voi poco chiare ed anche per permettere a noi di comprendere molti aspetti del vostro lavoro che probabilmente non consideriamo come dovremmo, insomma cerchiamo, con tutta la modestia possibile di avvicinare questi due mondi che si "parlano" molto ma poco si conoscono.
Detto ciò vediamo alcune nostre criticità operative:
per il cta gli avvicinamenti per 34 comportano oltre quanto già detto, un raddoppio dei tempi medi di permanenza in frequenza soprattutto per i settori 125.5 e 127.95, vi garantisco che il carico di frequenza è a volte notevole ed inevitabilmente rallenta la fluidità e la tempestività delle istruzioni (vettori, discese, istruzioni per le uscite dai gate). L'80% del traffico arriva da nord quindi abbiamo l'80% di sottoventi e solo il 20% di più o meno diretti da sud, con velocità ground che a pari IAS differiscono di almeno 40kts per i due flussi. Chi si trova a lasciare PRA con H160 deve virare a destra per chiudere, in sequenza con altro traffico già allineato, in un preciso direi precisissimo momento altrimenti salta tutto con "difficili" riduzioni o incrementi della velocità delle quali siamo perfettamente consapevoli. Inoltre queste istruzioni sono spesso incongruenti con le precedenti istruzioni di vettoramento, date dal precedente cta il quale non può prevedere una chiusura data un pelo in ritardo o non ricevuta dal pilota o effettuata con tempi diversi da quelli da noi previsti o perchè qualche "asiatico" sbaglia LZZ o ......, di conseguenza la sequenza si allontana da PRA e ci allunga fino al circeo, vi garantisco che accade con una sola chiusura sbagliata.

Arrivi da LAT noi chiediamo (il COO coordinatore arrivi) ai settori esterni di anticipare le discese rispetto alla sequenza per rwy16, perchè l'obiettivo è una base dopo lat con Hd200°-240°, tenendo conto dell'80% che arriva da nord questo è quasi sempre possibile, ma al quarto su lat che quindi è più alto diciamo FL130-160
è certo che proseguirà verso ROM, tenendolo lontano ( vettore e quota) dal consistente flusso in opposto sulla ELITO-PRA, a questo punto il cta deve inserirlo in questo flusso verso sud e lo farà con una istruzione di virata (più o meno di 180°)
ed una discesa spesso marcata perchè la distanza dalla rwy ormai è sulle 30NM.
Per le 34L da LAT normalmente vengono vettorati più a sud di tutti con prue di 190°-210° dopo LAT perchè cosi facendo i percorsi di questi non attraversano quelli della 34R.
Degli ingressi da TAQ CMP per 34 (e tutto il discorso operativo per 16) ne parlerò successivamente, ora fateci sapere cosa ne pensate e chiariteci meglio cosa succede nel cockpit nel "frattempo".
grazie

ottimo, veramente , ora ho un'idea della geometria dei vettoramenti e del perche' di alcuna strane autorizzazioni\richieste fatte dall'atc.
E' stato molto esaudiente e ora che so' la filosofia del vettoramento per le 34 , potro' finalmente cercare di mettere nella zucca di qualche collega che quando dite riduca a 210 significa ridurre subito, non dopo qualche minuto, che quando scendono in un TMA devono almeno tenere 1500 ft al minuto e non 500, ma credetemi e' una battaglia , ed innervosisce anche il fatto che poi ti guardano con quel sorrisetto che significa ..."che palle questo che sara' mai se scendo a 500ft al variometro e arrivo su ROM a fl140 a 280 kts....". E' una battaglia credetemi, ma io non mollo e cerchero' sempre di fare capire il motivo di perche' bisogna essere celeri e precisi ad eseguire le istruzioni dell'atc specialmente in a busy environment....
Di contro anche alcuni di voi a volte la pazienza te la fanno xxxxxxx ma questa e' la vita.
Grazie ancora per la spiegazione e se avete voglia , in futuro , ci spiegate anche la sequenza per le 16:ok:
Buone 34 :}

ottimo, veramente , ora ho un'idea della geometria dei vettoramenti e del perche' di alcuna strane autorizzazioni\richieste fatte dall'atc.

Quoto, visto che era l'intenzione con la quale ho aperto il 3d e stavolta devo dire, grazie alla professionalità dei CTA che sono venuti a spiegarci le cose e ai colleghi che non si sono presi a pistolate, è servito a crescere un po', almeno per me che ne ho tanto bisogno, anche se già avevo avuto modo di discutere di alcuni di quei fattori con amici CTA e vi assicuro che pur sapendo che c'è sempre una spiegazione a tutto, sapendo quella relativa ad un vettore lo si prende con più serenità e collaborazione.
Ad esempio il fatto di scendere subito e rallentare quando vettorati per 16 da sud, anche se strano (tipo dopo che ti hanno dato ROM CMP) facilita le operazioni di inserimento anche in uno short tra la miriade di inbound da nord... o sbaglio?
Grazie ancora a tutti!:ok:

Piccola parentesi comica (veramente senza alcuna velleità ... capita a tutti di sbagliare).
Oggi arrivo da EAST il controllore mi autorizza diretto a PRA NB peccato che.... PRA Nb è U/S da NOTAM :suspect: .. io lo informo e allora lui sghignazzando non poco mi da una prua e ci facciamo una risata tutti e due ;)
La cooperazione è l'anima del successo

ciao ciao

Taita dice:"Di contro anche alcuni di voi a volte la pazienza te la fanno xxxxxxx ma questa e' la vita."

Dai Taita, in ogni turno siamo 50 persone, tra di noi c'è di tutto, e logicamente anche qualche "sborone". Anche in sala a volte ci sono scintille tra un settore e l'altro per "divergenze" di opinione sulla gestione del traffico, ma nel complesso ti posso garantire che la maggior parte dei CTA è gente tranquilla e cooperativa ( anche se magari non tutti ricordano tutte le radioassistenze off della giornata!!).
Mi dite invece cosa pensate del settore partenze di Roma ACC?

sempre molto celeri a darti tagli e salite continue sennza speed limit(per la gioia di qualcuno):}

Per quanto riguarda le cattive abitudini, vi garantisco che la battaglia è combattuta anche da noi, ma l'ambiente è sano e la passione che hanno, anche i cta, per il loro lavoro è un elemento che ci aiuta.
Ieri abbiamo avuto l'ennesima visita "istruzionale" di alcuni colleghi (Paris TMA) che vengono proprio qui da noi per apprendere la nostra tecnica operativa nelle gestione arrivi, che riesce a garantire capacità orarie superiori a quelle dei grandi aeroporti europei, per esempio il mantenimento dei parametri di crociera e/o discesa iniziale non vincolata, fino 50nm dal campo con una percentuale di azioni di ritardo per congestione (holding, reistradamenti) assolutamente inferiori agli altri A/D (dati meteo differenti considerati). Parliamo purtroppo delle punte di traffico che sono assolutamente sovrapponibili a Parigi, Londra o Francoforte, ma Lirf o Limc lavorano con una richiesta che li impegna al limite per 4-5 ore al giorno a differenza delle 8-10 di Parigi e gli altri, per questo il numero di movimenti giornalieri svolti ci penalizza.
Come i francesi, vengono anche gli altri a fare simulazioni da noi, preferendoci anche al centro sperimentale di Eurocontrol di Parigi perchè, per vostra informazione e tranquillità il centro di Roma così come quelli Milano, Padova e Brindisi sono tecnologicamente i più avanzati non solo in Europa, in ogni settore sono impiegati solo cta qualificati Radar/regione, sistema stripless con doppio schermo tutta una serie di toll (short term conflict alert, flight data pr., ) che funzionano molto bene, io vado regolarmente in giro per le sale in europa per fare simulazioni e sperimentazioni e queste cose sono assoluta fantascienza.
Non vuole essere un contributo "agiografico" dei cta, ma è utile sapere queste cose perchè, per "strano" che possa sembrare, il modello per il futuro è più vicino al nostro che a quello degli altri, perchè fondamentalmente consente di aumentare le capacità di settore e quindi di aeroporto.

FALCONCTA,

mettiamo pure che ENAV abbia le tecnologie e le attrezzature migliori e + avanzate d'Europa (mondo???), come mai allora il servizio ATC italiano e' considerato dall'utenza (i piloti) uno dei peggiori?
Probabilmente perche' un radar moderno o uno schermo LCD doppio con tante belle funzioni interattive non basta a creare qualita' ed efficenza.

Anche la Air China se ne va in giro con i modernissimi 777 ma cio' non fa dei loro piloti degli esempi per gli altri...e si sente, esattamente come lo si sente con gli ATC italiani.

Non volevo parlare di quanto siamo bravi e belli, il punto è che quanto a tecnologia non siamo secondi a nessuno, pertanto un 'arretratezza tecnologica non può essere utilizzata come alibi dai controllori. Cerchiamo di capirci, perchè anche a noi ci capita spesso di imprecare e non senza motivo e non solo con gli asiatici.
Ora si stanno studiando nuove procedure che superano il concetto di holding ma che alla base mantengono centrale il vectoring seppur all'interno di aree definite con profili di discesa ottimizzati rispetto ai volumi in aumento previsti, e questo lo si progetta con tutti gli attori del sistema e gli operatori (compagnie) sono attentissimi a questi aspetti e loro ci dicono che sono consapevoli che le ottimizzazioni che loro chiedono comportano e comporteranno un sempre maggior carico di cabina per gli equipaggi così come per i cta ( Ryan fa scuola su questo aspetto).
Cerchiamo però di andare oltre e tornare al punto, la ricerca di maggior efficenza e qualità vanno perseguiti continuamente, ma troppo spesso la qualità percepita non corrisponde all'ottimo o pessimo lavoro fatto, mi capita spesso di rimproverare colleghi convinti di aver fatto un ottima cosa che magari a richiesto un lavoro ai piloti assurdo ed inefficiente, a voi chiedo per esempio di ottemperare tempestivamente alle velocità assegnate. Perchè un collega pilota che mantiene alta velocità la mattina in una situazione di busy enviroment, essendone ben conscio visto la congestione in frequenza, va inevitabilmente a ripercuotersi non solo sul successivo a/m ma su tutti i successivi che seguono, l'unica soluzione è vettorare gli aa/mm con separazioni longitudinali di 10/12nm,avete idea non del 40° in arrivo ma il 10° a/m in arrivo a Roma quanti "giri" farebbe sui fix d'ingresso, insomma per farci capire in avvicinamento le quote sono quelle, si sta scendendo, i percorsi per quanto si faccia ricorso al vectoring sono abbastanza limitati, si va verso la testata pista, quindi la risorsa fondamentale per far atterrare uno dietro l'altro è la velocità assegnata e mantenuta, può sbagliare il cta ad assegnarla o il pilota ad ottemperare all'istruzione data ma il risultato è lo stesso, una corsa a recuperare la situazione facendo lavorare il controllore sotto carico così come voi piloti.
Grazie

FALCONCTA,

cio' che l'utenza percepisce nella maggior parte dei casi e' una sensazione di "pressapochismo"; la situazione di FCO che i colleghi hanno riportato in queste pagine ne e' un aspetto ma non dimenticare che lo spazio aereo italiano va oltre la TMA di Roma portandosi dietro le stesse problematiche.
A prescindere dalla tecnologia utilizzata.

Tu ora parli di quote,velocita' e profili di discesa ottimizzati....detto in una sola parola: STAR's.
Certo che ad averne di (P)RNAV o GPS , con i loro bei profili di discesa ottimizzati che ti fanno rallentare e scendere senza essere schiavi di radioassistenze (e quindi sfruttando in maniera + efficente lo spazio aereo) e senza confusionari cambi di frequenza tra 2 settori in cui uno dice "own speed" e l'altro "minimum clean" (perche' il profilo e' gia' comodamente ed efficentemente stabilito e programmato sui vostri schermi e nei nostri FMS), potrebbe essere un primo passo verso una moderna soluzione di vecchi problemi.
Come dice SNAM poi, l'implementazione del modo S vi aiuterebbe a "sgamare" i furbetti dei 320kts (peraltro sempre i soliti).

Per prendere spunto in questa direzione pero' non serve che gli ATC francesi vengano da voi ma sarebbe + profiquo che siate voi ad andare chesso' a Londra o a Monaco o a Maastricht...

SNAM,

il soggetto della discussione non sono io, attieniti all'argomento se non vuoi andare off topic.

Se poi non ti piace quello che scrivo o come lo scrivo questo e' un problema solo tuo che poco interessa a chi legge.

Bravo SNAM,

allora continua a postare link interessanti ed a instaurare proficui rapporti con gli ATC di Roma che ti viene bene e pensa di meno a fare battute e botta e risposta, cosa nella quale brilli poco.

SNAM,

cerca di leggere bene i post altrui e prima di "interpretarli" e scrivere giusto per muovere i polpastrelli sulla tastiera.

Nel 1994 gia' portavo i miei studenti all'ACC di SOCAL e da allora ho sempre appoggiato reciproci scambi tra chi sta per terra e chi sta per aria e non staro' qui a raccontarti delle torri, dei centri radar e delle varie CAA con le quali, nelle varie compagnie, abbiamo avuto proficui rapporti come invece sembra piaccia fare a te.
Non sono quindi per nulla stupito di tali visite, perche' dovrei esserlo?

Dico solo e semplicemente che il servizio offerto dal sistema ATC italiano e' spesso carente,inefficente e caratterizzato da una sensazione di pressapochismo.

In questa ottica riterrei + utile andare a prendere ispirazione da chi e' palesemente + bravo invece di autoproclamarsi i tecnologicamente + avanzati ed i + visitati dai colleghi francesi....

e' la mia azienda che mi chiede di "organizzare".

Ecco facciamo i costruttivi e raccontaci cosa la tua azienda ti chiede di "organizzare" cosi magari anche noi potremo prendere spunto...

niente che ti interessi

Se siamo su un sito di aviazione forse e' perche' siamo tutti, almeno un pochino, interessati.

nulla di nuovo per il "settore" ma di certo una cosa mai praticata in FR

Quindi non stai organizzando nulla di nuovo?Chiedi quanti J/S hanno fatto i controllori di Roma su voli AZ,AP,IG,VE negli scorsi decenni....risultato?Quello che vedi oggi.....

Data la tecnologia avanzata dei vostri Radar Alenia, quando verra' implementato il Sierra Mode?

Penso che il sistema ATC italiano debba partire da cose ben + basiche che non giocare a vedere ALT/SPD selezionate dai piloti.....

Alcune delle cose che citi sicuramente mi infastidiscono 9e non solo me) e dovrebbero essere migliorate (dal livello della lingua inglese alla qualita' delle r/t) per offrire un servizio migliore.

Perche' non partiamo dall'ABC come ad esempio l'istituzione di un sistema che permetta loro di dare le clearance prima della messa in moto senza che uno debba ad esempio trovarsi al punto attesa a dover riprogrammare tutto ritardando la partenza e bloccando chi sta dietro, per non parlare di quegli aeroporti dove per partire alle 15:00 bisogna chiedere lo startup 10 minuti prima perche' loro devono chiedere l'autorizzazione via telefonica a qualche centro radar?Con la tecnologia da fantascienza in loro possesso non dovrebbe essere un problema no?

Oppure perche' non partiamo dall'istituzione di STAR's (magari anche -p-rnav o GPS no?) che sfruttino meglio gli spazi aerei, organizzino i profili di discesa, ordinino i flussi e decongestionino i carichi di lavoro e le frequenze?
Siamo onesti: quante volte ci assegnano una STAR (magari basata su radioassistenze inoperative da notam) per poi comunque non farcela seguire o cambiandone le caratteristiche o di velocita' o di quota?
Certo se poi il risultato fossero dei vettoramenti perfetti di 3 gradi con la soddisfazione di tutti allora nessuno starebbe qui a disquisire...la realta' pero' e' purtroppo spesso deludente.

Si è riuscito a rovinare un 3d interessantissimo e anche molto seguito dalle due categorie per l'ennesima volta.
Inviterei i moderatori ad istituire una palestra dove i signori possano picchiarsi senza approfittare di ogni 3d aperto per rovinarlo con duelli personali.
GRAZIE!

Perche' non partiamo dall'ABC come ad esempio l'istituzione di un sistema che permetta loro di dare le clearance prima della messa in moto

Questo si può già fare, alcuni aeroporti (non tutti) hanno dei sistemi che permettono di estrapolare la miniclearance (o per lo meno, la SID l'eventuale transizione, che poi sono le cose che credo interessino di più) prima della messa in moto, ma sarebbe inutile installare un sistema di questo (che è legato ad un sistema ben più complesso di continuità radar da ACC ad APP a TWR) in aeroporti da 5 movimenti orari

per non parlare di quegli aeroporti dove per partire alle 15:00 bisogna chiedere lo startup 10 minuti prima perche' loro devono chiedere l'autorizzazione via telefonica a qualche centro radar? Per lo stesso motivo di cui sopra. Questo succede in quegli aeroporti che non hanno sistemi radar "in fase 3", e se non hanno questi sistemi è perchè evidentemente la mole di traffico è tale da non averne bisogno (non ancora per lo meno)


Oppure perche' non partiamo dall'istituzione di STAR's (magari anche -p-rnav o GPS no?) che sfruttino meglio gli spazi aerei, organizzino i profili di discesa, ordinino i flussi e decongestionino i carichi di lavoro e le frequenze? Su questo hai ragione, ma si ci arriverà, stiamo ancora un pò indietro, ma questa è una discussione che va al di fuori del thread. Per quanto riguarda spazi aerei e procedure... quelli abbiamo e quelli siamo costretti ad usare (purtroppo).


Penso che il sistema ATC italiano debba partire da cose ben + basiche che non giocare a vedere ALT/SPD selezionate dai piloti.....

Beh diciamo che sapere chi invece di mantenere 250 Kts sta a 320 Kts è una gran bella cosa, e forse qualche furbetto da quartierino in meno ci sarà :ok:


Saluti :ok:

Sempre per tenerci "informati", i sistemi radar italiani ed in particolare nelle aree terminali sono tutti MRT (multi radar tracking) ossia molte testate radar che sovrappongono i segnali dando una accurata lettura non solo di posizione ma anche di GS, stima dei ratei, vettori di predizione, ecc., la implementazione operativa (quella tecnologica è già disponibile) del Data Link (leggi modo S) consentirà di "leggere" sulla label anche ratei di salita/discesa, heading e soprattutto di poter istruire voi piloti senza usare la frequenza, questo è il vero vantaggio, almeno per aumentare i carichi settore!
La questione della BOL3F:
L'ordine di arrivo lo deve dettare il COO arrivi comunicando ai settori di ingresso le istruzioni necessarie, in funzione dell'ordine di atterraggio (rotta, quota e velocità da assegnare), questo non sempre viene fatto a dovere e forse anche da questo che si percepisce un certo "pressapochismo". Per LIRA il punto è che di fatto è fuori flusso o meglio sono fuori "carico", quindi più che per altri aeroporti arrivate e partite tutti insieme, forse troppo insieme, senza contare tutte le precedenze assai numerose (state flight). Se la velocità non viene specificata, per esempio a nord di BOL, prima del cambio di freq. la velocità che noi ci aspettiamo è quella della STAR, bisogna sempre tenere a menteche il controllo del traffico aereo non è svolto da un solo controllore, ma da molti controllori che lavorano tutti insieme contemporaneamente in un'ambiente complesso dove le variabili sono moltissime, rispetto invece alle cose "certe" che vengono considerate per programmazione ( posizione, GS, numero all'atterraggio), insomma spesso i piloti si concentrano esclusivamente su queste ultime cose per "valutare" il nostro operato, tendendo come giusto che sia, a trascurare le altre che invece costituiscono la priorità per un cta, perchè se così non fosse, allora sì che bastebbe un programmino da pochi mb per fare la sequenza!
Le STAR, per esempio XBIL3A o ELKAP3A sono prnav e utilizzano punti che non sono radioassistenze e non utilizzano radiali per essere localizzate, la procedura per 25 non è solo l' ILS o la VOR, è stata pubblicata anche la P-rnav.
Le LOA anche se non si chiamano così, ci sono e riguardano in modo particolare il traffico in avvicinamento.

Parlando delle messe in moto sembra che l'ultima moda in molti aeroporti italiani sia quella di non accettare richieste di messa in moto se non "rilasciati" dalle rispettive societa' aeroportuali, quindi nemmeno il "trucco" della chiamata 10 minuti prima funziona.
A questo punto succede che anche in un aeroporto con 1 movimento/ora l'unico aereo presente sul piazzale debba aspettare la telefonata della societa' aeroportuale alla TWR, poi la telefonata della TWR all' ACC prima dell'autorizzazione alla messa in moto.
Capita spesso che il tutto porti via minuti preziosi assolutamente ingiustificati, soprattutto tenendo conto che non ci sono problemi di traffico.
Se poi si considera il fatto che la clearance viene spesso data poco prima del decollo in prossimita' del punto attesa allora il tutto diventa molto discutibile sia dal punto di vista della sicurezza che da quello dell'efficenza delle operazioni.
E non stiamo parlando di aviosuperfici ma di posti come Cagliari o Palermo o Lamezia etc.

Per quanto riguarda le STAR sono d'accordo con chi dice che alla fine non vengono comunque applicate perche' poi in pratica vengono sempre modificate o con dei vettori o con quote e velocita diverse facendo uso di vettori spesso non proprio "idonei".
Naturalmente nella maggior parte dei casi poi in qualche maniera ci si arrangia e si atterra ma non e' lo scenario ottimale.

Generalmente nel resto d'Europa si ha la sensazione che le cose siano meglio gestite ed organizzate, con le dovute eccezioni naturalmente.

Qualche osservazione...
1. Velocità sulle STAR: Mantenere le velocità delle Star nn sarebbe un problema, anche perchè rispetto al mantenere high speed i minuti risparmiati sono veramente pochi. Però io ho potuto notare che spesso se rallenti in accordo alle Star (cosa che dovrebbe essere normale) il traffico davanti a te che ha rotto le palle con il "possiamo mantenere alta" o ancor peggio il furbetto che mantiente alta senza dire niente (che sarebbe da rapporto) si distanzia da te e in termini di arrivo all'ultimo vengono infilati traffici davanti a te perchè te vai lento... (avete presente l'autostrada quando si spigne il kulo.... uguale). Pochissime volte ho sentito il controllore esprimersi spontaneamente in merito alle speed alte o standard (come invece dovrebbe essere). Basterebbe forse dire High Speed quando si da la Star?
2. La messa in moto: Effettivamente mi è capitato di essere l'unico aereo sul piazzale... ai limiti dello sbloccare in orario.... la rampa che va via di corsa "allora ok sblocco in orario..." chiusa la porta, chiamata per lo start up.... risposta "Not yet released from the apron" vedo la rampa al telefono... 5 minuti dopo chiedo di nuovo "Now start approved". Risultato 5 minuti di ritardo incodificabili! Su questo aeroporto dove mi è capitato (CTA) una volta non ti davano il push se la rampa non ti rilasciava, e mi sembra anche giusto, ma non dare una messa in moto... dai! Non stiamo a FCO (dove tra l'altro a seconda del parcheggio li freghi come ti pare :)).
3 x SNAM don't worry l'importante è aver ripreso l'argomento!:ok:

Beh il fatto del "rilascio" dalla rampa è un pò una cosa curiosa per così dire... Oltre che portare via alcuni minuti senza giustificato motivo, è fonte di ulteriore lavoro, in quanto la rampa deve chiamare l'uffico aeroportuale, il quale ufficio deve comunicare a noi il rilascio con metodi più o meno tecnologici che vanno dalla semplice telefonata al sistema integrato con un monitor (quando funziona)E quindi molto spesso ci si trova con un aeroplano "pronto" che non può mettere in moto perchè "non rilasciato", vuoi perchè la rampa ha il telefono scarico, vuoi perchè il tizio dell'ufficio ha "dimenticato" di comunicarci il rilascio.Questo da un lato assorbe minuti preziosi, dall'altro lato però evita che i sempreverdi furbetti del quartierino chiedano il pushback, o la messa in moto, o anche un ready, o persino un coordinamento per decollare per pista opposta a quella in uso, quando ancora stanno con le porte aperte, magari in posizioni dalle quali risulta difficile stabilire se il volo è effettivamente pronto o meno a spingere, e poi magari ci si trova costretti a: non approvare il push a chi effettivamente è pronto dagli stand adiacenti, richiamare il traffico chiedendo notizie, richiamare il traffico "pronto". E questo, vi assicuro provoca un ENORME senso di frustrazione, perchè, anche se sembrano poche chiamate, in un ambiente "leggermente" busy iniziano a risultare fastidiose.

Infatti ho specificato che il rilascio pre-push è una cosa buona, ma un rilascio prima di una messa in moto da Catania è un po rasente il ridicolo...:ok:

SNAM ti rispondo come 134.9 :
in caso di sequenza pesante la 125.5 non ci deve chiamare, è implicito che gli speed limits debbano essere seguiti (ovviamente salvo chiamata diretta della 125,5 con richiesta di fare mantenere alta ad un traffico in particolare).
Il compito della 134.9, come quello della 134.2, è di creare un presequenziamento su BOL e LAT (oltre a fare una separazione tra gli arrivi e i decolli da LIRF) e per perseguire questo presequenziamento a volte può esserci utile che un aereo mantenga alta velocità sino a BOL (o LAT) in modo da creare lo spaziamento tra due aeromobili in sequenza per lo stesso aeroporto. Ecco quindi che il concetto di STAR e/o standard speed nel caso in cui 4 aeromobili arrivano su BOL (o LAT) allo stesso orario lascia il tempo che trova. Noi dobbiamo creare questo spaziamento , quindi o si agisce in anticipo sulle velocità o si inizia a vettorare ben prima di entrare in TMA (senza tenere conto che io sulla 134.9 e sulla 134.2 ho i decolli in rotta opposta e quindi può anche farmi comodo mantenere gli aerei in arrivo veloci cosicchè io possa contemporaneamente chiedergli ratei di discesa importanti).
Quindi quello che a volte accade è che io 134.9 (o 134.2) ti tengo ad alta velocità, sino a quando non arrivi a BOL (LAT) dove ti devo cambiare alla 125.5, magari la mole del traffico è tale che i due coordinatori (del mio settore e del settore arrivi) non sono riusciti a parlarsi e io ti cambio non ridotto, perchè la situazione della tua sequenza in quel momento è tale (non sei clamorosamente ultimo, ma magari "te la giochi" in termini di miglia da percorrere con un arrivo dal mare) che io non so cosa possa far più comodo alla 125.5 (nel dubbio si fa sempre in tempo a ridurre, un pò più brutto è correre il rischio di ridurre per poi chiedere di riaumentare)
Tu contatti la 125.5 e quello, per le sue esigenze ha deciso che è primo quello dal mare e ti riduce subito a 250kt (cazziandomi in contemporanea).
Questo purtroppo accade, anche se non dovrebbe, tutte le volte che i due coordinatori non riescono a parlarsi (il coordinatore arrivi parla contemporaneamente con: settore 124.8, settore 134.2, settore 134.9, settore partenze, LIRF, LIRA,LIRE e può non rispondere immediatamente) .
La forma mentis del CTA italiano è quella di cercare di ottimizzare la sequenza sempre, e questo può essere un bene, ma anche un male le volte in cui un equipaggio riceve istruzioni contrastanti in due cambi frequenza successivi. Allora forse sarebbe meglio lavorare "alla nordeuropea", leggi in maniera rigida, tutti ridotti secondo le standard speeds e poi si vede. (che è quello a cui gli studi per la ristrutturazione della TMA di LIRR stanno portando).
Molto interessante il tuo documento sulla CDA, avevamo già immaginato che il profilo adottato da RYR in discesa da frz a bol fosse per motivi di compagnia. Ovviamente sai benissimo che in rotta opposta a te che fai la CDA ci sono i decolli da LIRF/RA per denal, frz, bukin , in aggiunta a me serve che tu su BOL stia sotto (come quota) a chi va a LIRF (perchè sul tratto BOL-TIBER i LIRA sono più vicini al campo e vanno fatti scendere prima dei LIRF), e che, per poter essere inserito in sequenza dalla 125.5, su BOL la quota degli arrivi (LIRF e LIRA) non sia superiore a FL 170/190. Quindi la CDA può essere possibile ma devi aspettarti prue di separazione dagli opposti e/o richieste di incrementare approcciando BOL.
Mi scuso per il "superpost".

EDIT per aggiungere link su CDA
http://www.pprune.org/atc-issues/364080-continuous-descent-approach-into-cdg-i-dont-think-so.html

Parlando delle messe in moto sembra che l'ultima moda in molti aeroporti italiani sia quella di non accettare richieste di messa in moto se non "rilasciati" dalle rispettive societa' aeroportuali, quindi nemmeno il "trucco" della chiamata 10 minuti prima funziona.
A questo punto succede che anche in un aeroporto con 1 movimento/ora l'unico aereo presente sul piazzale debba aspettare la telefonata della societa' aeroportuale alla TWR, poi la telefonata della TWR all' ACC prima dell'autorizzazione alla messa in moto.


Salve ,questa non è moda ,finche' sei con la rampa AKA società di gestione , sei sotto la loro responsabilità,al momento del rilascio la responsabilità passa al CTA e questo implica che tu sia pronto (davvero) e che sul piazzale non ci siano persone e mezzi .
Molte volte venite agevolati e si chiude un'occhio , questo a discrezione di chi sta usando il microfono ,chi lo fa lo fa per farvi un piacere .

La responsabilita' di quello che succede a bordo e' dell'equipaggio, di quello che succede a terra della rampa.
Chiedere ed ottenere una messa in moto non pregiudica la sicurezza di nessuno.
Nel resto d'europa infatti tale procedura non viene applicata, ma contradditemi pure se sbaglio.

di quello che succede a terra della rampa

E' proprio su questo che si basa il principio (concordo con te ,forse discutibile ) .
Chiamala ,se vuoi , "responsabilità di gestione" ,sembra quasi un concetto filosofico ,
sulla carta c'e' scritto che il CTA non deve "toccare il volo" fino a quando non è rilasciato e quindi ci si adegua di conseguenza .
Probabilmente e' impossibile che succeda qualche catastrofe dando una messa in moto ,pero' e' meglio tutelarsi , senza andare off topic , basta pensare ai due sfortunati che l'hanno preso in saccoccia lavorando correttamente a Cagliari ,chissà che potrebbe succedere chiudendo due occhi anziche' uno solo.
Gli strumenti per lavorare sono questi e purtroppo se non si cambiano le regole c'e' poco da fare .

blissbak,

la rampa e' responsabile della sicurezza a terra ed intorno all'aereo e cio' non ha nulla a che vedere con le autorizzazioni ATC.
Un'autorizzazione alla messa in moto non significa che uno debba accende i motori con ancora le scale attaccate ed i bagagisti in stiva, per quello esiste la figura ufficiale ICAO del marshaller che ha la responsabilita' ed il compito di applicare le regole previste per una messa in moto in sicurezza (area libera, porte e maniglie chiuse, tacchi inseriti, messe in moto regolari, rimozione tacchi e/o pushback ed aereo pronto al rullaggio).
Spesso poi gli agenti di rampa non sono autorizzati alle messe in moto e quindi questa loro funzione di apparente "responsabilita'" rasenta il ridicolo visto che poi bisogna aspettare il marshaller per tutte le operazioni di terra.
Se poi dovessimo applicare il concetto che le condizioni di lavoro sono queste e quindi bisogna pararsi il c..o allora ci vorrebbe un responsabile di terra che controlla che la rampa abbia effettivamente controllato che l'aereo sia pronto e che a sua volta chiamasse il direttore dell'aeroporto che poi passasse l'informazione all'operativo che poi manda un telex in torre la quale fa i segnali di fumo al radar che manda un piccione viaggiatore al ministero dei trasporti etc etc.....

Stiamo forse andando un po' off topic pero' questo e' un piccolo ed emblematico esempio di inutile complicanza ed inefficenza tipicamente italiana.

Un'autorizzazione alla messa in moto non significa che uno debba accende i motori con ancora le scale attaccate ed i bagagisti in stiva, per quello esiste la figura ufficiale ICAO del marshaller Giusto per chiudere l'O.T.

Fino a quando ci sarà chi nell'ambiente confonde la messa in moto "ATC" con l'accensione "fisica" dei motori le cose non cambieranno...... :ugh:

Su questo avete ragione, forse in alcuni casi è una inutile perdita di tempo, ma rimane per noi la grossa comodità che quando "rilasciati" sarete effettivamente pronti a spostare i vostri mezzi dai nostri piazzali in tempi relativamente brevi, e questo, al contrario di quanto sembri è una grossa utilita per garantire il rispetto di Slot, procedure FAM e coordinamenti vari :ok:

Mah chissa' come mai in aeroporti internazionali con traffico 10 volte superiore al nostro questa "comodita'" non e' necessaria e gli slot si rispettano comunque....

sbagliato e' stato fatto , ho assistito personalmente alla stratosferica caz...ta del controllore di MUC al CPT Italico-dolomitico che tendeva , sempre lo stesso , a fare il furbo, e si concluse con " noe you will be position in last sequence number for the start up...... and call when really fully ready..."

Si parla del diavolo e guarda caso spuntano le corna:

Palermo: porte chiuse, push attaccato e.....messa in moto rifiutata perche' non rilasciati.
Chiediamo conferma alla rampa la quale invece dice seccata di averci rilasciato (nel frattempo pero' la vediamo attaccarsi al telefonino).
Richiediamo alla TWR se hanno ricevuto il rilascio e ci viene risposto picche.
Solo una manciata di minuti dopo ci richiamano autorizzando la messa in moto ma non il push back (c'e' l'aereo di fianco che nel frattempo ha iniziato a spingere e bisogna aspettare che liberino la via di rullaggio).
Il push avviene con circa 10 minuti di ritardo, poi rulliamo verso la pista di decollo e ci tocca aspettare 2 traffici in atterraggio; decolliamo con 25 minuti di ritardo.
Poi facciamo altre 2 tratte nazionali e finiamo la giornata con 1 ora di ritardo (passando da FCO ormai e' prassi).
Il codice di ritardo che mettiamo noi era 89.
Il codice messo a PMO?Nessun codice, per loro il volo e' partito in orario!

i sistemi radar italiani ed in particolare nelle aree terminali sono tutti MRT (multi radar tracking) ossia molte testate radar che sovrappongono i segnali dando una accurata lettura non solo di posizione ma anche di GS, stima dei ratei, vettori di predizione, ecc.
Caspita! Tecnologia in giro dagli anni '70, complimenti!

la implementazione operativa (quella tecnologica è già disponibile) del Data Link (leggi modo S) consentirà di "leggere" sulla label anche ratei di salita/discesa, heading e soprattutto di poter istruire voi piloti senza usare la frequenza, questo è il vero vantaggio, almeno per aumentare i carichi settore!

Sí, credici! Come implementazione mi sembra che ancora si aspetti l'OLDI in verticale tra Milano e Roma (questione di pochi mesi mi disse il capo del TO nel lontano 1999) ed ancora i voli nazionali sono limitati a FL270, (spero vivamente di sbagliarmi). Come risparmio di tempo non ho la stessa fiducia, ne passeranno di anni prima di poterci contare.

le variabili sono moltissime, rispetto invece alle cose "certe" che vengono considerate per programmazione ( posizione, GS, numero all'atterraggio), insomma spesso i piloti si concentrano esclusivamente su queste ultime cose per "valutare" il nostro operato, tendendo come giusto che sia, a trascurare le altre che invece costituiscono la priorità per un cta, perchè se così non fosse, allora sì che bastebbe un programmino da pochi mb per fare la sequenza!

Davvero il thread era interessante, ma é morto sepolto dalle str@<hidden>#ate!
Vi aspettiamo anche qui nel nord europa, terra di grigie velocitá standard, a mostrarci la retta via italica come ai poveri francesi.

Cari piloti, era tutto molto interessante; poi i colleghi CTA hanno cominciato a prendervi per i fondelli... peccato!

i sistemi radar italiani ed in particolare nelle aree terminali sono tutti MRT (multi radar tracking) ossia molte testate radar che sovrappongono i segnali dando una accurata lettura non solo di posizione ma anche di GS, stima dei ratei, vettori di predizione, ecc.
Caspita! Tecnologia in giro dagli anni '70, complimenti!
Wagga perdonami ma a Roma hanno avuto il Marconi fino alla fine degli anni '90....hai presente vero!?
Sí, credici! Come implementazione mi sembra che ancora si aspetti l'OLDI in verticale tra Milano e Roma (questione di pochi mesi mi disse il capo del TO nel lontano 1999) ed ancora i voli nazionali sono limitati a FL270, (spero vivamente di sbagliarmi). Come risparmio di tempo non ho la stessa fiducia, ne passeranno di anni prima di poterci contare.
L'oldi verticale Roma-Milano è stato implementato ed i voli nazionali tranne restrizioni RAD e/o level capping,LOA possono fare come vogliono.
Davvero il thread era interessante, ma é morto sepolto dalle str@<hidden>#ate!
Vi aspettiamo anche qui nel nord europa, terra di grigie velocitá standard, a mostrarci la retta via italica come ai poveri francesi.

Cari piloti, era tutto molto interessante; poi i colleghi CTA hanno cominciato a prendervi per i fondelli... peccato!
Se ritieni siano state dette "str£$nz@<hidden>"come dici tu,perfavore mettile in evidenza perchè se veramente ci sono state ritengo siano state dette in buona fede,ma non mi sembra di averle viste.
Veniamo volentieri nel nord europa, con la voglia di poter imparare qualcosa di buono,ma spero di ricevere anche la tua di visita, perchè lo scambio di informazioni è preziosissimo e non è detto che il nostro sistema attuale abbia qualcosa da invidiare ai più progrediti di europa così come altre novità riguardanti addestramento continuo,cism,procedure etc.
Non abbiamo la presunzione di pensare di avere il meglio ma l'umiltà di confrontarci con gli altri quella sì!
E cosa importantissima :NESSUN CTA VUOLE PRENDERE PER I FONDELLI CHICCHESSIA TANTOMENO I PILOTI.
Saluti

Snam, puoi chiedere la parte Address dei manuali CFMU al tuo operativo.